百科名片
日產中小排量發動機中，以HR和MR這兩個系列的產品裝車量最大。HR系列發動機的各個分支包括了1.0L、1.2L、1.5L以及1.6L這四個排量;而MR系列發動機的各個分支包括了1.6L、1.8L以及2.0L這三個排量。從2005年中開始，HR/MR發動機開始大量裝配在日產2.0L以下排量車型，成為日產中小排量車型的主要動力總成。
而MR16DDT是MR系列發動機的一個最新產品，在2010年首次被用於日產暢銷小型SUV——Juke上面。而在國內銷售的2011款騏達亦搭載了這款全新的動力總成。
技術解析
命名的含義：
日產的發動機型號介紹其這三個重要信息。MR16DDT中，MR表示MR系列發動機;16表示排量為1.6L;DDT表示採用了頂置雙凸輪軸(DOHC)、缸內直噴(Direct injection)、渦輪增壓(Turbo)這三項技術。
日產MR16DDT發動機特有技術
蜂窩狀氣門彈簧：
所謂的蜂窩狀氣門彈簧(BEEHIVE Springs)指的是上側向端部逐漸縮小的氣門彈簧。正因為採用了這樣的氣門彈簧，使得位於氣門彈簧上方的氣門頂筒直徑及重量得以縮小，從而使整個氣門機構的運動慣性減少，對於提高發動機高轉速時的性能有很大幫助。
帶DLC塗層的氣門頂筒：
DLC是“Diamond Like Carbon”的縮寫，是類金剛石碳的英文縮寫。而在氣門頂筒上圖上了硬度極高的DLC塗層後，能夠降低凸輪軸與頂筒間的摩擦達40%，極大提高了相關部件的壽命。據說這項技術目前只有日產掌握。
鈉冷卻排氣門：
中空鈉冷氣門技術多用於柴油發動機。由於渦輪直噴發動機內部工作溫度較高，使得排氣門工作環境比較嚴酷，因而就引進了鈉冷氣門技術。鈉冷氣門是空心的，在氣門中央的空腔中會填滿金屬鈉。當氣門工作時，頭部溫度非常高，鈉吸熱氣化上升至氣門桿頂部經冷卻水散熱，從而提高是氣門散熱能力得到提升。之前我們介紹過的ECOTEC LDK(君威2.0T上採用)發動機也同樣適用了這種技術。
缸體真圓加工技術：
由於缸蓋是通過螺栓安裝到缸體上的，螺栓的預緊力會造成缸體的變形，從而引起缸筒發生失圓的情況。缸桶失圓會導致活塞環與缸筒壁摩擦阻力增加，密封性能下降，造成磨合期磨損量大，磨合期油耗增加。缸體真圓加工技術在缸體進行精加工之前會預先安裝一個模擬汽缸蓋，用於模擬汽缸蓋安裝時的應力。在施加應力情況下生產出來的缸體實際組裝後，氣缸缸筒的圓度指標比未採用此技術生產的氣缸缸筒要好。這就使得MR16DDT的磨合期短，使用壽命更長。
納米級機加工凸輪軸：
所謂納米級機加工凸輪軸，指的是凸輪軸的凸輪表面以及軸承部位被加工至及其光滑的程度，從而減低工作時的磨損以提高部件的工作壽命。凸輪軸除了通過表面處理降低摩擦係數外，還通過收窄凸輪背面的寬度來減少凸輪與氣門頂筒之間的摩擦。
渦輪增壓技術：
MR16DDT使用了單渦輪單渦管，騏達1.6T上的MR16DDT所使用的渦輪是三菱重工生產的TF035HL8 13TK3S-5渦輪。這款渦輪的增壓值在1.0~1.5bar範圍內。
缸內直噴技術：
MR16DDT的高壓直噴系統採用了無回油系統，高壓油泵均帶有燃油計量閥，能夠動態控制燃油壓力。MR16DDT的高壓油泵壓力範圍為20-150bar.
CVTC雙可變氣門正時技術：
MR16DDT採用了進排氣可變氣門正時技術，也就是雙VVT。而且MR16DDT採用是葉片式（Vane-Type）的，對氣門正時控制更為精確。MR16DDT的CVTC可以使進氣門獲得最大34度（曲軸轉角）的提前量；可以使排氣門獲得最大39度（曲軸轉角）的推遲量。
