現象
首堵
首堵2010年十一黃金周之前，北京出現過好幾次全城大擁堵。尖峰時間擁堵路段高達140條，車速不到20公里。現在，十一長假已過，北京的交通情況並未完全好轉。尖峰時間仍有上百條路段擁堵，成為京城媒體持續關注的對象。 北京是中國的首都，現在變身“首堵”。它的幾個大環線現在時常淪落為空中停車場，已然是京城一大奇觀。而這種奇觀，不只北京獨有，其他大城市也不少見。因為交通擁堵現象現在不只北京突出，像上海、廣州等特大型城市也很嚴重。
京藏高速大堵車
2010年3月份以來，京藏高速公路頻繁發生堵車現象。從8月14日開始，京藏高速公路進京方向堵車持續20多天，僅通暢四天之後，8月27日開始，京藏高速北京至包頭段新一輪堵車情況出現。8月下旬以來，經媒體報導，發生在京藏高速公路和國道110北京西北部路段上的大堵車現象引起了社會的廣泛關注。 京西北長時間堵車
“車流量”變成了“車留量” 2010年9月1日18時許，中國青年報記者搭車從集寧出發，沿110國道由西向東（即往
首堵北京方向——記者注）行駛。當駛過白海子收費站（位於察哈爾境內——記者注）約3公里時，記者遠遠地看到前方的大貨車陸續停了下來，這條“車龍”見尾難見首。 當客車在京藏高速公路由東向西駛過懷安收費站後，綠化隔離帶對面的京藏高速公路由西向東的路面上，出現了一長列大貨車。 對面的超車道上設定了兩個半米多高的水泥路障，排在最前面的幾輛運煤大貨車正在交警的指引下沿著最右側的車道緩緩前行。
2010年9月1日14時08分。 儘管已經從多個渠道了解到京藏高速公路內蒙古、河北境內路段的進京方向近日來一直存在較為嚴重的堵車現象，但讓記者沒有想到的是，對面這條幾乎
首堵清一色由運煤大貨車組成的“車龍”的“龍尾”竟會延伸到約100公里外的京藏高速公路內蒙古境內小淖爾收費站以西約3公里處。在那裡，新駛來的大貨車被交警疏導著靠右側車道，依次駛離京藏高速公路，它們將進入110國道等其它道路繼續往東行駛在乘坐的客車駛離上述堵時間：9月1日17時11分。也就是說，“車龍”里有的大貨車至少被堵了3個多小時。 觀察和估算，以每輛運煤大貨車平均車長25米，平均車間距5米，兩個車道上都有車來計算，100公里的路段內滯留的大貨車約有6600輛。 張家口高速公路路政執法支隊提供的信息顯示，9月1日16時30分至9月2日16時30分，京藏高速公路北京方向K218至K248（即京藏高速公路張家口市境內最西邊的一個收費站到冀蒙邊界——記者注）堵車，車輛積壓30公里。內蒙古方向K223至K248堵車，車輛積壓25公里。上述積壓只是京藏高速公路河北境內的堵車情況，並不包括內蒙古境內的堵車情況。據9月2日晚央視前方記者的描述，堵車的長度有120公里。 這不能算是“車流量”，這是名副其實的“車留量”。
“半箇中國的車都來內蒙古拉煤”
首堵半箇中國的車都來內蒙古拉煤，在京藏高速公路和國道110上的“車龍”中看到，大多數運煤大貨車掛著內蒙古和河北的牌照，但也有掛著黑龍江、遼寧、天津、山西、河南、山東和江蘇牌照的車輛。央視記者在9月2日的電視直播中介紹，目前在內蒙古鄂爾多斯拉煤的大貨車來自中國的14個省（區、市）。 “還是因為內蒙古煤多、便宜。”白師傅告訴記者，他曾經拉過一位做煤炭生意的山東客人，對方告訴他，內蒙古的煤炭價格相對較便宜，就算加上運費，還是低於當地的煤炭價格。 王師傅告訴記者，他從托縣（即托克托縣，下同，隸屬於呼和浩特市——記者注）拉的煤坑口價是400餘元，每噸煤的運費為195元，將運往北京市昌平區南口。 在張家口市交通運輸局辦公室主任張明海看來，近期堵車的主要原因在於京西北地區的車輛增速快，道路建設速度跟不上車輛增長的速度。而增加的車輛主要是拉煤的大貨車。“近年來內蒙古發現了許多大煤田，煤價又便宜，去內蒙古拉煤的車一下子就多了起來。”張明海說。 統計數據顯示，2009年，內蒙古煤炭產能超過6億噸、調出煤炭3.3億噸，成為全國第一大煤炭生產和調出省區。
3天才走了400公里
不過，近期的堵車讓蒙煤外運的步伐大大放緩。 20120年9月1日下午，在京藏高速公路冀蒙界路段等待通車的間歇，
首堵一位駕駛內蒙古集寧牌照汽車的司機告訴記者，他拉煤的路線是從內蒙古的托縣到北京的昌平，如果不堵車，一般兩天可以走完一個來回，“現在已經是第4天了，還沒回到集寧”。 9月1日晚被堵在110國道小淖爾附近的王師傅走的也是托縣到昌平的路線。“昨天中午從托縣拉上煤，今天中午到的集寧，因為怕堵車，早早吃了飯11點就上路，但還沒走上20公里就又堵上了，一停就停了3個多小時。” “堵得最厲害的一次就發生在前不久，走一個來回花了一星期，去北京的路上就走了5天半。現在差不多走一趟要花4天。”王師傅說。 相比之下，張師傅的堵車經歷要更不幸一些。9月1日凌晨被堵在110國道下花園收費站附近的他8月28日從呼和浩特出發，一直沿著110國道走，花了3天多才走完這約400公里的路程。 他苦笑著對記者說：“我這算快的了，我們另一輛車走京藏高速，現在已經過去兩天了，連興和都沒到”。興和縣屬於內蒙古烏蘭察布市，緊鄰蒙冀界，距呼和浩特大約200公里。 張師傅告訴記者，這是今年8月他拉的第3趟活。“堵得最凶的一次”是8月中旬的那趟，那次他從呼和浩特拉煤送到天津，直接上京藏高速，結果“這點路走了9天，從呼和浩特到興和就走了4天”。而在兩年前，同樣的行程，張師傅一個月能拉7、8趟活兒。 張明海表示，隨著冬季煤炭產銷旺季的到來，京西北的道路將經受更大的考驗。
生活體驗
有車的生活並未因此更美好。且不說油價、養車費用上漲，每日開車出行的時間成本也在不斷增加。北京市政協最新
首堵的一項調研報告顯示，北京市區每天堵車時間已由2008年的3.5小時增至現在的5小時。堵車成為用車過程中人們最不滿意的問題之一。
很多人在抱怨堵車的同時，並不願委屈自己用車。北京交通發展研究中心的研究數據顯示，北京市小汽車低於5公里的短途出行占出行總量的44%。也就是說，步行或腳踏車就可以走到的路途，近一半的人卻選擇開車。
“打醬油也要開車”現象成為擁堵原因之一。今年5月，住房和城鄉建設部副部長仇保興在《北京市交通擁堵的難點與對策》一文中吁北京市民改變依賴小汽車出行的習慣。北京小汽車出行比例由2000年的23.2%上升到2009年的34%。
他分析說，北京市2004年確立發展大容量軌道交通的政策錯過最佳時機，嚴重交通擁堵已經出現。而小汽車的快速發展不僅超前於公共運輸，也擠占了大量腳踏車道，這不僅引發交通安全隱患，也加重了空氣污染，從而致使更多騎車
首堵人不得不放棄腳踏車而改乘小汽車，繼而造成交通擁堵的惡性循環。
儘管北京政府一再倡導腳踏車、步行解決交通擁堵，現況卻是，腳踏車在逐漸淡出人們出行的選擇：北京腳踏車出行比例，已由2000年的38.4%下降到2009年的18.1%。
越來越多的人放棄腳踏車，不僅僅是因機動車擠占腳踏車道、道路環境惡化，沒有身份和財力象徵的腳踏車，往往被阻擋在很多公共場合之外，眾多高級賓館、會所都不設腳踏車車位。
作為緩解交通擁堵最經濟最有實效的腳踏車與人們的出行漸行漸遠時，機動車的猛增卻引發越來越嚴重、越來越頻繁的
首堵道路擁堵。
8月京藏高速連堵9天，堪稱人類堵車史上之最；9月17日中秋節前北京市區大堵車被戲稱最豪華堵車陣容，而兩個星期之後的十一國慶長假期間，京藏高速公路再發異常擁堵。
首都真正成了“首堵”。而北京採取的各項治堵措施仍在經受時間的考驗。從2007年“單雙號”限行的首日實現擁堵下降53%的良好開端，到現今的擁堵成了家常便飯；即使公交票價大幅下調以及市屬各級單位、團體錯時上下班等措施，似乎都仍無法真正解決擁堵的問題。
北京一名業內人士認為，北京現有的道路狀況還滿足不了家家有車的需求，即使增加道路面積也會被更多“交通需求”抵消。如果僅從生活便利出發購車用車而不顧引發的社會問題，最後利益受損的還是車主自己。
原因
全面分析
首堵這中間有規劃問題，也有城市病問題。比如，有報導稱，京張高速京冀交界處常年處於半癱瘓狀態。最堵時，這條高速路上居然有130公里長的路段擁堵，一直堵到張家口，被堵車輛有3萬，受困人員達10萬，受影響時間高達34天。這是典型的規劃毛病。 而北京之所以成為中國的“首堵”，除了交通規劃趕不上變化之外，最主要的恐怕還有經濟社會等其他方面的原因。尤其是世界上流行的城市病問題，在中國這一輪城市化建設中沒有引起足夠重視，以至常常發作，造成很壞的影響。現在，許多城市無節制擴張，帶來的不只是交通問題，還有其他毛病。 仍以北京為例。先說交通。據報導，截至今年9月，北京的汽車保有量已超過450萬。現在每天還要增加2000輛。據此推算，不用花很多時間，北京的汽車保有量將達到700萬輛。這是一個什麼概念？據分析，北京的汽車保有量如果達到500萬，它的道路車速將會降至每小時15公里，比騎車還慢。 現在，北京已經用尾號限行的辦法來限制車輛上路。但不上路的車也得找地方停啊。現在車越來越多，能停車的地方越來越少。不得已北京的許多輔路、小區便道、綠化帶都成了停車場，不僅給當地居民生活造成了麻煩，也給老百姓的生活環境增添了壓力，無形中降低了大家的生活質量。 說完交通，再來看看北京的水資源情況。據專家介紹，一個地區要保持生態平衡，它的水資源利用率應該維持在40%以下。而北京的情況怎樣呢？據
首堵稱，北京現在的水資源利用率已超過90%。有些地方已不是挖地三尺在找水，而是深入岩層在找水。對水資源的渴求，已嚴重超過了生態平衡的基本要求。 一般人均水資源在1000立方米以下屬缺水，500以下屬嚴重缺水。北京現在的情況是，人均水資源不足200立方米，僅為全國人均水平的1/10，世界人均水平的1/45。現在，北京的年均水缺口已超過12億立方。即便算上南水北調的供給，未來北京的缺水問題仍將十分突出。 我們能看到什麼呢？北京的交通和缺水問題難道只是路不寬、水不夠嗎？除了道路擁擠、水資源短缺之外，北京還面臨其他哪些挑戰呢？比如，住房問題、環境問題、醫療、教育、就業、養老等問題，不也很突出嗎？而這一切的毛病，其根源又在哪裡呢？ 一句話，就是這座城市規模大太，遠遠超出了自然承載能力。換句中醫的話說，就是吸納太多，瘀積太重了。所謂瘀積太重，就是資源配置太超過，什麼東西都要往那裡聚。人要去、財要去，資本要去、技術要去，什麼東西都要去。北京能承載得了嗎？ 其中，最為突出的是人口聚集量太大，這是導致北京等特大型城市經常爆發城市病的根本原因。據了解，北京相對合理的人口應該在1600萬，現在已接近2000萬。在2008年第二次經濟普查時，北京有產業單位440萬，比2004年的普查多增147萬。在企業數高速增長的同時，北京的人口自然也在快速增加。 而最近這幾年，北京、上海等一線城市湧進了大量外來人口。人來了、錢來了、企業來了，就要找事乾、找飯吃，就要喝水、出行、住宿，就要消耗各種資源。而當一座城市的自然資源不能承載更多人的活動，沒有條件接納更多外來人口時，它的一連串經濟社會問題就要爆發了。 所以，北京、上海等一線城市現在出現的城市病，不是局部問題，而是發展思路有問題，是發展方式出了毛病。而要醫治這些城市的城市病，光靠頭痛醫頭是不行的。根本辦法是要活血化瘀，去掉一些中心，去掉一些不合適的產業，把人口降下來，這樣才能有活路。
專業解析
北京交通部門給出六方面原因：一為兩節臨近，交通呈現了節日趨勢；二為雨天路面濕滑行駛緩慢；三為周五的出行
首堵車輛一貫比較集中；四為昨日尾號限行數是4和9；五為周末走親訪友的交通流量激增；六為路上車輛剮蹭事故增加。
交通部門的分析很專業。但是跳出交通部門看，這不是北京堵車的根本原因。看堵車，包括看首都變“首堵”，需要從太空看中國。中國的堵車，除了“首堵”，幾乎存在於所有大城市，上海、廣州、天津也堵，而且存在很長時間了。一面大規模造路，包括修高架路，但堵車始終不能緩解，到底為什麼？
原因在哪裡呢？在“三個過快”：人口增加過快、運量增加過快、車輛增加過快。因為“三個過快”，道路的容納量遠遠不夠。核心是人口增加過快。原來的三個直轄市，1970年上海為1000萬人、北京800萬、天津600萬。而今天，北京和上海的常住人口都超過了2000萬，也就是說增加了100%以上，這還不算大量增加的流動人口。這需要多大的運量、多少車、多少路？
人口向大城市集中、流動又為什麼？因為城鄉差別巨大，因為貧富差距也巨大，是“水往低處流、人往高處走”的效應。所以，解決首都“首堵”問題，包括大城市堵車的問題，需要國家層面通過政策調整，縮小城鄉差別和貧富差距。使各地的人特別是農村的人口在當地也能體面生活，而不必背井離鄉、大規模湧入大城市。不如此，“首堵”問題就永遠也不會解決。
發燒友分析
一場秋雨給首都人民帶了入秋以來天氣的泛涼，給首都交通帶來的卻是超越寒冬的冰涼，首都被正式冠以“首堵”的“榮譽稱號”。我們偉大的首都又創造了一項世界之最——全世界交通最擁堵的城市，也將大家對於交通擁堵現狀的關注度推到了一個新的高度。
關於國內交通擁堵的原因及解決辦法的探討，早就見諸於各大媒體的報導當中。政府也一直在孜孜不倦的試行著各種各樣的限制和改良措施，但是其收效微乎其微。從此次北京最大的擁堵情況來看，我們發現一個很有意思的現象：所有環線道路、主要大街、進出京聯絡線、交通樞紐等均出現不同程度的擁堵。環線、大街、交通樞紐這些此前用來解決交通擁堵問題的“良方”在大擁堵面前一無是處，成為“首堵”之源。那么，我們的交通到底出了什麼樣的問題？到底還有沒有對症的良方呢？
一、交通擁堵的表層原因
1.1、城市路網建設的不發達。
我們在探討城市規劃建設的時候，主要會集中在城市路網的建設上，認為不合理的路網建設是影響交通不順暢的主要罪魁禍首。於是乎路越建越寬，交通卻仍然越來越堵。以北京為例，環線從一建到到六，堵車也毫不含糊的呈現數量升級。我們再以另外一個新生城市深圳為例，其城市規劃建設在國內來說已經算是最合理的了，市區的主幹道也是橫豎方框清晰明了，寬度也夠，可堵車狀況仍然愈演愈烈。可見，路網非擁堵主因。
1.2、汽車保有量的增加。
一邊是汽車銷量的一片向好，全國汽車銷量去年破千萬，今年破一千五百萬。另一邊是交通環境越來越差，堵車高峰一波接一波。我們自然而然的會把交通擁堵的罪名安在汽車保有量的頭上。可是我們不妨看看國外已開發國家城市，人家怎么就會在那么大的汽車保有量和並不突出的路網建設的基礎上，實現交通的順暢呢？如過按照汽車保有量和城市面積以及路網建設的情況對比，北京的交通情況應該要比深圳好，北京和深圳的交通情況應該要比香港好才對啊。更何況，一方面是交通環境的惡化，另一方面，汽車產業荏苒是國家的支柱性產業，產業振興政策層出不窮。
上述兩大原因可能是大家耳熟能詳的原因了，不可否認是它們直接導致了交通擁堵的產生。但是如果我們僅僅從這兩點入手去解決交通擁堵問題的話，就往往起不到預期的效果。那是因為我們根本就沒有找到深層次的原因所在。
二、交通擁堵的深層次原因
2.1、公眾交通及配套資源供應不足，而且質量差。
我們把範圍縮小一點，針對交通擁堵產生直接影響的公眾資源體現在公交、捷運等公共運輸設備的運力供應不足，以及公共停車位的供應不足的問題。我們去看如北京等大城市的公交和捷運，想擠上去都難，更不用說在路上的堵塞帶來的煩惱，也不用說公交司機們飈車讓人頭暈胃翻的痛苦了。公眾交通工具的運力不足導致人們尋求私人交通工具的運力來彌補，在舒適性上也是如此。另一方面，公共停車位的不足直接導致停車占用路面資源的問題。在深圳交通主管部門甚至專門劃分了部分非主幹道右側車道用作停車位，以緩解城市停車位不足的問題，當然也直接導致了非主幹道的擁堵。
2.2、大宗運力不足，滋生散亂現象。
這個原因所產生的擁堵現象主要會產生在高速公路上或者城市邊緣的樞紐地帶。我們以此前一段時間京藏公路上的交通大擁堵為例，很多人會以為是那些所謂的運煤車等大型運輸車輛過多，產生了擁堵。但是怎么不想一想為什麼這些大型運輸車輛會這么多？那是因為大宗資源的運輸缺乏專線運力的原因所致。試想一想，如果設定一條專線的鐵路作為專項資源的貨運。那么能夠減少多少台運輸型貨車的配比？就以我們大家都熟悉的商品車運輸來做比較，無論是一列火車還是一艘滾裝船，都能夠抵得過數十輛甚至上百輛商品車運輸車的運力。而這數十輛甚至上百輛商品運輸車，會給公路交通帶來多大的壓力？
當然，如果從這個角度延伸來看，還能看出另一個問題。那就是國內大交通的概念並未真正成型，水陸空、公路鐵路等資源的交叉配比和相互協調並未得到有效地開展，各交通並行部門僅僅是站在自己的角度來考慮問題，沒有進行良好的統一規劃。
2.3、城市化建設，導致人口聚居的社會性分割。
講起來有點生澀，一解釋大家就明白了。大家想一想北京是不是有國貿周邊的CBD中心區？中關村一帶的商鋪區？上海是不是有陸家嘴一帶的金融企業區？徐匯、淮海路、陝西南路等一帶的商業區？深圳是不是有華強北電子產業區？東門商貿區？福華路一帶的CBD中心區？廣州是不是有聞名全國的天河區？這些所謂的CBD或者商業集中區，是不是車流和人流四面八方匯集的集結帶？怎么會不堵？這是屬於工作人口的聚居。
另一方面，商業房地產的發展導致居住人口的城市外向聚居型發展。以北京為例，人口的生活集中區紛紛東北方向轉移，因為只有東北邊的商品房比城市中心區的商品房價格便宜得多。所以就會產生早上上班都往西，晚上下班都往東北。深圳同樣如此，在今年7月份特區擴大之前，關外房子比關內房子便宜得多，人們工作在關內，居住在關外。所以一上班進關堵，下班出關堵，坐公交擠不上車，開私車跑不動路。現在特區是擴大了，但是關外關內的硬體限制一點沒變。其他大城市如上海、廣州莫不如是。
2.4、社會宣傳和教育的根本不對路，扭曲了人們的消費觀念和競爭觀念。
從消費觀念來看，通過市場的發展和輿論的引導，私家車成為大家的消費必需品。這一點筆者非常不贊同，國家在大力發展公共運輸事業，什麼時候輪得到私家車成為生活必需品？這種消費潮流是誰導向起來的？而且小車消費傳播這么久，國家的補貼政策一波接一波，市場上呈現的卻仍然是大車消費激情明顯高於小車消費激情的現象。
從競爭觀念來看，主要體現在交通行進中的種種表現。經常開車的朋友們應該都會有一些明顯的體驗。比如開車的人心態明顯過於浮躁，一堵車就急，一堵車就開始擠，一擠就更加堵。殊不知你這一擠不打緊，影響的可不只是被你擠的那一輛車，還有後面許許多多在排隊行進中的車。因為交通是靠流動起來才會順暢的，流動起來的交通一個環節出了問題，所有環節都會出問題。還有一種很明顯的現象，在國內開車不能打超車燈，一打燈旁邊的車子指定不讓，一加速就衝上去，生生扼殺你文明超車的念頭和行為，嚴重者甚至會發生交通事故。這些是駕駛員的具體表現，但是其根源確實整個社會發展浮躁化所導致的。我們這一個小標題講的是社會宣傳和教育的針對性不夠，當然這些現象也跟我們下一個小標題講的法制化管制不夠有很大關係。
2.5、法制管理治標不治本，靈活性高、剛性不夠。
我們的交通法制化建設跟其他方面的法制化建設是一樣的，只注重眼前的問題制約，沒有任何的前瞻性和預見性，而且也是為了解決問題而不惜動搖法治的根本，從靈活執行的彈性角度來屈就問題的解決方案。
比如前面所提到的深圳市政府劃分非主幹道部分車道用於停車位的問題。另一個例子是，今年的8月1號，深圳市新的道路交通安全條例得到頒布，其中對於便於治理的酒駕和闖紅燈、超速等現象進行了嚴厲的處罰和制裁措施，收到了良好的效果。但對於交通擁堵的解決方案卻並沒有什麼執行性強的措施，仍然放之任之。當然，我們可愛的深圳市交警局還是有所作為的，竟然安排了眾多交警上主要的交叉路口及輔道路口執勤。
世界首堵
2010年10月16日北京市交通發展研究中心主任郭繼孚稱，北京並不是“世界首堵”。他說，現在北京五環以里的平均
首堵路網速度以及二環以里的平均路網速度不低於東京和倫敦。”郭繼孚對照倫敦和東京的交通結構發現，他們在市中心主要靠公交，外圍則主要靠小汽車。 當日，北京交通大學舉行了第六屆中國交通高層論壇。郭繼孚表示，要採用經濟手段減少人們使用小汽車。
“對待小汽車發展不應一刀切”
郭繼孚稱，交通擁堵是城市發展中遇到的一個有規律性的問題，紐約在上世紀三十年代、東京在上世紀六十年代都遇到了這樣的問題，“當時的東京路網平均時速低於15公里。”他說，現在北京五環以里的平均路網速度以及二環以里的平均路網速度不低於東京和倫敦。
“對比全世界的城市會發現，中心區和外圍區的交通結構是有顯著差異的。”郭繼孚對照倫敦和東京的交通結構發現，他們在市中心主要靠公交，外圍則主要靠小汽車。
其提供的數據顯示，北京擁有450萬輛機動車，從整個城市看比東京少，但要看市中心的機動車擁有水平，北京二環內的小汽車家庭擁有率已是東京市中心、甚至紐約曼哈頓的兩倍，“這說明我們對城市交通發展規律的認識和政策是需要調整的，對待小汽車的發展不應是現在的一刀切政策。”
“北京小汽車存在過度使用問題”
北京的腳踏車出行比例在下降，目前只占8%。與此相對應，小汽車卻承擔著大量的短距離出行。調查顯示，在北京低於5公里的出行中，小汽車占到40%，這說明北京的小汽車存在過度使用的問題。與此同時，東京、巴黎、倫敦等城市都在重新認識腳踏車。
郭繼孚主張通過經濟、甚至法律手段來解決小汽車的發展問題。其表示，在住房問題上，政府不能把住房用地免費提供給開發商，但在交通問題上，小汽車的使用中卻隱藏著巨大的補貼。比如有些路邊可以免費停車，占用的土地資源是有價值的，但這卻沒有納入使用者的成本中。
背景資料：北京交通發展研究中心
於2002年1月經北京市委、市政府批准成立，目的是集中全市研究力量，整合各方面的智力資源，系統地研究交通問題。
中心的主要職責是開展北京城市交通發展戰略、政策和規劃的研究；跟蹤研究城市交通熱點和瓶頸問題；組織協調有關交通研究機構的研究工作，並綜合研究成果向政府提交實施對策方案；匯集和發布城市交通信息，編寫城市交通發展年度報告；在城市交通發展的重大問題上為市政府決策提供依據。
首都治“首堵”
首先規定的第一條明確了目的和意義，為了落實本市城市綜合規劃，實現小客車數量合理有序增長，有效緩解交通擁堵狀況，特制定本暫行規定。小客車配置指標將按照公開、公平、公正的原則，以搖號方式無償分配，市交通行政主管部門的指標調控管理機構負責具體工作，機關、事業單位、企業、社會團體及其他組織和個人需要取得本市小客車配置指標的，依照本暫行規定到指標調控管理機構辦理搖號登記。這裡明確，第一以搖號方式無償分配。第二市里專門成立一個搖號的管理工作機構。第三機關、事業單位、社會團體，就是單位和個人需要取得指標的到指標調控管理機構來辦理登記的手續，這是我們基本的原理。關於個人辦理搖號登記的條件，住所地在本市，名下沒有本市登記的小客車，持有效的機動車駕駛證可以辦理搖號登記。這是關於個人的三個基本的條件。關於住所地分成五類人員，（一）本市戶籍人員；（二）駐京部隊（含武警警察部隊）現役軍人；（三）在京居住的港澳台人員和外國；（四）持本市工作居住證的人員；（五）持本市暫住證且連續五年以上在本市繳納社會保險和個人所得稅的人員。單位辦理登記的條件和登記的內容由市交通行政主管部門會同相關部門規定。
