![堵車[車輛堵塞的現象]](/img/b/75c/nBnauM3XyIDN2EDO4EjN2MjN1QTMyIDO1EzNzQTNwAzMwIzLxYzLxczLt92YucmbvRWdo5Cd0FmLzE2LvoDc0RHa.jpg "堵車[車輛堵塞的現象]")
| 堵車 | |||||
| 拼音： | |||||
| 解釋： | 因道路狹窄或車輛太多，車輛無法順利通行：上下班時間，這個路口經常～。 | ||||
詞語解釋
詞目：堵車 發音：dǔ chē 解釋：因道路狹窄、車輛太多或其它人為因素，使車輛無法順利通行。 堵車是一種病。隨著城市發展壯大，這種病也更加嚴重。在滾滾車流中，痛並快樂著，擁堵並思索著。塞車文化
堵車成因分析
社會篇
堵車一、城市規劃不合理。職居分離是擁堵的最大原因。北京是典型的“
攤大餅”模式，城市一層層外延式擴張，很多人在城外住、城內上班。早高峰時，人們要向市中心“挺進”；晚高峰時，又得一起往城外趕。
二、道路設計不科學。國內知名的機動車駕駛員培訓、安全駕駛行為研究專家范立表示，北京設計環路時沒考慮到這么大流量，出入口設計有很多不合理。從輔路到主路，大多進口出口都在一起，這裡就常堵車。在大城市，右轉彎車輛還常和行人斑馬線發生衝突，“曾有個日本人在上海從人行道橫過馬路，由於右轉彎車量占道，他就一直等，一天都沒有過去馬路。”
堵車三、公共運輸不盡如人意。如公車重複線路多，沒整合起來；路線設計不夠科學，老百姓花了大量時間在等車、換車上，個別甚至要好幾個小時才能等到，有時走一兩公里才能到車站，大大降低了工作效率。
四、私家車數量增加。有人預測，2020年中國汽車保有量將超過1億。全國政協委員、清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高表示，目前路上行車有70％都是私家車，其中70％在早晚高峰期又只是一個人駕駛，這些車輛占用了50%的交通資源，但只運送了不到5%的出行者，這是對有限道路資源的浪費。
五、“交通道德”的缺失。國內外統計資料表明，一個駕駛員每天行車中所遇到的危險在國外是100次，在國內是150次。其中，95%的危險情況由違章造成。范立表示，在北京，相當多的司機不遵守交規，加塞、隨意換車道隨處可見，一起事故就會堵幾個小時。
個人篇
堵車其實這個問題與我們每個駕駛者息息相關。在一些已開發國家的城市，汽車密度遠大於北京、廣州，無論交通秩序或流量卻大大好於廣州，除了更好的交通設施外，駕駛者的素質起著同樣關鍵的作用。如果我們每個人都能掌握更好的駕駛技術，具備更合格的心理素質，廣州市的交通同樣可以越來越好。 以下所列的駕駛問題你是否存在？這些問題經常是導致我們身邊交通擁堵甚至事故的元兇。為我國的道路暢通出分力，我們應該避免這些壞習慣。
綠燈前起步慢吞吞
堵車國內的駕駛者開車風格粗野，大家都有目共睹。可在綠燈起步的一剎那，多數駕駛者卻忽然變了個人似的，慢吞吞地起步，終於顯露出一絲紳士風度，只可惜過慢的起步把後面的車輛壓成一條長龍。有些車主在等紅燈時更是進入“冥想”狀態，任憑綠燈早已點亮卻是巍然不動，直到被身後四起的喇叭聲驚醒，才很不情願地向前挪動。 在已開發國家你也許會發現，車輛在正常行駛過程中對行人和其他車輛都能做到禮讓，但在紅燈轉綠燈時，駕駛者踩油門可是毫不客氣，哪怕只是輛1升排量的小車，也是蹭蹭地往前躥。難道那是在炫耀車輛的動力？當然不是，作為綠燈前的頭車有義務儘快起步，讓出身後的道路，不給其他車輛添堵。
建議：作為綠燈前的頭車應該迅速起步，同時等綠燈前，大小車輛就應該分道停車，貨、客車加速再快還是會影響小車正常起步的。
不按規定車道行駛
堵車現在，不按照規定車道行駛的交通違章現象已經逐步得到交管部門的重視。在一些嚴管路段，長期霸占超車道、大貨車走小車道、小車利用慢車道超車，都可能受到處罰。不過，國內多數車主還沒有認識到問題的嚴重性。因此，在公路上不按規定車道行駛的情況屢見不鮮，尤其是在市內分道不嚴格的普通公路上，絕大多數車主都沒有這些概念。小車見縫就鑽，大車為了省心也是理所當然地占著快車道，這是導致國內城市交通環境雜亂、事故頻繁的重要原因。大型車和小型車在動力、剎車性能上先天地存在差異，如果在同一車道上行駛，就會不可避免地發生這些情況。 建議：雖然要讓所有人意識到“大家快才是真的快”絕不是一兩天能達成的事情，但事實上，與保持車道相比，左穿右插式的駕駛不僅不安全，而且也根本快不了多少。
見縫插針不懂讓行
很多時候，交通堵塞就是由車輛之間互不讓行導致的。原先只是兩輛車互不相讓，隨著車子越來越多，最終盤根錯節釀成大堵車。而在日常駕駛過程中所可能面臨的“讓行”問題，還真不是交通法規中“轉彎的機動車讓直行的車輛先行，相對方向行駛的右轉彎機動車讓左轉彎車輛先行”這一兩句話所能概括的。 比如說，在由兩個匝道並成一條道的時候，如何與鄰道車輛並道？在某些地區交警會要求兩條匝道的車輛交替併入；當由於交通擁堵，上一波車龍還沒能通過路口時，在綠燈狀態下你是否能通過呢？事實上這種“沖綠燈”的狀況在不少城市都是算成違章的。 建議：其實，讓行規則是為了疏導交通而設定的。由於交通情況多變，讓行規則也是層出不窮，記不清沒關係。在駕駛過程中只要以大局為重，不盲目見縫插針，就是對讓行最好的理解。
不合理規劃出行路線
堵車很多駕駛者埋怨自己開車上路頻繁遭遇堵車。交通狀況不好固然是理由之一，但作為駕駛者，你是否合理規劃了出行路線呢？私家車畢竟不是公車，無需遵照固定線路行駛。如果明知道某路段堵車嚴重，卻依舊習慣性地走這條路，遇到堵車可以說是自找的，而且在浪費了自己寶貴時間的同時，也為馬路的擁堵再添一份“堵”。就如同GPS導航可以自主選擇最近路線、高速路線一樣，每次出行前，你也可以為自己規劃一條最快路線，它可能未必是最近的，甚至可能要掏一些路橋費，但和堵車時的費時、費油相比，還是值得權衡一下。另外，合理安排出行時段也是一些有經驗的老司機考慮的重點。 建議：雖然見縫插針的行車風格讓人厭惡，但為了減少馬路的擁堵，也為了節約你的寶貴時間，如果預知前方會發生擁堵，請在遵守交通法規的前提下“見縫插針”地選擇一些后街小巷繞行。
小事故當街理論
相信大多數駕駛者都曾經有過因為和其他車輛發生刮碰，站在擁堵的車流當中與人理論的經歷。大多數情況下，爭論半天的結果依舊是請來交警走正常程式，而身後的車龍卻白白堵了半天。現在在不少城市已經開始推行輕微事故的快速處理方案，只要不是嚴重事故，在事故雙方都認可的前提下簽定《機動車交通事故快速處理協定書》，然後到保險公司辦理理賠手續即可。在某些城市，交警對應當自行撤離現場而未撤離妨礙交通的，將拖移其車輛至不妨礙交通的地點；造成交通
堵車堵塞的，依法對駕駛人處以200元罰款；駕駛人有其他交通違法行為的，依法一併處罰。 建議：既然小事故快速處理方案已經實施，在發生小事故時，我們再也不能任憑道路擁堵，由著性子與人爭論。在還未實施此規定或實施不嚴格的地區，為了不給交通添堵，我們也應該儘量通過私了的方式快速解決小事故。
占用對向車道
有一種情況最讓駕車人氣憤：在單邊路段堵車、另一邊車不多的小路上，大家都在耐心等待，這時一輛車如入無人之境般逆行而上，好不瀟灑！只可惜瀟灑了沒多久就被反向車輛擋住了。這下可好，原本單向堵車現在成了雙向堵車，原本只需一點時間即可通暢現在卻是遙遙無期，這就是典型的“添堵”。在大多數劃有雙實線的路段，出於安全和交規的考慮，跨線超車的可能不多，但在一些沒有劃線的內街小巷，不占用對向車道卻完全需要駕駛者的自律。在這裡也許不會被交警抓違章，也許不存在什麼危險，但為了圖自己一點兒方便，可能造成很嚴重的堵車狀況。 建議：很多時候駕駛習慣正體現了駕駛者的人格素質。為了自己能快跑兩步不惜占用對向車道，最終導致堵車，害了別人也拖累了自己，這表明駕駛者不僅自私，並且不聰明。
錯過路口冒險併線
對於不少新手或是外地駕駛者來說，不小心錯過或即將錯過路口可謂家常便飯。如果還沒有錯過還好辦，即使當時身處快車道，也要硬跨若干個車道別出去；若是剛剛錯過路口，只要馬路上車子不多，多數駕駛者也會冒險選擇倒車，重回路口。這些冒險行為本身就已經嚴重影響了交通流量，隨行車輛為此必須紛紛減速甚至變線，而一旦因此發生事故那就更添堵了。 建議：熟悉路線是每位駕駛者必做的功課，實在不熟悉也應在出行前在地圖上進行一遍“預演”，而快到目的地時應提前轉入慢車道，儘量減少錯過路口情況的發生。 事實上，無論是出於安全、避免違章或堵車的考慮，一旦錯過路口或是距離路口已經相當近而自己還處在快車道位置，建議大家還是繼續前行至下一路口繞行回原路線。
社會危害
據中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所張國初測算，堵車浪費了運輸資源，並使運輸效率降低，消耗社會成本。全國一年因交通擁堵造成的損失約1700億元，並逐年上升。放眼世界，“很受傷”的不僅是中國，美國德克薩斯州一項研究顯示，美國因交通堵塞，平均每年造成的經濟損失高達631億美元；英國倫敦每周為此浪費的生產力價值高達290萬美元，中國香港每年由此造成的經濟損失高達3億多美元。 每個人都知道尾氣不好，當堵車成為常態，人們的身心健康必然受到傷害。《報告》發現，從忍無可忍的群體看，乘車族居多，且程度比開車族嚴重得多。其中，女性所能容忍的上班出行時間為35.97分鐘，而男性僅為31.63分鐘。在“交通擁堵帶來的影響”一項中，51.06%的受訪者選擇了“情緒受影響”，僅次於遲到。在遭遇交通擁堵可能產生的情緒中，選擇“焦灼感”的最多；其他依次為惱怒感、對城市的厭惡感、緊張感。本報調查也顯示，82.69%的人遇上堵車都會感到煩躁。 公安部、建設部“暢通工程”專家組成員、北京市交通局前副局長段里仁已研究了30多年國內外的交通問題。他告訴《生命時報》記者，在社會處於高速發展時代，人們都講求效率，因此堵車不僅影響工作效率，更影響人們情緒。“有個有意思的現象，現在的人，只要一遲到，就說堵車了。其實這是社會心理狀態的反應。”北京安定醫院臨床心理科心理醫生西英俊告訴記者，堵車會增加被堵車人的消極情緒，如果急於出去辦事，往往會把堵車歸因於不走運，總覺得別人故意找茬。無論是司機還是乘客，都易產生焦慮、沮喪、憤怒等情緒，甚至出現了所謂的“路怒症”，一碰上堵車，就亂按喇叭；遇到胡亂超車，便忍不住就想說髒話…… 除了影響情緒，堵車更危害著人們的身體健康。調查中，當問到“堵車對身體有什麼影響”時，34.94%的人表示“疲勞乏力”，其他依次為腰酸腿疼（14.75%）、頭暈噁心（14.37%）、憋尿（10.76%）、眼乾（6.15%）、耳鳴（4.89%）等。著名健康教育專家洪昭光指出，堵車時，情緒上的變化也會影響心血管、內分泌系統，導致疲勞無力、腰酸背疼、虛火、血壓升高、心率加快等。此外，久坐還會導致周身血液循環變差，引起肌肉酸痛、僵硬等，對司機來說，還容易誘發靜脈曲張。
與之相比，堵車時，更嚴重的要算汽車尾氣排放污染。中國科學院院士、中國環境監測總站研究員魏復盛對此表示，車輛停停開開時，發動機燃燒不完全，會產生很多污染物，其中包含大量直徑≤2.5微米的細微顆粒物，容易隨呼吸進入肺部。研究發現，尾氣污染物不僅刺激眼睛和肺部，還會導致咳嗽、哮喘、支氣管炎等，到醫院就診的呼吸系統疾病患者也出現了“變異”。此外，汽車尾氣中還含有苯、甲苯等有害物質，不但刺激呼吸道，更是一種致癌物。義大利那不勒斯大學還研究發現，汽車尾氣嚴重影響男性生育能力。
經濟對策
堵車如果價格不能起到平衡供需的作用，資源的利用必將發生浪費，這就是資源配置的扭曲。馬路上堵車，說明道路的供應和需求脫節，價格沒有起到作用。要想解決這個問題，從根本上看，必須使價格在道路供求中發揮應有的作用。 大城市的堵車現象日益嚴重，說“永不堵車”看起來像是天方夜譚。但從經濟學的觀點來分析，這是可能做到的。只要政策得當，在實踐上也完全行得通。 經濟學的一個主要內容是研究供應和需求的均衡。依靠價格的作用可以使供應和需求保持均衡，而且當每種商品和服務都靠價格的作用而達到平衡，社會的資源利用達到最高效率。如果價格不能起到平衡供需的作用時，資源的利用必將發生浪費，這就是資源配置的扭曲。馬路上堵車，說明道路的供應和需求脫節，價格沒有起到作用。要想解決這個問題，從根本上看，必須使價格在道路供求中發揮應有的作用。 我國人民一貫將免費使用道路當成天經地義的事。尤其在人們享受了幾十年的大鍋飯，對公共服務要收費更是難以接受。所以在開始實施用路收費的辦法時，大家都覺得不習慣。武漢新長江大橋開通後不少司機集體沖崗逃票，甚至用小刀劃傷收費小姐的手。但集資借貸造路修橋，肯定要還本付息，不收費哪來錢付這筆開銷？既然大家都盼路暢橋通，收費也屬順理成章。時間一長大家慢慢地也把問題想通了。 城市的道路收費問題和高速公路收費以及任何別的消費品收費並無本質的不同。只是因為在實施上有困難，所以至今沒有採用誰享用誰付款的辦法，而仍舊用大鍋飯的辦法。所謂大鍋飯，即政府從廣大民眾中收稅，再從稅款中開銷造路的成本。於是少數用路的人本應該交的費，變成了所有納稅人的負擔。不像在美國，80%以上的家庭都有小汽車，他們的收入也比較高，工資中拿出三分之一去納稅，也還算公平。現在叫中國的普通人納稅為別人造路，於情於理都不合。 在城市中造路，成本非常昂貴。可是這樣的信息根本傳達不到用路人的頭腦中去。經驗告訴他們，用路可以像呼吸空氣一樣免費享受。如此巨大的信息扭曲造成了道路使用中的巨大浪費。所有使用道路的人中沒有哪一位曾想到他應該為用路而付費，每年還有幾十萬人準備買車，參加到免費用路的行列中來。這種狀態難道能夠長久維持下去嗎？我們不難想像，如果超級市場中有一種免費可以拿用的商品，不論有多少也會被拿得精光。現在道路堵車正是同樣的道理。
市場經濟的奇妙之處在於：生產者和消費者能在價格上達成協定，從而保持供應和需求的均衡。用路收費之後，只要價格合理就可以解決堵車問題。根據我國香港和新加坡的經驗，小汽車的擁有者為用路付費的負擔比維持汽車本身（利息、折舊、維修、保險等）的負擔還高出一倍以上。可以肯定，這將壓抑對小汽車的需求。所以汽車工業部門對這一措施多半抱反對態度。他們的理由是汽車工業是我國的支柱產業，如果用路要付費，汽車行業將遭受近於致命的打擊，對我國巨觀經濟非常不利。我認為這一理由完全站不住腳。正好像我們沒有理由叫國家免費供給錄音帶來保證錄音機工業的發展，或免費供給影碟來促進VCD機的發展。汽車工業如果因此而發展受阻，正好說明了百姓對它的需求還不足以支撐它的發展。用國家補貼支撐的消費是虛假的繁榮。靠一般百姓為買小車的人承擔造路的費用，從公平和效率兩方面講都沒有理，這種虛假繁榮的代價太高。少發展一點轎車工業，減少一點堵車，同時將資金、勞動、資源投入到老百姓願意為之付費的商品生產中去，對巨觀經濟更有好處。將來我國人民收入水平普遍提高，有能力買車又修路，那時候的轎車業的繁榮才是真正的繁榮。 如果大家都同意用路的人要付費，下面的問題便是如何向用路的人收費。城市公路不像高速公路可以設收費站，否則堵車還要更嚴重。所以要想別的辦法。首先是通過車輛的牌照收費，在每年換牌照時徵收。當小城市登記的車輛開到大城市來時，就必須另外收費。收費憑證還要貼在車輛前窗玻璃上。其次是通過汽油來徵收用路費。因為用路的多少和汽油量大體成正比，所以只要每升汽油的售價在油價本身之外再加一部分用路費就可以了。這種方法的毛病在於不能區分車輛在繁忙的堵車段行駛還是在鄉間行駛，更不能避免在收費段的高速公路行駛時的雙重收費。第三種辦法是向停泊的車輛徵收用路費。因為車輛既有行駛的時候也有停泊的時候。不能在行駛時收費，不妨改為在停泊時收費。國外在馬路上停車都要收費，收費柱就設在馬路旁。交費的車主投幣後將收費計時器擰到10分、20分等某一檔。如果時鐘走完這段時間，車輛仍不開走，將被罰款。但這一辦法只能對停在馬路上的車收費，對停在住宅區內、車庫內、機關院校內的車收費仍有困難。 事實上國外對用路收費的辦法是上述三種方法的組合，如何制訂收費標準，如何實施都要有專門的研究。但不論如何最佳化組合，仍改變不了一個事實，即這種收費辦法相當於使用公共運輸的人購買月票，一旦買了票就可以無限制地使用。它不同於吃冰淇淋，付一筆款，消費一份。因此不能有針對性地用收費來限制車輛進入繁忙地段。最近美國已開發出一種可以在車輛行駛中記錄車號的裝置，將它安裝在不同的地段，制訂不同的收費標準。通過計算機處理到月底時統一向車主收費。正像長途電話收費辦法一樣，每次電話的通話時分、對方號碼、時日、全都記錄在案。這樣可以將收費和用路嚴格地一一對應。估計這項技術將很快在各地推廣，當然這會造成一筆投資費用。當前我國還沒有這種技術，做到嚴格一一對應的收費還有困難。 值得一提的是，我國關於計程車收費的辦法，恰與用路收費的原則相背。現在普遍實施的計程車收費標準中，停車計費的標準太低，一般停車5分鐘才按行駛1公里計價，一小時才走12公里。計程車司機碰到堵車會造成經濟損失，這是當前拒載的主要原因。如果將堵車的全部成本由乘客來承擔，乘客就可能願意改乘公共汽車，或繞開擁堵地段。同時也避免了絕大部分拒載的發生，拒載既於乘客不便，也於計程車司機不利。放著現成的顧客不拉，再開車去找別的客人，增加了空駛，浪費了時間。估計僅僅北京一地因此而造成的經濟損失每年不下幾千萬元。可見一項錯誤的收費辦法也會造成資源配置的嚴重扭曲。 （作者茅于軾：著名經濟學家、天則經濟研究所常務理事）
眾生百態
開窗關窗成癮型
已經反覆的開窗不下20次了，可是這位阿姨先是用紙巾捂住鼻子，但是車廂里的渾濁的空氣讓她都無法呼吸了！於是她開著窗，希望能透點清爽的晨風，可開窗了吧！里外都無法活人，那空氣似乎是鼻子直接接上了汽車的排氣管，也只有徘徊在開與不開中了。
若無其事型
反正這類長輩都習慣了，對什麼事情都不那么急吼吼地了！人生的終點不過是個死字，何必向這死的終點飛奔呢！他們慢吞吞，篤悠悠地翻閱著晨報，偶爾表情的轉換證明了他們投入的程度。
心急火燎型
此類多為中年女性，反反覆覆的看著手機的時間，不斷的向車的前方眺望，仿佛她們的心被機關槍打成了篩子一般。手裡的手機一刻都沒有閒著，不停的給她們的朋友或者領導誇張的講述著堵車的浩浩蕩蕩。
望穿秋水型
堵車腦袋似乎被無形的手拽了起來，最大限度的把人拉成長頸鹿，雖然這樣的都市麗人一臉的幽怨，似乎烈日炎炎的夏，頃刻間變成使她們如同在秋日黃昏的殘陽里，心疼那秋水悠悠遠去的愁。不說一個字，只是把眼光放在了無限的長龍遠方。
罵罵咧咧型
這樣的傢伙，總以為自己的嗓門是發動機，只要他一放話，車子能在擁擠的大馬路上遊刃有餘一樣。時不時的指揮著司機，往左，往右，橫衝直撞，蛇行天下，如果司機視而不見，其必曰：儂哪能意思？勿要浪費阿拉晨光！（你什麼意思啊？不要浪費我們時間！）
因地制宜型
再這樣堵，就要“慘不忍堵”了，可就是有人冷眼旁觀，談笑風生，嗲得讓周邊的人都是凍死的，不是凍死也是受不了，肉麻而死的。這樣的類型通常都是一對一對的，有男生的腿當作沙發的，也有運氣不好，坐不到位置，男生只能用來當靠墊的，反正是應有盡有。
電話訴衷腸型
堵車這傢伙已經在車廂里打了半個小時的手機了，似乎當前的通訊費用統統免費一樣，估計他倒是唧唧歪歪半天，說什麼要進什麼型號的貨，接著討價還價，在接著餵上半天，結果一車的人都知道他到底是什麼來頭了。
無限掌握型
此類小怪物，曲不離耳，機不離手，管他輪子走不走。他依然故我的發著他永遠發個沒完沒了的短訊息。他時時刻刻，分分秒秒，一切盡在掌握，仿佛離開了手機，整個世界就是天黑，誰也找不到他了一樣，所以一旦堵車他就盡心盡力的編輯起他的不短的訊息。
習以為常型
“喂，老兄，你這是第幾圈了？”兩個堵車中的司機打著招呼說道。 “我今天看來要想多跑兩圈都有困難了，該死的堵車少賺好幾十塊錢呢？” “你估計前面出什麼事情了？” “什麼事情也沒有，就是人多，路少，紅燈不倒！我已經一路吃紅燈了！” “沒有關係，反正那想像中的另外兩圈，與你我永遠沒有關係！”
狂抓對策
正視堵車
不要盼望奇蹟，指望痛苦的路況會在一夕得到改變。所以出門前，做
好要堵車的準備，坦然面對糟糕的路況，要不然就早早出門，或者換輕軌一類的交通工具。如果懷著僥倖心理，盼望今天不會堵車，那么著急上火的情況就會天天出現。
來個移行換位
塞車時，腦子裡總是情不自禁地想像著：遲到的情景、扣獎金的後果等等，自然導致煩惱升級。而採用移行換位的方法，構想一些積極的事情，會讓頭腦放鬆下來。開車是個熟練工種，對於有一定駕車經驗的司機來說，駕駛已經變成機械化動作，並不太需要大腦的參與。我們都有過心不在焉的經歷，無聊的場合下，大腦溜號，天馬行空地想些無關緊要的事情，枯燥的時間也就容易打發得多。所以不妨想想自己感興趣的事兒。
車廂變教室
如果不是一心向學，那就聽聽ＭＵＳＩＣ，來點輕音樂療法；在交通台播送的段子中，狂笑一陣；收聽一下金融行情，把失去的金錢從股票上撈回來。
發發牢騷
用語言來訴說絕對是減壓的不二法門，每每打車遇到擁堵，都會聽到北京的的哥對市政規劃、橋樑設計、車市行情發表一番宏論，雖然以批評為主，但每次聽完都覺得痛快了不少。
製造溫馨環境
如果是女司機就在車上擱瓶保濕噴霧什麼的，堵車的時間用來進行簡單的臉部保養。或者在車裡灑點芳香精油，香氣迷漫的環境一定會讓你的心情大有改觀。 其實堵車也並非一無是處，通過克服堵車帶來的煩躁情緒，可以幫助我們提高管理焦慮情緒的能力，保持鎮靜的心理。這種能力同樣可以運用到工作中、學習中、家庭生活中，這些都是作為一個都市人所必須具備的基本能力。
另類解釋
堵車是一種拉動經濟成長，解決社會就業問題的方式。 因為堵車，才有大量的時間磨蹭在路途中，本可以一天完成的工作，拖成了兩天、三天。勞動效率降低了，才有了更多的工作要找人做，才有了更多的就業崗位。 因為堵車，才使得上下班的人避開下班擁堵的高峰期，從而讓寄居在寫字樓旁的外賣們經常忙的不亦樂乎。與此相關的，堵車讓物流業的發展成為迫切，市場的大門越開越大。 因為堵車，讓太多的車換了一套又一套的音響設備，買了一疊又一疊的CD。 因為堵車，讓太多的人開始習慣邊抽菸邊等待，在無聊中靜靜贊助著我國的菸草事業。 因為堵車，讓手機和車載電話變成必備的隨行設施，自己排遣著寂寞的同時，電信事業蓬勃發展。 因為堵車，…… 堵車成為城市的一種現象的時候，也成為了一種城市的時尚。
京藏高速大堵車
現狀
堵車路段：進京方向河北內蒙古境內
時間：擁堵已超過20天
原因：2010年8月13日和8月19日開始北京對轄區110國道等部分路段維修施工，進出北京的車輛，施行控制，間斷性放行，導致大量貨車滯留在高速路上。9月2日再次擁堵，原因是大貨車啟動速度慢，及不少司機堵車期間睡著了。由於北京境內道路施工，對進出北京的車輛實行交錯控制，目前有上千輛車滯留在京藏高速進京方向張家口段和110、207國道,京藏高速進京方向在河北、內蒙古境內的擁堵狀況目前仍在蔓延。
原因
車流量大增是根本原因
設計之禍
大堵車據河北省交通系統內部人士透露，京張高速原來設計是雙向六車道，但最終壓縮為雙向四車道。對該說法，相關公司予以否認 京藏高速張家口段又名京張高速，張家口市交通局的一份報告顯示，2005年開始，京張高速京冀交界處就已基本處於常年半癱瘓狀態。堵車最嚴重時，從京冀交界一直堵到張家口西，長達130多公里，受堵車輛3萬輛，滯留人員近10萬人，持續時間最長達34天。 隨著擁堵的持續，一種關於京張高速設計存在缺陷的質疑，也在交通系統內部流傳著。 據河北省交通系統內部人士透露，當初京張高速是規劃設計雙向六車道，但是由於投資方華能集團以資金緊張為由，調整了設計方案，將京張高速壓縮為雙向四車道，儘管當時河北省交通廳曾爭取維持原有方案，但未能奏效。
人為致堵
北京市政協委員廖理純認為，河北將過境運煤車輛截留，在境內公路行駛接受罰款，從而為當地創收。但該說法遭到相關部門駁斥 河北懷來縣的東花園收費站，從這裡直行就是原八達嶺高速，另一條路是連線北京的110國道。
北京市政協委員廖理純認為，東花園收費站之前的分道口，作為京藏高速中的一個堵點，是整條京藏高速擁堵的癥結。 廖理純說，該分道口設定了單道放行的路卡，由於大車轉向困難，導致該處車流速度極慢。他說，過了這個人為設定的咽喉之後，京藏高速北京段一馬平川。 廖理純認為，這種擁堵是當地有意造成的，目的是將過境運煤車輛截留，在境內公路行駛接受罰款，從而為當地創收。 為了證明京藏高速擁堵是人為造成，廖理純用京石高速的設計極限流量做了比較。他說，按照北京昌平交通支隊提供的數據，目前京藏高速的交通流量高峰日為1.7萬輛，而京藏高速設計的日極限流量是5.5萬輛。而相比之下，京石高速的日高峰流量為6萬到7萬輛，卻從未發生大規模堵車，“一條實際流量僅為設計極限三分之一的高速公路，為什麼會堵得這么嚴重？說白了就是人為導致的。”
限流卡口、以罰代管
記者在採訪中了解到，很長一段時間以來，為減輕來自內蒙古方向的交通壓力，河北、北京分別在京藏高速220公里處、97公里處等地段設定了對進京大貨車的限流卡口，一旦轄區內發生交通擁堵，就限制車輛入境。從而引發了連鎖反應：因北京境內車輛行駛緩慢而推延至河北境內的交通擁堵，因河北境內的車輛行駛緩慢而推延至內蒙古境內的交通擁堵。
作為“應對之策”，今年下半年以來，內蒙古方面也在與河北交界的路段設定卡口，限制前來運煤的車輛入境，於是京藏高速的擁堵現象“此起彼伏”。
一些貨車司機告訴記者，京藏高速內蒙古、河北、北京各地都設定了治超點。司機李海全說，凡是進入京藏高速收費站，大貨車都要進行稱重，除此之外一路上還有很多治超點，每到一個站點，都要停車、稱重、罰款，造成車輛擁堵。運煤車輛超載，治超點就罰款，給票的罰200至300元，不給票的罰50至100元，交了罰款，超載車輛就可以繼續行駛。
此外，高速公路分省收費，每到一個收費站，排隊交費也引起擁堵。“就不能在入口處領卡，在出口處交錢，高速公路費和超載罰款一併交清，省得中途堵路？”李海全說。
記者調查發現，堵在京藏高速路上的幾乎全是貨運大卡車。大榆樹路口值班交警郝志雷說：“95%以上都是運煤車，小轎車與長途客運車均已繞行。”
為什麼煤車不繞行？從鄂爾多斯拉煤到山東的司機張鵬林告訴記者，不走京藏高速，貨車只能繞行山西大同，經集豐高速、得大高速、宣大高速，最後還得回到京藏高速，到張家口後一樣擁堵，繞行要多走200多公里，交更多的高速公路費和超載罰款。
據司機反映，山西境內罰款太多，在一些國道，甚至衛生防疫部門也設卡攔車罰款。另外，繞行也得經過大同煤檢站，一些從包頭、烏海等地運出的煤，都是小煤窯私挖盜採的，每噸煤要交5元的“煤炭基金”。如果將這些費用加在一起，可能會賠錢，“再怎么堵車走京藏高速還是最經濟划算的路線”。
4日17時，記者從北京、河北、內蒙古三地交管部門指揮中心了解到，由於三個省、自治區和直轄市入京方向的限流卡口3日9時起全部放開，持續9天的京藏高速第二輪擁堵基本化解，除了內蒙古與河北交界地段因車行緩慢滯留了約8公里車隊外，其餘各段通行正常。
4日，來自公安部的最新訊息稱：公安部已協調北京、河北、內蒙古三省區市成立了京藏高速公路疏堵保暢指揮部，以加強省際聯動，為今後道路暢通打下基礎
高速禁行、大修施工
京藏高速公路是北京西北方向唯一的高速公路進京通道，在北京段原為八達嶺高速，由於設計缺陷，55公里至50公里處因彎道連續下坡，載重汽車容易發生事故，被稱為“死亡之谷”。這段路連線八達嶺長城和十三陵風景區，中外遊客眾多，經專家論證改為旅遊專線，晝夜禁行4噸以上貨車。
這樣一來，京藏高速上的貨車在張家口被分流到京新高速。同時，西北方向丹拉、宣大、京張高速進京的貨車在張家口匯集到京新高速，在延慶縣大榆樹路口與110國道上的貨車再次匯集，轉入單向兩車道的京新高速山區段，形成典型的“漏斗式”路網。
“西北方向的4條高速按八車道計算，平均車速可達50至60公里，到了這裡，縮為兩車道，且為山路，大型載重汽車時速不到20公里，怎么可能不堵車？”延慶交通大隊政委席維真說。
此外，京藏高速公路內蒙古烏蘭察布段和京新高速北京山區段坡多、彎多，大型貨車容易因剎車失效發生事故或故障，幾分鐘內就形成擁堵，因缺少應急出口，民警需徒步至現場處置。
“耽誤一小時，京藏高速就有300輛大貨車滯留，排成兩列有3公里長！”昌平交通支隊馬池口大隊大隊長魏連福說。“如不涉及人員傷亡和拖移車輛，每起處置時間大約1小時，遇有大型貨車事故需要清障拖車，處置時間一般要3個小時，最長達五六個小時。”
由於超載或重載貨車的碾壓，京藏高速北京、內蒙古路段病害嚴重，不得不進行大修，反過來又加劇了擁堵。今年7月，通車僅兩年的京新高速北京山區路段出現明顯大坑、鬆散、車轍等病害，影響行車安全，使貨車通過量每天減少了1000輛左右。
8月19日，北京市公路管理部門決定對京新高速半幅封閉大修施工，僅留一條車道放行。儘管事前北京交管部門已通知河北、內蒙古引導車輛分流，但這次修路還是引起了京藏高速“大擁堵”。
車多路少、缺乏規劃
京藏高速是山西、河北、內蒙古等地大型貨車進京的要道，也是內蒙古煤炭輸出的大動脈，連線全國最大的煤炭生產與輸出基地鄂爾多斯市，每天來自10多個省區市的大型運煤車輛行駛在這條路上。
“長期堵車的基礎性原因在於車多路少，道路資源匱乏，煤炭運量劇增，鐵路、公路規劃建設滯後”。這是北京、河北、內蒙古三地交管部門的看法。
內蒙古交警總隊統計，京藏高速公路呼和浩特市至內蒙古、河北地段雙幅四車道最大通行能力為每天2.08萬輛，目前實際流量雙幅已達到每天7.1萬輛，超出三倍多，擁堵高峰時滯留車輛綿延百餘公里。
另據河北省統計，今年3月以來，經張家口地區道路日均進京貨車大約為8700輛，而張家口地區進京3條道路，日均正常通行能力僅為7750輛，擁堵高峰時每天滯留車輛大約4700輛。
北京方向，京新高速公路進京交通流量達1.4萬輛至1.5萬輛，與去年同比增加130%，但實際最大通行能力只有1萬輛，遠遠超過道路設計通行能力，擁堵高峰時車輛排隊超過20公里。
內蒙古高等級公路建設開發公司副總經理高團山認為，京藏高速的擁堵，暴露了路網規劃和配套方面的問題。公路規劃沒有對車流量進行充分預測，也沒有針對車流量達到設計極限時的預備處理方案，而周邊路網不配套，使得擁堵出現後難以緩解。
內蒙古電力公司總經理張福生等人認為，如果內蒙古向全國大量供煤的情形不變，京藏高速擁堵狀況難以根本緩解。內蒙古呼和浩特鐵路局僅能滿足約35%的裝車需求，大量煤炭運輸只能通過公路，應統籌考慮內蒙古的煤炭產出總量、鐵路外運量、公路外運量、就地發電或轉化成煤化工產品，以及電、煤制油產品等向全國其他地區的輸送。
解決辦法
交通運輸部部長李盛霖調研後表示，要促進建設新的通道，儘快修建國道110輔線，支持河北儘快修好張涿線，解決擁堵。專家表示，京藏高速不存設計缺陷，大型運煤車是致堵原因，可考慮開通運煤專線。“京藏高速在設計上並不存在缺陷。”交通部規劃研究院一名不願具名的專家說，擁堵原因首先在於，京冀內蒙古三地對京藏高速屬地段的交通管理缺乏統一機制，各自為政導致管理混亂；其次，作為高速公路交通的實際管理者，高速公路交警與掌握高速公路原始信息的交通系統缺乏互動機制；最重要的是，作為京西北交通主幹道，京藏高速承擔了太多的貨運壓力，暴露出這條狹長走廊運輸方式單一的弊端。 這名專家說，針對此次京藏高速大堵車的問題，交通部與北京市相關單位已經著手實地考察，不排除會建立三地聯動的長效機制，而開闢新的貨運通道，讓內蒙古煤晉煤更順暢流通，也已經提上日程。 北京市交通研究中心副總工程師溫慧敏也將擁堵的癥結指向了貨運方式的單一。溫慧敏說，京藏高速擁堵的直接原因，是大型運煤貨車占用了高速公路資源，解決這一難題最直接有效的辦法，就是開闢一條運煤的鐵路專線，將原本不應該由京藏高速承擔的壓力分流。她認為，鐵路運輸的成本遠低於公路運輸，這也讓開闢這條鐵路專線在理論上存在可能。 而據了解，目前，河北省已確實在尋找一條新的通道，為擁堵在京藏高速上的煤車分流。 8月26日，在張家口區域高速公路疏堵保暢工作調度會上，河北省交通廳副廳長楊國華表示，要加快張石高速公路張保界至淶源段工程建設進度，爭取早日通車，同時，有效銜接一般國省幹線，使車輛在張石高速公路淶源站能上能下，通行順暢。 日前，交通運輸部部長李盛霖對京藏高速堵車問題進行專題調研時表示，要促進建設新的通道，結合“十二五”規劃，積極建設一條科學、合理的通道，從根本上解決問題。積極支持北京和河北修建道路，儘快修建25公里的國道110輔線，積極支持河北省儘快修好150公里的張涿線，在一定程度上儘快緩解擁堵。 李盛霖還表示，考慮到北京作為全國政治中心的特殊性，交通運輸部正準備向國務院寫報告，科學論證，統籌考慮，尋求一個徹底解決問題的方案。
