![李文驥[中國橋樑先驅]](/img/8/bb2/nBnauM3XwgzN1cTO1EDM0YTN1UTM1QDN5MjM5ADMwAjMwUzLxAzL2UzLt92YucmbvRWdo5Cd0FmL0E2LvoDc0RHa.jpg "李文驥[中國橋樑先驅]")
1904年（光緒三十年），清廷廢科舉，興學堂，廣州開設高等學堂，李公入學肄業。次年，北京京師大學堂開辦大學預科（相當於現在的高中），在各省招生。廣東省有24個名額，李公報考，並以優異成績被錄取。這一機遇奠定了李公的人生道路——他從南粵小鎮走向了中國的政治文化中心北京。
北京京師大學堂創立於1898年，是戊戌變法“新政”的產物。維新派創立該校，以“廣育人才，講求時務”為宗旨。李公入學時，學堂有師範館（今北師大前身），譯學館和大學預科。校址在皇城內馬神廟（今景山東街）。
由於國內缺乏教育人才，執教的除少數先輩留學生外，大多是聘請的歐美各國專家學者，因而授課都用外語。李公不僅習英語，也兼攻德、法等諸國語言。
預科學制四年，李公1908年預科畢業。當時，科舉制雖廢，但舉人、進士的名稱尚沿用。李公得了“奏獎舉人”稱號，被派去奉天省當知縣。但李公志不在仕途，決定入大學繼續求知。
1909年，京師大學堂開設文、法、理、工、農五個專業。李公選入工科土木門（系），學制三年，授課用英語。其他專業除農科用漢語，也分別用德、法語授課。
1911年，李公畢業前夕，辛亥革命爆發，大學停課。學生大都回鄉，李公則選擇留在京城，與幾位志同道合的同學辦了一份“共和日報”，意氣風發、激揚文字、評訐時弊、鼓吹革命。
同年，清帝退位。1912年民國成立，五月，京師大學堂更名為“國立北京大學”。李公於1913年春季大學畢業。同班同學二十餘人，這是中國自己大學培養的第一代土木工程高級專業人才。
土木門教授中有一位德國橋樑專家米婁，他向當局建議，修建武漢過江大橋，作為辛亥革命成功紀念，得到了鄂督黎元洪、川粵漢鐵路督辦詹天佑的支持。北京大學付給活動差旅費用，米婁教授乃率領畢業生十餘人前往漢口，進行橋址的勘定、測量和設計，其時李公也在其列。由於得到地方的大力支持，工作進行順利，三四個月就全部完成。但限於國力，最終成了一紙空文，束之高閣。
當年，李公以工科畢業生名義留在川粵漢鐵路督辦署工作，後來稱“工務員”。督辦署以下有三個工程局：湘鄂局、漢宜局、宜夔局，由英美德法四國銀行貸款，各國劃分築路界限。李公分在漢宜局，德國籍工程師領導，任務是對漢口到宜昌之間的鐵路線進行實測和建造。
1914年，第一次歐戰起，英德工程師回國參戰，外國貸款也逐漸減少，計畫中的鐵路建設，到1917年年底完全陷於停頓。李公一度被派往廣三鐵路工作。1918年李公回川粵漢鐵路，升職幫工程師（相當於現在的助理），負責對建陽驛到襄陽老河口支線的測量。1920年，又調往宜昌，在美籍工程師克勞爾的領導下，先被派往長江上游，複測宜夔段路線，任務完成後，則負責整理編寫川漢線（漢口到成都）全線工程預算，並升職為副工程師。兩年後，克勞爾因故回國，李公擔任宜夔線保管委員，並代理總工程師職。在那段時間裡，李公在本職工作之餘，還幫助地方上進行了公路路線的測量和設計，那裡可都是山巒重疊的環境。但因政局紛擾，地方無財力，終成紙上談兵，未能實現。
李公在擔任宜夔線保管委員期間，由於川漢舊線路收歸國有前，為一家叫川路公司的所建，產業頗多。從宜昌到秭歸300餘公里，其中土石方、橋樑、涵洞及千餘米長的隧道多座，均僅完成約半。另外，尚有火車站、機廠、料場、路局房屋、美國人建造的工程師住房等等，再加上剩餘的原材料、檔案資料保管責任重大。期間除因北伐戰事，路產、房屋有所破壞外，李公恪盡職守，極力保護國產不敢稍懈，直至圓滿完成保管任務，兩袖清風離職。李公在宜昌工作前後約六年。
1927年，國民黨寧漢分裂，孫科在漢口組織政府，擬建韶贛國道，從各地調集人員，李公也在其中，擔任贛州至大庾的線路測量隊隊長。不久，國民黨清黨事起，國道計畫宣告破產。
1928年，鐵道部在南京成立，李公被調往，任薦任級技士，數年間，足跡遍及中南半壁江山。主要項目有：武漢長江大橋、京粵、佛中（佛山至中山縣）鐵路、南京鐵路輪渡引橋、福建漳龍（漳州至龍巖）鐵路的航空測量等等。
鐵道部部長孫哲生擬興建武漢長江大橋，聘美國橋樑專家華特爾為顧問，委派李公協同華特爾進行測量、設計。這是李公自1913年首次參加武漢長江大橋測量之後，又一次參加橋址勘定、江底地質鑽探工作。由於缺少精良鑽探設備，又值長江大水季節，任務十分艱巨。而此時，總工程師華特爾又因事回國，李公獨自挑起重擔，克服重重困難，終於在九月份完成任務。華特爾曾答應介紹美商貸款，他不負前諾，在美國擬定工款預算。但國內當局決心不大，結果又成紙上談兵。兩次功敗垂成，建造武漢長江大橋成了李公無法釋懷的的心病。他只得將兩次測量中所了解的江上、江底情況，以及實踐中所取得的經驗寫成論文，提交給1931年中國工程師學會，以期對將來建橋有所幫助。
1935年，杭州開建錢塘江橋，茅公以升主其事，總工程師為羅英，鐵道部委派李公參加。當時，有四大工程師協同造橋，李公之外的三位是：梅暘春、李學海、卜如默。歷經千難萬險、千辛萬苦，終於打破了包括外國專家在內所言“錢塘江上不能造橋”的悲觀論調。李公擅攝影，以一部攝影機，攝下長達2500米膠捲的工程實況，是為我國第一部工程紀錄片（現存杭州茅公紀念館）。茅公以升曾考慮，當時粵漢鐵路已全線通車，京漢鐵路與之隔江相望，火車輪渡每每要數小時。因此建大橋貫通南北，刻不容緩，且鐵道部已與湖北地方商定合資建橋。茅公決定：錢塘江橋完工後，原班人馬移師武漢，為國家再造一座金橋，讓天塹變通途。於是，建橋後期，李公又前往武漢再作復探。較之過去，計畫更臻完美。這是李公第三次為武漢長江大橋付出心血，滿以為大功即將告成。
誰料七七事變，日軍大肆踐踏中華大地，不但建造武漢長江大橋計畫流產，已經建成通車的錢塘江橋也遭厄運：“絕不留給敵人！”當日軍攻陷上海後直撲杭州時，茅公已成竹在胸，親自指揮炸橋。1937年12月23日下午五時，橋北敵軍先頭部隊已隱約可見，坐鎮橋南的茅公才下令起爆。一座中國人自己千辛萬苦建造起來的現代化公鐵兩用大橋，建成通車僅89天，就自行炸毀。茅公形容好比親手殺死自己的兒子，誓言：“不復此橋不丈夫！”。造橋的人們，包括李公，同樣的痛心疾首。
杭州淪陷，鐵道部派李公前往廣州，負責粵漢、廣九線的橋樑搶險。當時，粵漢鐵路是我國抗戰軍火主要的運輸通道，日機不斷狂轟濫炸進行破壞。李公幾乎每夜都要乘坐工程車或手搖軌道車，與鐵路工人一起，查看沿線橋樑、涵洞，對被破壞的部位及時進行搶修，保證運輸暢通。
1938年10月，廣州淪陷，李公和工程人員乘最後一班火車，撤至湖南衡陽。
其時，日軍飛機轉而轟炸我國的城市，破壞工業及經濟。李公雖仍有搶險任務，但有所減輕，於是又兼職防空設施的修建。在工作之餘，他重又燃起求知的欲望。正如他年輕時，工余研究社會科學、自然科學一樣，天文、地理、哲學、宗教神學均曾有所涉及。李公古文根基深厚，閒來賦詩明志，曾有詩云：
大好河山罹寇烽，
戰雲冪冪布湘中，
匹夫自有興亡責，
制倭能無尺寸功。
時毀時修增敵愾，
連朝連夕護交通，
所嗟骨肉音書斷，
悵望衡山回雁峰。
1944年初，衡陽形勢緊迫，鐵路員工撤退。衡陽路局通知：員工可自行到廣西柳州路局辦事處會合。李公在撤退途中與路局失去聯繫，被迫退至廣西境內少數民族（瑤族）大山中。其時不幸患病，貧病交集幾乎陷於絕境，幸得瑤族同胞救助。次年春，敵軍因戰線太長，難以自顧，加上我軍民奮勇抵抗，撤出廣西。李公輾轉回到番禺鍾村。1945年8月日本投降，不久即收到粵漢鐵路召集員工復職的通知，但李公尚在療病，且盤川無著，難以成行。這時，李公意外收到茅公以升寄來長信，邀他赴武漢籌備興建武漢長江大橋。原來抗戰勝利後，漢口成立有“武漢長江大橋籌建委員會”。茅公主持的“中國橋樑公司”在漢口設立辦事處，聘李公任辦事處主任，兼正工程師職。這不啻是一劑強心良藥，李公健康大為好轉，於是欣然就道，開始了他第四次與武漢大橋“結緣”。
然而，國民政府正忙於內戰，李公又一次大失所望。
錢塘江橋在日本占領期間，雖也做過修復，但只為其掠奪所需，不可能完善，亟待徹底大修復。1947年初，鐵道部在杭州設立“錢塘江橋工程處”和“錢塘江橋管理所”，茅公為處長，李公為正工程師兼管理所主任。開始對錢塘江橋進行大修和收取過橋費以歸還造橋時的貸款本息。
1949年，杭州解放前夕，錢塘江橋又將迎來一次厄運——被炸。1937年自己炸橋，是為對付侵略者，而這一次是國民黨對付共產黨，為的是阻止解放大軍南下，兩次炸橋性質殊異。茅公極力與當局交涉，李公與副主任朱積基也連日奔忙，走民間、下層路線，配合地下黨對守橋官兵動之以情，曉之以理。還在愛國民主人士中取得支持，募集巨款買通守橋官兵。最終得到對方允諾，即減少炸藥數量，並置放在指定的非要害部位。
1949年5月3日午後，解放軍即將到達，國民黨軍過橋南逃。一會兒工夫，橋上監工就打來電話報告，炸橋一事如事先商定，大橋微傷。李公立即赴大橋現場查看。李公曾有回憶文章記載：“國民黨軍匆促南逃，過橋時，有一大型車輛碰到護欄拋錨了，後面有好幾輛軍車被堵，軍人已棄車逃走……。”次日，李公又陪同解放軍負責人上橋查看修理情況，到5月6日交通全部恢復。杭州解放，解放軍乘勝南進，全國解放在即。李公念念不忘的仍是武漢長江大橋。他草擬了一份《籌建武漢紀念大橋的建議》，建議建造武漢長江大橋，以紀念新民主主義革命的勝利。在建議書中，他流露了對舊社會的不滿和對新中國的期望。他回顧了四次籌建計畫均不得實現的原因，並表示“……1913年以來，四次籌建武漢大橋，我都參加並擔任主要工作，歷次所費人力、物力、時間不少，而實踐經驗都由我個人獲得，自認為識途老馬，願有機會將此經驗貢獻於人民……”。（此建議書原稿存浙江省檔案局）。
這份洋溢著老知識分子愛國情懷的建議書，經由茅公領銜，諸多老專家聯合附議，即刻送呈中央人民政府。
1949年10月，開國大典後不久，李公就接到中央政府鐵道部的調令，調他到北京工作。李公就此結束了在杭州的工作，隻身赴京，這年他已63歲。
1950年1月，鐵道部成立了橋樑委員會，李公為委員之一。3月，“武漢長江大橋測量鑽探隊”成立，他的老同事梅暘春任隊長。李公即赴武漢，再臨故地，這是他第五次與武漢長江大橋的興建“結緣”。8月，“武漢長江大橋設計組”在北京成立，他回北京，終於能以識途老馬的資格，為即將開建的大橋貢獻他的經驗了。李公曾賦詩袒露他當時的心情:題為“新程”
喜接詔書赴上京，
奮蹄老驥事新程，
精心測點龜蛇峙，
素志終酬時勢更。
大業運籌同故舊，
通途利濟到群氓，
金橋指日屹江漢，
際會風雲無限情。
然而世事難料，1951年4月，李公多年的糖尿病，引發尿毒症，這在當時的醫療來說是絕症。李公終於等不到親眼看著大橋的建成。臨終時，他口不能言，只顫抖地寫下難以辨識的“武漢大橋”四個字，抱憾而逝，時年65歲。
李公1905年進京求學，學成，輾轉祖國各地，為橋樑為鐵路建設奉獻才智。1950年，又回到北京工作。這45年中，中國經歷了翻天覆地的變化。李公所孜孜以求的，就是將一顆赤子之心奉獻給社會。他在留下的自傳中說：“我平生未曾有過富貴利達的思想和發財享福的企望，我只想求知識，為社會、為民眾服務。我認為，人生的意義在於互相合作以圖社會的進步......。”李公一生的作為，證實了他的言行一致。他沒有給後代留下任何財產。他那愛國知識分子高尚的精神情操，他的辛勞，他的心血，與屹立在長江、錢塘江上的兩座雄偉金橋同在。
李公逝世後，他的同學老友所撰輓聯，中肯地概括了李公不平凡的造橋生涯。
挽曰：
鞠躬盡瘁，唯冀金橋跨夏口
躊躇滿志，長留偉業在錢塘
補記：
1950年3月，李公在漢口與女兒的合影。武漢長江大橋終於於1957年建成，在龜山蛇山對峙之間，跨過長江，貫通了粵漢、京漢鐵路。過去火車輪渡過江一次要好幾個小時，現在僅幾分鐘就跨越了。1957年10月15日，大橋舉行通車大典。冥冥中如有神意，武漢廣播電台負責現場實況廣播的播音員李慎求，正是李公的次女。她在滿懷激情地向全市人民，向全國乃至全世界宣布武漢大橋建成通車的喜訊之時，卻含淚在心裡對自己敬愛的父親說：“爸爸，您的願望終於實現了......。”
2007年10月，舉行武漢大橋通車50周年慶典時，當年曾與李公共事的年輕工程師唐寰澄，現在已是國內外著名的橋樑專家。上世紀50年代，在徵集武漢大橋建築設計方案的活動中，周恩來總理親自批示：“唐寰澄方案”為首選。唐工回憶說：“李先生比我長40歲，我們一老一少都進了大橋測量勘測隊，經常一起討論橋樑設計方案。李先生給我講長江勘測的歷史情況，告訴我很多歷史上橋樑設計建造的方案資料”、“我的方案能在眾多國內外的設計方案中被選中，成為最終施工方案，李先生功不可沒。”他還說：“李先生為武漢大橋的建設奮鬥了38年，卻未能目睹其成，但他所做的一切，為大橋高速、優質、順利地建成打下了基礎。”（資料來自武漢長江商報）
由於科技發展、國力強盛，如今長江、錢塘江上都已有了多座現代化公鐵兩用大橋。百年過去了，過去無力實現的，現在已經實現或正在實現中。四川日報訊息：湖北宜昌至重慶萬州的宜萬鐵路即將完工。宜萬鐵路是川漢線最後的一段，它的建成，標誌著川漢線全線聯通了。1920年前後，李公曾為當時稱為宜夔線的工程勘測、設計，在崇山峻岭中爬山涉水，歷盡艱險。報導稱：宜萬鐵路曾被稱作“世界難題”，是中國鐵路史上施工難度最大的山區鐵路。全線共有隧道159座，其中有54座系雙線的。鐵路沿線有橋樑253座，其中雙線大鐵橋21座。它全長377公里，而隧道的總長度就占了74%。可以說它是在“萬山腹中穿過”的。李公他們在當時的條件下，進行這段線路勘測的艱辛，當可想像。
