發布
城市出行時間《2011中國新型城市化報告》2011年6月23日發布，首次計算中國主要城市標準出行時間，北京38分鐘。在城市化水平中，北京仍位居上海之後，排名未變。
報告由中科院可持續發展戰略研究組主持，首席科學家牛文元教授擔綱主編，多名專家歷時1年完成，是繼2009年、2010年後專門研究中國新型城市化戰略的第三部年度報告。首次計算中國主要城市的標準出行時間為此次報告一大亮點。
出行時間
出行時間是指完成一次出行所用的時間。由出行距離與行程車速，以及各種非行車耗時確定。後者包括使用個體交通工具時由目的地或出發地至停車處的時間和取用或存放車輛的時間，使用公共運輸方式中的步行時間、候車時間和轉乘時間。是城市交通質量的主要評價指標。（2)出行的出發時間。此時又稱“出行時刻”。又稱“出行時耗”。
世界上往往把城市出行時間作為有效指標和“發展紅利”的一種標識，解決以城市擁堵為代表的城市病。研究者解釋，出行時間能反映城市的面積、人口規模、功能屬性、交通設施，可用來判斷一個城市規劃設計、功能分區、產業布局、交通網路，以及居住的適宜程度、人力資源利用的充分程度、城市管理的科學程度等。
研究意義
研究者介紹，2011年計算的是“理想值”，而非2010年的“絕對值”。在2010年的報告中，北京以上班出行平均花費52分鐘居各大城市之首，其中包括擁堵時間。此次計算的則是“標準時間”，即正常情況下的最佳出行時間，以著眼收費管理、最佳化交通。通過出行時間匹配的ACC清分模型,通過對乘客完成一次OD(起訖)出行的實際出行時間與所屬時段的標準出行時間進行匹配,以此確定乘客的實際出行路徑 。通過對北京地區的交通調查數據進行分析,表明定義的交通擁擠指數是合理的,可以用於評價單條道路或特定區域的交通擁擠程度 。
世界上往往把城市出行時間作為有效指標和“發展紅利”的一種標識，解決以城市擁堵為代表的城市病。研究者解釋，出行時間能反映城市的面積、人口規模、功能屬性、交通設施，可用來判斷一個城市規劃設計、功能分區、產業布局、交通網路，以及居住的適宜程度、人力資源利用的充分程度、城市管理的科學程度等。
研究實例
廣州市社科院發布《廣州經濟發展報告（2013）》，其中由市交通規劃研究所完成的《廣州綜合交通規劃：實施績效分析與未來最佳化思路》專題報告（以下簡稱“報告”）認為，解決交通擁堵問題，廣州的交通規劃還有很多不足。
廣州的城市化進程尚處於發展期，外遷功能單一，尤其缺少第三產業支持，致使外圍新區的職住平衡比例不足10%，基本都屬於“臥城”的概念範疇。
人口居住與就業的大跨度分離，導致市民平均出行距離從2005年的8.5公里增加到2010年的13.6公里，平均出行時間從28分鐘上升到58分鐘，中心區非常擁擠路段從2005年的18%上升到2010年的32%。
在此背景下，廣州新一輪城市總體規劃提出，在老城區的東部和南部直線距離40—60公里內，分別建設一個150萬—200萬人之間的新城，以緩解老城區過大的人口、環境和交通壓力。
但報告並不看好這一規劃對緩解交通擁堵的作用。“國際經驗顯示，在外圍新區實現較高程度的‘職住平衡’相當困難。”報告舉例分析道：香港新市鎮就地工作比例僅為25%—35%，東京最成功的一個新城也只有40%。
