歷史
一站之前的Creil車站
Chathlet-Les Halles站東南路網1840-1867年, 新城聖喬治(Villeneuve-Saint-Georges) 和馬勒舍布之間的路段建成並投入使用, 後來成為D4分支. 1847-1855年, 巴黎到里昂和馬賽的鐵路建成並投入使用, 後來一部分成為D2分支. 1897年, 科貝伊埃松-蒙特羅線(Ligne Corbeil-Essonnes - Montereau) 啟用, 後來一部分成為D2和D4分支的連線線, 但地圖上經常沒有標記出來. 1974-1975年, D4分支的路段在埃夫里(Évry) 附近新辟一條複線, 後來亦被整合進D線.一期工程
為了加快服務上位和節省成本, D線的一期工程沒有修建新隧道及更多的土木工程, 只是將巴黎北站路網中的一條線路向南延伸一站至市中心, 並且與B線共用隧道. 1987年9月27日, 維埃貝爾(Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville) 和夏特雷-大堂之間的路段作為D線的一期工程正式投入運營,一般以此作為D線啟用的日期. 儘管與B線平行往返能夠分擔一部分南北向的客流量, 但共用隧道卻給日後的運營管理埋下了隱患.
1988年, D線向北延伸一站至古桑維爾(Goussainville). 1990年1月, 線路再向北延伸至奧瑞城科耶.
1989年12月20日, 國營鐵路公司管委會同意D線南北互通的方案. D線南北互通同時還兼有緩解A線的客流飽和
Villeneuve Saint-Georges站1998年1月25日, 隨著世界盃主賽場法蘭西體育場(Stade de France) 的竣工, 法蘭西體育場-聖德尼車站(Stade de France - Saint-Denis) 啟用.
列車與時速
使用車型D線採用SNCF的Z 5300, Z 5600和Z 20500列車.
通車初期(僅有北段時), D線使用四節的Z 8800列車; 東南路段使用Z 5300列車 (亦稱作"小灰車") 和六節的Z 5600列車. C線開闢VMI分支 (Ligne Vallée de Montmorency - Invalides) 之後, 為適應北郊的不同供電, D線的Z 8800列車轉給C線使用. 為了彌補這個空缺, 四節的Z 20500列車投入D線使用.南北互通後, D線列車包括: 存放於北部莊士羅勒車庫 (Dépôt des Joncherolles) 的四節Z 20500, 存放於新城聖喬治的三節Z 5300, 六節Z 5600和五節Z 20500. 後來由於車站月台擴張, 北部的Z 20500亦使用五節車廂.Z 20500列車可以行走南北全程的線路, Z 5300隻能行走南部路段, Z 5600多用於東南部直達默倫的班車, 或者開往外省的遠郊車.Z 20500列車在2007年翻新過, 外觀變成遠郊車通用的深藍色, 但內部並沒有按公眾的意願安裝空調設備.Z 5300在於維西Z 5600在新城聖喬治, 雙層列車可以彌補Z 5300的運力不足翻新後的Z 20500行駛在賽松附近Z 20500行駛在勒梅附近Z 20500列車停靠在奧朗吉荊棘叢翻新後的Z 20500列車行駛在布呂諾瓦附近翻新前的Z 20500列車下層車廂翻新後的Z 20500列車上層車廂
Z 5600和Z 20500列車最高時速可達140公里, Z 5300列車達120公里. 但這僅限於D1 (D3) 分支的克雷伊和維埃貝爾之間, 以及D2分支的梳子城和默倫之間.其他路段會因地制宜的進行限速, 比如科貝伊埃松到默倫的連線線限速30公里, 里昂車站向北前往夏特雷-大堂也限速30公里, 夏特雷-大堂和巴黎北站之間限速90公里.
列車班次編碼
大區快鐵D線運行圖A=巴黎北站(南北互通中斷時使用)
B=馬勒舍布, 比如BIPE, BOPO.
D=里昂車站, 比如dipa, DOCA.
E=聖德尼(故障時使用)
F=古桑維爾, 比如FOLA, FOVA.
J=於維西, 比如JOPA.
L=奧瑞城科耶, 比如LOPA, LUCA.
M=夏特雷-大堂, 比如MIPE, MOPA.
N=梳子城康西, 比如NUCO.
R=科貝伊埃松, 比如ROPO, ROVO.
S=克雷伊, 比如SOLA, SUCA.
T=阿雷堡, 比如TIPE.
U=法蘭西體育場-聖德尼, 比如UOVA.
X=新城聖喬治.
V=維埃貝爾, 比如VIPE, VOVA.
Z=默倫, 比如ZIPO, ZUCO.
奧瑞城科耶車站
2. 第二個字母代表東南部幹路上的停靠情況, 分別用五個元音字母表示.
A=不停靠綠景苑和新城聖喬治之間的車站.
E=特快專用, 從里昂車站直接開進D2分支或直接開到於維西.
I=直達車, 從里昂車站直達新城聖喬治.
O=慢車, 每站都停靠.
U=比I多停靠阿福居.
後三者比較常用.
3. 第三個字母代表行走路徑, 分別用五個輔音字母表示.
C=行走D2分支.
L=罕見, 僅用於克雷伊-於維西之間的特殊班次.
P=行走D4分支, 經過南部高原路段.
S=罕見, 僅用於科貝伊埃松往返默倫和馬勒舍布的特殊班次.
V=行走D4分支, 經過北部河邊路段.
C, P, V較常用.
4. 末字母代表行走D4分支的列車是否停靠維利沙蒂永車站
A=北行列車停靠該站, 其他北行列車結尾亦使用A.
E=列車不停靠該站.
O=南行列車停靠該站. 其他南行列車結尾亦使用O.
日常運作
尖峰時段1. 每15分鐘一班往返於奧瑞城和默倫的列車ZUCO和LUCA, 不停靠阿福居和新城聖喬治之間的車站.
2. 每15分鐘一班往返於古桑維爾(或維埃貝爾, 兩者交替) 和科貝伊埃松的列車ROVO和FOVA(或VOVA), 每站都停靠.
3. 每15分鐘一班往返於夏特雷-大堂和馬勒舍布的列車BIPE和MIPE, 從里昂車站直達新城聖喬治, 而後停靠除維利沙蒂永之外的所有車站.
4. 每15分鐘一班往返於里昂車站和默倫的潮汐列車 (早班高峰只有北行列車, 晚班高峰只有南行列車) ZECO和DECA, 從里昂車站直達新城聖喬治.
5. 每15分鐘一班往返于于維西和默倫的列車JOPA和ZOPO, 每站都停靠.
對於D2和D4兩個分支, 列車服務頻率有顯著差別, 尖峰時段往返默倫的列車7分鐘一班, 非尖峰時段也有15分鐘一班, 往返馬勒舍布的列車在非尖峰時段1小時才有一班車.
車站設施
新城聖喬治車站外景
D線的車站大多為地面或架空車站, 市區的巴黎北站和夏特雷-大堂站為深層地底車站, 里昂車站為淺層地底車站. 大多數車站都設有至少兩個側式月台, 左上右下, 但在重要車站, 轉乘站, 分支交匯點, 終點站會引入多個側式月台或島式月台進行輔助.
值得注意的是, 由於全線由法國國營鐵路公司運營, D線有大量路段與遠郊車, 省際列車和TGV混跑, 另外加上線路只是短暫穿過巴黎右岸, 因而混合多月台車站的比例也較其他快鐵線路為高, 僅次於E線.
全線車站都設有自動售票機, 諮詢處, 列車時刻表顯示器, 停靠站電子顯示牌, 部分車站設有殘障人士設施, 自動扶梯和升降機.
線路質量反饋
RER D線是一條遭受較多負面評價的快鐵線路. 破壞率, 故障率, 犯罪率和晚點率在各條快鐵線路和區鐵線路中居首位, 單是1995年南北互通完成之後, 誤點率就從上一年的9.9%飆升至14.1%. 而在南北互通前, 東南路網就發生過一起國鐵鐵路史上最慘重的事故.
1988年火車相撞事故1988年，儘管D線南北互通計畫即將展開，但里昂車站地下遠郊車路軌仍然沒有向北打通，從東南方向開來的通勤列車必須在擋車器前停下。
[編輯] 事故經過當年6月27日，一輛雙編組 (8節車廂) 的Z 5300列車從默倫經科貝伊埃松前往巴黎里昂車站，由於晚點，新城聖喬治以北的幾個停靠站都被臨時取消，列車從那裡直達巴黎 (如同夏季列車時刻表上所寫)。到了綠景苑，有一位女乘客企圖下車，便拉下了車內的緊急制動扳手，列車被迫停下。
列車停下後司機將處於制動鎖定狀態下的列車進行復位操作，而由於Z5300列車各種型號的不一致性，使司機在進行復位操作時犯下錯誤，關閉了車頭和車廂之間空氣壓縮制動閥的電路開關(就在復位扳手的旁邊)，結果鎖定狀態當然無法解除。司機心想，鎖定狀態仍未解除應該是系統內氣壓過高引起的 (Z5300偶爾遇到的問題)，於是在車長的幫助下，司機把後面7節車廂的制動壓縮空氣全部放光，相當於解除了全車7/8的制動力。當司機回到駕駛室以後，儀錶盤上顯示當前壓力值為正常值,不過他忽略了一點：這個儀錶盤上的壓力值僅代表車頭的制動壓縮空氣壓。這樣，這輛壓縮空氣制動已經失效的列車重新啟動，直接開往裡昂車站，不再停靠沿途其他車站，以免再額外增加通勤時間。
停靠在里昂車站的Z 5300列車
當列車到達里昂車站前的減速信號燈時，司機發現剎車失靈。由於情況緊急，司機沒有想方設法去使用駕駛室的變阻器剎車，而是立即通知了里昂車站的控制室，但無法說清楚大概是什麼故障。結果中央控制室也沒弄清楚是哪一輛車出了問題,只是拉響了警報。附近10公里內所有列車停駛，那些列車司機則詢問控制室到底發生了什麼情況，控制室再度呼叫肇事列車司機，但他已經和乘客躲到車尾去避難了。車站扳道岔也進入人工緊急狀態，糟糕的是，這種扳道岔在緊急狀態下會停止工作，最終導致失控的列車錯誤駛入西面已經被另一班晚點列車占用的軌道。更致命的是，列車進站之前要經過一個坡度為4.3%的下坡，由於剎車失控，列車進站時速已達70公里，而月台上的那班列車由於晚點已經滿載，特別是正對來車方向的第一節車廂，司機來不及疏散乘客，只好把他們轉移到車廂尾部。幾秒鐘之後失控的列車猛烈的撞擊過來，把晚點的那班列車向路軌盡頭撞出30米遠，由於路軌盡頭是個死胡同，沒有足夠的緩衝餘地，第一節車廂就這樣被撞成碎片。
這起重大事故造成56人死亡，57人受傷。這也是1938年法國國鐵成立以來，最慘重的鐵路事故。不過若非受撞列車司機的自我獻身精神 (轉移乘客，拯救了10多條性命)，傷亡人數還會更多。
[編輯] 責任追究1992年底，法院對這起事故的相關責任人作出判決：失控列車的司機被判處4年監禁，包括6個月農場勞動；受撞列車的列車長由於延誤發車而被判處6個月監禁，緩期執行；操作失當的扳道岔工人和事故當天違禁使用緊急制動扳手的乘客則被判了主刑。判決次日，國鐵局員工進行了24小時的罷工，激起了乘客和受害者家屬的憤怒。不過, 1993年，所有的責任人都被判處6個月監禁的從輕處分。
另外，這起事故也讓人們覺察到，國鐵局用車的剎車閥並沒有全部達到標準。
[編輯] 後續效應國鐵局制定的管理章程被重新審查，司機受到強化教育以防止工作時的漫不經心，里昂車站的地下路軌重新更換了緩衝能力更強的擋車器以應對剎車失靈的緊急情況。
2003年新城編組站事故
2003年9月20日晚18時50分, 一班南行列車在距離新城編組站不遠處發生故障, 停在中央路軌上. 之後乘客被疏散下車, 沿著訊號燈控制封閉著的2M軌道離開. 但當時訊號燈毫無徵兆的發出錯誤指令,結果該軌道提前被解封. 未注意到指令變化的人們走下軌道發現前方有另一班從默倫開來的列車以110公里的時速疾駛而來, 急忙躲避,司機立刻剎車減速, 場面千鈞一髮.
雖然這次事故奇蹟般的沒有任何人傷亡, 但是整個過程被某位乘客用手機錄像, 之後大量傳播並引發熱議.
[編輯] 2004年偽造暴力襲擊事件2004年7月9日, 據當事人報警, D線上發生一起有預謀的, 行跡極其惡劣的反猶主義暴力襲擊, 這起襲擊遭到輿論的強烈譴責, 內政部長多米尼克·德維爾潘和總統雅克·席哈克甚至對此發表聲明, 可見影響之大. 但經過調查表明, 這起暴力襲擊是捏造的, 報警的當事人有謊語癖.
調查結果引發軒然大波, 有關媒體處理這件事的手段引起了廣泛的爭議. 事實上, 這件事的發生有一定的社會背景,D線經過法蘭西島大區犯罪率最高的地段, 運行的難度可想而知, 一有風吹草動, 輿論就信以為真並大加韃伐.這次偽造報警只是RER負面形象的一個縮影.
由於這件事的知名度遠遠超出其事件本身, 導演安德雷·迪西內(André Téchiné) 根據其過程排成電影捷運上的女孩(La Fille du RER), 並於2009年上映.
[編輯] 2007年"犯罪日"2007年11月25日, 一名23歲的, 就讀於新聞專業的學生在克雷伊車站被人用匕首刺成重傷, 一小時後不治身亡. 同日, 在蘇維埃煤礦車站, 一名44歲的男子被刀具打傷, 並接受警方質詢. 調查得出該男子試圖趁列車上無人時進行性侵犯而遭防衛受傷. 這兩起事件引起人們對列車缺乏安全監控的注意.
[編輯] 2008年抗議事件2008年1月26日, 超過200多人在布呂諾瓦車站附近集會, 表達對列車糟糕服務的強烈不滿.
巴黎北站換乘大廳
阿雷堡車站常因供電不足而影響全線運行
D線和B線在夏特雷-大堂站和巴黎北站之間共用隧道, 被公認是一大敗筆. 因為在尖峰時段, 一小時內有20班B線列車通過, 12班D線列車通過, 而這段隧道管理權歸大眾運輸公司 (RATP) 所有, RATP偏好讓B線優先通過, 這樣D線的正點率自然下降.先前B線在巴黎北站要更換司機, 因為那裡是RATP和SNCF的互通點, 這一延遲也影響了D線的運行, 現在這個規定已經取消.D線全程有18個轉轍器, 啟用年代相差甚遠, 並且分屬不同路網管轄, 難以協同工作, 經常發生運作衝突.科貝伊埃松往默倫, 馬勒舍布和於維西 (經北部河邊段) 有36個平交道口, 帶來了人, 畜等隨意穿越鐵軌的隱患, 並時常發生事故.Z 20500列車相比其他列車要消耗更多電能, 而科貝伊埃松往馬勒舍布的路段長年都有供電不足的問題, 這常常導致列車因電力不足無法啟動而晚點. 不過, 2006年夏, 當局特意對此路段的供電線路進行施工, 以解決此問題.D線線路過長, 走向複雜, 這也帶來了運營上的難度.
| 年份比率 (%)19897.619907.219917.719926.719936.019949.9199514.1199612.319979.3199814.4 | 年份比率 (%)199910.520008.8200111.7200211.4200316.5200416.5200513.7200615.0200718.2200818.1 | 年份比率 (%)200915.2 |
人們對D計畫的抗議
2008年12月14日, SNCF推出旨在改善線路服務質素的"即刻D"計畫. 計畫主要包括以下內容:
減小一班列車的運行長度, 減少一小時內通過"黑點"隧道的班次數量 (12班減少到8班), 從馬勒舍布發出的列車在夏特雷-大堂折返, 而不是繼續向北前進.
然而, 該計畫實際收效與期望值幾乎南轅北轍, 服務質素不僅沒有提高, 反而遭到更多的抱怨, 因為北部乘客希望增加班次, 而南部乘客又不希望乘坐慢車上班. 2009年1月31日和2月7日, 在盧浮站和布西聖安托萬站分別爆發針對"即刻D"計畫的示威遊行.
而同年10月15日和16日, 綠景苑站和維紐塞納河站各自發生了一次技術故障, 使當日東南路網交通陷入混亂. 10月17日, 隨著"即刻D"計畫的到期, 在耶爾站, 民眾代表和旅客再次進行了示威遊行, 並阻斷低峰期北行列車達15分鐘, 表示對該計畫的不滿. 最終, D計畫只得灰頭土臉地收場.
2009年4月15日起, 國鐵局在D線各個車站陸續安裝"D線上"的廣播設備, 這些廣播設備以音視訊給候車的乘客傳達線路交通即時狀況, 便於乘客搭乘列車.
未來計畫
為了徹底改善目前D線的糟糕狀況, 2006年, 法蘭西島運輸聯合會(STIF), 國營鐵路公司和法國鐵路管理局(RFF) 聯合推出了D線的改善計畫圖景, 接著他們又在翌年通過一系列的協商, 將立即融資重整古桑維爾站, 改善其在尖峰時段的列車調頭性能。 預計耗資587萬歐元. STIF和RFF各自承擔其中的50%。
科貝伊埃松車站
2006年推出的計畫圖景包括一系列的項目投資改造, 用以改善D線的服務質素, 預計總共要花費約1.5億歐元. 另外, 當局還計畫要將列車停靠服務進行重整, 以增強其規律性.
自2008年12月當局修改D線的運作方式之後, 夏特雷-大堂站和巴黎北站之間的D線列車數目有所減少, 相應的, 隧道內的信號設備也應該作適當修改, 以利用列車之間的空隙.奧瑞城科耶終點站儘管經過最佳化, 但仍然滿足不了運營要求, 因為列車在本站落客後, 還需向北行駛至掉頭路軌處, 之後再掉頭返回載客南下. 原先規劃中, 該站即將被改造成雙掉頭停靠站, 即列車可在兩個月台停靠後直接折返. 但考慮到不影響附近尚蒂伊森林的生態環境, 最終改為增長軌道長度, 以及增開一條站內渡線. 這樣做還可以將D線的車流和其他鐵路系統的車流 (比如TER) 分離開來, 緩解奧瑞城和巴黎之間的擁堵狀況.科貝伊埃松站連線默倫連線線, 馬勒舍布, 埃夫里北部河邊段, 埃夫里南部高原段四個方向, 列車運行調度複雜, 也是規劃中必不可少的改造對象.里昂車站和新城聖喬治車站之間也將得到大規模的整頓, 包括速度和軌道bis的信號控制最佳化, 軌道M的性能最佳化, 整頓和改善貝西車站 (Gare de Bercy) 的捷運換乘功能, 以提高該路段的負載能力.
2.2億-2.5億歐元將被用於改善D2分支 (默倫) 的飽和狀況以及於維西和格里尼中心之間的線路負載.
其他內容當局考慮在夏特雷-大堂站和巴黎北站之間修建第二條隧道以根本性解決B線和D線的互相干擾問題.在維埃貝爾附近新開闢一條7公里的支線前往戴高樂機場附近和B線相接曾被提議過, 計畫成為2007-2013年國家-地方契約七年計畫的一個項目, 預計耗資2.5億歐元. 法國總統薩科齊和大區議會主席也希望此工程能夠於2012年開工建設.但這個支線項目最終被STIF否決, 相關交通仍由公共巴士進行服務. 這一決定使當地選民感到沮喪. 於是, 在2008年12月18日, 他們借投票表達對這一項目的渴求.
