飛機和機組人員
Flight 670是AkerKværner的定期特許的上午航班，2006年10月10日將其員工從斯塔萬格機場、Sørstokken的Sola和Stord機場運送到Molde機場。然後計畫返回。飛機在前一天23:30到達索拉，夜間進行48小時檢查，在05:00完成。飛機在07:15飛離Sola，緊接著時間表，有12名乘客和4名飛行機組人員。飛行員，34歲的尼古拉斯·朱胡斯被指定為飛行員，而副駕駛，38歲的雅各布·巴克德被指定為飛行員不飛行。[1]飛行員作為乘客在大西洋航空飛往斯塔萬格的航班飛行。該指揮官以前在Sørstokken進行了二十一次著陸。[2]天氣報告為3米/秒（5.8kn）的風速，750米（2,500英尺）高度的幾雲，可見度超過10公里（6英里）和空氣壓力（QNH）為1,021百帕斯卡（14.81psi） 。
飛機
事故飛機是英國航空航天（BAE）146-200序列號E2075和註冊OY-CRG。它最初在1987年飛行，最初出售給太平洋西南航空公司，美國的航空公司。六個月後，它被賣給大西洋航空作為這種類型的第一個。最後一次檢查於2006年9月25日事故發生前2周進行。事故發生時，飛機飛行了超過30,000小時和約22,000個周期。
BAe 146是專為短跑道操作設計的噴氣式飛機。配備四台Avco Lycoming ALF502R-5齒輪式渦輪風扇發動機，該飛機設計用於平坦著陸，主起落架和前起落架幾乎同時撞擊跑道。它有強大的車輪和制動器，大型擾流板立即傾倒電梯觸地，但沒有推力反向。
航空公司和機場
斯托德機場，Sørstokken顯示殘骸和圍繞跑道的懸崖
2006年拍攝的事故飛機斯托德機場，Sørstokken是一個市政，區域機場位於Sørstokken半島上的Stord島上海拔49米（161英尺）。跑道，對準15/33（大致北 - 西北和南 - 東南）長1,460米（4,790英尺）和30米（98英尺）寬。它的每一端都有130米（430英尺）的起落高度和1200米（3,900英尺）的著陸距離。[5]在跑道的兩端，地面向下陡峭地傾斜。根據機場建設時的要求，這是足夠的安全區，但是在事故發生時，要求已經改變。[6]跑道在事故發生時被認為是潮濕的，儘管這種信息沒有傳遞給飛行員。
大西洋航空公司是法羅群島的國家航空公司，當時由法羅群島政府擁有。 OY-CRG是事故發生時大西洋航空公司機隊中的5架BAe 146中的一架。[8]該航空公司與AkerKværner簽訂了長期包機契約，該公司正在莫爾德附近參與建造天然氣田Ormen Lange。該契約涉及斯塔萬格機場，索拉通過斯托德機場，索爾斯托肯到莫爾德機場，Årø之間的定期航班，每周返回五次。該公司還從斯塔萬格和斯托德飛往阿爾塔機場，與Snøhvit的建設有關。為了允許後一種服務的全面起飛重量，大西洋航空公司於2005年2月18日向挪威民航局申請允許在Sørstokken使用較長的起飛距離。這被拒絕，因為機場的限制已經低於國際最低建議。[9]
事故簡介
Flight 670在07:23聯繫了Flesland方法，說明他們將在15跑道上著陸，並且他們將進行視覺進近。 Flesland方法在07:24讓飛機下降到1200米（4,000英尺）。飛機於07:27離開控制空域，此時Sørstokken的機場飛行情報服務（AFIS）對飛機進行視覺觀察。飛行員決定降落在33號跑道，因為它將給出更快的方法。襟翼在07:31:12延伸到33度，地面速度從150節減少到130節（280到240公里/小時; 170到150英里/小時）。[10]飛行員的目標是在著陸時的地面速度為112節（207公里/小時; 129英里/小時），並由精確進場路徑指示器引導。當通過閾值時，飛機具有稍高的速度，120節（220公里/小時; 140英里/小時）。飛機在07:32:14觸地，在理想的著陸點數米處，在一個軟著陸。
副駕駛在接地後一秒鐘要求布置導流板，指揮官在半秒後裝備他們。兩秒鐘後，副駕駛稱為“沒有擾流板”，因為擾流指示燈沒有打開。然後，他驗證了液壓壓力，並且開關設定正確。同時，指揮官已經將推力桿從飛行怠速轉換到地面怠速，在觸地六秒後啟動車輪制動器。從觸地12.8秒後，各種尖叫聲可以從輪胎聽到。[11]制動標稱發生在跑道的中途。從這一點開始，飛行員報告沒有發生名義延遲。指揮官試圖使用制動踏板來施加全制動，但沒有效果。然後，他將制動桿從綠色變為黃色，隨後緊急制動，斷開防抱死。[12]見證人觀察到起落架發出的煙霧和噴霧。
到那時，飛機沒有足夠的速度來中止登入。意識到飛機很可能會超速，指揮官選擇不引導它離開那裡有一個陡峭的下降，或右側有岩石的地方。作為最後的手段，指揮官試圖通過首先轉向它，然後突然向左邊打滑飛機來降低速度。[12]飛機在觸地後22.8秒在07:32:37跑過跑道。同時，撞車報警器由AFIS激活。[11]飛機以約45度的角度從跑道上滑落，大致在西北。[13]
事故調查
這次調查是由挪威事故調查委員會（AIBN）進行的，他們在13時08分通過直升機到達現場。[24]三個人拍攝了事故，其中一個是特別有用：從飛機離開跑道後13秒，隨後21分鐘由一個證人拍攝的Stokksundet，距離衝擊場地1.5公里（1英里）。他把磁帶賣給了2號電視台，隨後把視頻交給AIBN。[18]調查人員得出結論，跑道在抵達時潮濕，但不能斷定在事故發生時是否潮濕。[7]由於熱損傷，幾乎不可能對機身進行有意義的調查[22]，儘管可以調查分離的左起落架。
委員會映射了跑道上的所有滑動標記。發現OY-CRG發現的第一個滑行標記在跑道33的起始點之上945米（3,100英尺）。[25]飛機還留下橡膠輪胎碎片。[26]最初沿中心線行駛，發現飛機在1140米（3,740英尺）後向右漂移，然後在1,206米（3,957英尺）後改變方向。從1274米（4,180英尺）飛機向左滑動，逐漸達到二十五度的角度，當時跑道跑道在1,465米（4,806英尺）。[26]
飛行數據記錄儀被收回，但仍然遭受了嚴重的火災損害，超過了其設計限制。基於磁帶的Plessey航空電子PV1584J被送到空中事故調查處進行調查。他們只能提取飛行的三段，在從法羅群島飛往斯塔萬格的飛行過程中一個小時;在接近Sørstokken的12秒，在最後一段前43秒結束，持續3秒，在記錄結束前的三秒結束。[27] Fairchild A100S駕駛艙錄音機使用固態存儲介質。它被傳送到同一個實驗室，但由於電路板的火災損壞，沒有數據可以被檢索。[25]然而，當傳送給製造商時，他們能夠進行修理以成功地檢索內容。[24]聲音檔案被傳送到事故調查委員會芬蘭，誰能夠建立一個時間表，並且擾流桿已被正確設定。[28]
所有駕駛艙通信與航班嚴格相關，並執行適當的機組資源管理。[10]指揮官說，他認為飛機有足夠低的速度，如果跑道長50至100米（160至330英尺），它將停下來。該副駕駛估計超速時的速度為每小時5至10公里（3.1至6.2英里），如果跑道長度為10至15米（33至49英尺），飛機將停止。[12]
他六個擾流器執行器被送往挪威皇家空軍的Kjeller設施進行檢查。放射學檢查證實他們都處於關閉和鎖定的位置。[20]在飛行模擬器中進行模擬，以查看在給定條件下146可以在沒有手動擾流器的情況下在Sørstokken著陸。[28]它得出結論，這將是一個乾跑道，但不是如果它是濕的。對於擾流板系統的廣泛調查由航空工程進行，他們在2011年5月10日發表了他們的發現。[8] AIBN從一個假設迅速開始工作，擾流板沒有部署和調查三個可能的原因：槓桿機械故障，兩個推力桿微動開關的故障，和電梯擾流器槓桿中的斷路器。[29]在後者中，四分之二的人必須失敗，雖然沒有被發現就可能失敗。
委員會發現，接近和著陸是正常的自然變化，但擾流板沒有部署，當飛行員拉槓桿。沒有找到原因的結論，雖然委員會認為它必須是擾流器槓桿機構中的機械故障或四個推桿微動開關中的兩個中的故障。飛行員收到部署失敗的警告，並注意到缺乏足夠的延遲，但未能連線這兩個問題，而是專注於車輪制動器。這導致防滑系統的移除，這導致滑水並且隨後降低制動效果。[30]缺乏跑道開槽對於發生滑水是決定性的。該飛機估計在超速時以15至20節（28至37公里/小時; 17至23英里/小時）行駛。如果發生了最佳制動，飛機可能會在跑道上停下來。大規模的損壞不是由於跑道超出，而是跑道側面的陡坡。[31]
此外，委員會發現火災是由短路點燃的燃料泄漏引起的。這傳播到燃料箱，導致地獄的規模。由仍在運轉的發動機提供充足的氧氣。所有在船上的人都有生存的機會，但快速和正確的疏散對實際生存是決定性的。雖然消防隊員很快到達現場，但他們受到地形的阻礙，妨礙了在關鍵的撤離期間有效地遏制火災。[31]飛機和機組人員被發現是適合，適航和認證。在破壞者未能部署的情況下沒有提供培訓或程式，並且這些可以防止事故。[32]機場的物理地理和缺乏足夠的安全性對事故的結果是決定性的。
