概述
巴士快速交通系統（Bus Rapid Transit）是一種介於軌道交通和常規公共汽車之間的新型公共運輸系統，是具有專用路權、封閉運行、智慧型信號、車外售票、水平上下車、大容量車輛等一系列特徵的地面公交系統。快速公交系統的最大優勢在於項目建設、運營和維修的成本要軌道交通低得多，同時建設周期短、見效快、靈活性高。目前，全球有十幾個國家和地區約50個城市建設實施了快速公交系統，如美國的洛杉磯、加拿大的渥太華、法國的巴黎、日本的東京、巴西的聖保羅、澳大利亞的布里斯班等。
巴士快速交通系統簡稱BRT，介於軌道交通與常規公交之間的新型運營系統，它利用現代公交技術配合智慧型交通的運營管理，使傳統的公交系統基本達到軌道交通的服務水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規公交接近。
BRT的發展歷史可以追朔到上世紀六十年代，當時人們就在做這種探索，能否有一種既具有軌道交通容量大、快速等優點，又具有常規公交靈活、尤其是造價低廉等優點的介於兩者之間的新型現代化交通方式。在這一點上，巴西的庫里蒂巴市為我們做出了表率，也正因此，使它成為了世界上公認的公共運輸模範城市，並受到聯合國和世界銀行專家的一致好評，稱它的公共運輸系統是當今世界上最好和最實際的城市交通系統，是實現城市可持續發展的典範。在建設初期，庫里蒂巴市政府並沒有一味的追求軌道交通，而是結合自己城市的特點，最終尋找到了一種運營成本低、服務質量好、效率高、易於實現的交通解決辦法--建立快速公交系統，也就是BRT系統。到目前為止，庫里蒂巴擁有72公里公交專用路組成的骨幹快速公交系統，其上運行著雙絞接公車，腳踏車載客量為270人，線路運輸能力可達16000人次以上，每小時運送速度可達30-40公里，被譽為"路面捷運"的美稱，其公共運輸承擔了全市出行總量的68%。
BRT系統在技術上的最大突破就是"吸收了軌道交通和常規公交的所有長處，同時摒棄了軌道交通和常規公交的缺點"。在技術上兼收並蓄，創造了一種"現代化、高等級、低費用的大容量運送系統"。正因為此，世界上許多城市決定改變原來建設軌道交通的計畫，即使在美國這樣的經濟大國也不例外，如洛杉磯市最近也停止了其規模龐大的軌道交通建設，而將軌道交通的建設資金用於建設城市快速公交網路。日本的快速公交系統，因建在規劃的軌道交通線網上，又稱基幹公共運輸。原本是作為軌道交通的過渡形式，但是到了過渡期時，人們發現許多快速公交系統完全能夠滿足要求，而不必再投資建設軌道交通，因而保留了下來。
目前，在南北美洲、歐洲、亞洲共39個城市發展了BRT系統，它已經成為現代城市改善交通狀況的戰略舉措之一。
特點
BRT系統包括7項核心內容，即現代化的公共運輸工具、專有路權、水平登降、車外售檢票、交叉路口優先通行、乘客信息、車隊管理，這7個部分的有效結合，使BRT系統具有以下特點：
（1）大容量。BRT系統採用獨特的大容量公車輛，使得公交腳踏車載客量增大。如庫里蒂巴市使用由沃爾沃公司研製的雙鉸接式公共汽車，可使其腳踏車載客能力達到270人，而且轉向靈活。
（2）低投資。BRT系統採用路面行駛的方式，不需要修建軌道以及使用專用車輛，只需對現有道路進行改進，土方工程量較小，因此系統的初期成本較低，建設速度快，建設周期較短。據有關資料，建設1公里捷運需要的資金約可建成10-20公里的快速公交線路（網路）。
（3）靈活性好。BRT系統不使用軌道，因此無需形成完備的專用道網路，所以線網可分階段實施，交叉口信號優先、乘客信息系統等技術也可以逐步引入。同時，路面行駛方式保證了線路可以被較為方便的修正或更改，甚至在所吸引的交通流量達到系統上限時，轉而建設容量更高的軌道交通系統。
（4）乘坐方便、舒適。新型的公車輛車內寬敞舒適、噪音振動減少，乘坐更為舒適；而水平登降站台系統的採用，使公交乘客能夠方便的上下車，尤其是對攜帶包裹的乘客和行動不便者更是如此。此外乘客信息系統的採用，使乘客對公交系統乃至整個交通系統的情況有更清晰的把握，減少了不確定性，有效增加了乘客對公交方式的信任度。
（5）速度快，可靠性高。BRT系統採用公交專用道（專用路權，設定道路中央），並在交叉口處具有優先通行權，因此受其它交通方式的干擾較小，車輛速度高，如庫里蒂巴市的BRT系統運送速度可達30-40公里/小時。此外水平登降站台系統和車外售檢票系統的採用，也使公車輛在車站內的停靠時間減少，行程時間縮短，車輛的平均速度提高。
（6）安全性高。公交專用道的採用和交叉口優先權的賦予，使公共運輸系統與其它交通方式完全分離，減少了公車的擁堵現象發生，同時也避免了交通事故；而車隊管理系統中車內及站內安全系統的設定，更進一步減少了搶劫等暴力行為的發生；同時車輛追蹤系統和交通事故管理系統的採用，使得在事故發生時，能夠及時迅速的施以救援，增加了對公交乘客人身安全的保護。
（7）污染小，耗能少。車隊管理系統的採用，能夠通過有效的運營管理，最優的利用現有的車輛資源；新型公車輛的設計，使得低耗能、低排放成為可能；同時公交專用道和路口優先權的引入，提高了車速，避免了擁堵時反覆的加減速和停車，也能有效的減少車輛的廢氣排放。
BRT系統適應中距離、中運量、準快速的出行要求所能提供給乘客最理想的服務就是20-30公里左右的中距離出行，運送能力大於常規公交。成功的BRT系統的運送能力可以高達2萬至6萬人次，而普通常規公交的運送能力為0.3-1萬人次，公交專用道上公交的運送能力為1-2萬人次。
世界上一些成功的BRT系統的運營車速可高達每小時20至22公里，如果全封閉的道路空間，其運營車速可高達每小時30公里以上。與之相比，常規公交的運營車速就要慢得多，普通公車速僅為10公里/小時左右，公交專用道上的運營車速為15-20公里/小時。目前北京市中心常規公交平均運營車速為15公里/小時左右。
BRT的最大優勢在於項目建設、運營和維修的成本要比軌道交通低很多，同時建設周期短、見效快、靈活性高。通常建設1公里捷運所需要的資金可以建成10-20公里的快速公交網路；快速公交線路的建設時間一般不到捷運的一半；此外，快速公交系統可以分階段實施，線路提前運營，隨城市的發展而變化，並可與其他形式公交結合形成多種快速公交模式。
根據城市的交通需求、土地使用規劃以及財政狀況的不同，BRT在城市公共運輸系統中的具體運用形式可分為五種：一是成為整個公交的主體，如庫里蒂巴市；二是套用於捷運或輕軌的延伸；三是作為今後建設捷運或輕軌的過渡交通方式；四是與捷運和輕軌混合使用（即與軌道交通共同組成城市公交系統）；五是獨立式的快速公交系統（即建設一條或多條互不關聯的快速公交走廊）。
參考文獻:
王健,巴士快速交通系統指南,山東電子音像出版社,ISBN 7-89491-175-5,2005,
王健譯,巴士快速交通實施指南,中國建築工業出版社,ISBN 9787112104659, 2009
