標準差異
高速有相對性，時代不同標準有異。由於鐵路時速的發展，高鐵標準有過提高。世界歷史上幾個國家有過不同的規定。由於中國鐵路的輸出，中國高速鐵路的標準日益世界化 。
歐洲
西歐早期把舊線改造時速達到200公里、新建時速達到250~300公里的定為高速鐵路；1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協定規定：新建客貨運列車混用（簡稱客貨共線）型高速鐵路時速為250公里以上，新建客運列車專用（簡稱客運專線）型高速鐵路時速為350公里以上。
日本
作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家，日本政府在1970年發布第71號法令，為制定全國新幹線鐵路發展的法律時，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者，可以稱為高速鐵路。
美國
美國聯邦鐵路管理局曾對高速鐵路定義為最高營運速度高於145公里/小時(90 mph)的鐵路，但從社會大眾的角度，“高速鐵路”一詞在美國通常會被用來指營運速度高於160公里/小時的鐵路服務，這是因為在當地除了阿西樂快線(最高速度240公里/小時)以外並沒有其他營運速度高於128公里/小時(80mph)的鐵路客運服務。
學術界
國際上專家們做學術研究採用時速分類的八檔法：時速120公里以下為常速；時速120~160公里稱為快速；時速160~250公里稱為準高速；時速250~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為更高速；時速600公里以上稱為特高速；時速1000公里以上稱為音速；時速1260公里以上稱為超音速。——高是高級類型，可是高速在八檔里居第四位，是中級偏下了，怎么能稱高速？說明這種概念體系欠妥，各國的建設不採用這套體系。
現實建設里，各國一般採用三檔法分類，東南亞國家如泰國、印尼採用普通鐵路、中速鐵路、高鐵的三分法，而且他們採用的高鐵標準是250公里以上，是採用時下中國的標準，因為中國鐵路公司在那裡競爭項目。
國際鐵路聯盟
國際鐵路聯盟(UIC)1962年（有的資料說1959年）認為高速鐵路的定義相當廣泛,包含高速鐵路領域下的眾多系統。高速鐵路是指組成這一“系統“的所有元素的組合,包括:基礎設施(新線設計速度250公里/小時以上,提速線路速度200公里/小時甚至220公里/小時)、高速動車組和運營條件。
發展情況
日本
日本早期的高鐵標準現在看來很低。作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家，日本政府在1970年發布第71號法令，為制定全國新幹線鐵路發展的法律時，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者，可以稱為高速鐵路。
運營2600多公里。其中日本新幹線東海道新幹線：東京站至新大阪站，全長515.4 公里。 山陽新幹線：新大阪站至博多站，全長553.7 公里。 東北新幹線：東京站至新青森站，全長674.9 公里。 上越新幹線：大宮站至新潟站，全長269.5 公里。 北陸新幹線：高崎站至長野站，全長117.4 公里。 九州新幹線：博多站至鹿兒島中央站，全長256.8 公里 秋田新幹線：盛岡站至秋田站，全長127.3 公里。 山形新幹線：福島站至新莊站，全長148.6 公里。
德國
高鐵運營里程位居世界第二。其中德國ICE漢堡經漢諾瓦、法蘭克福至弗賴堡、瑞士巴塞爾。 漢堡經不萊梅、漢諾瓦、富爾達、紐倫堡至慕尼黑。 漢堡經柏林、萊比錫、紐倫堡至慕尼黑。 漢堡經多特蒙德、科隆、法蘭克福至斯圖加特、慕尼黑或弗賴堡、瑞士巴塞爾。 漢堡、不萊梅經漢諾瓦至柏林。 巴塞爾(瑞士)、弗賴堡、斯圖加特經法蘭克福至柏林。 薩爾布呂肯 經法蘭克福、萊比錫或哈勒、至柏林或德勒斯登。 多特蒙德、明斯特經過埃森、科隆、法蘭克福國際機場至紐倫堡慕尼黑。
法國
有6條高鐵線。法國TGV東南線：巴黎至里昂。 大西洋線：巴黎至圖爾和勒芒。 北線：巴黎至加來和比利時邊境。 羅納-阿爾卑斯線：東南線至瓦朗斯。 地中海線：瓦朗斯至馬賽。 東線：巴黎至斯特拉斯堡。
幾次浪潮
第一次：（1964年~1990年）
1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新幹線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新幹線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標誌著世界高速鐵路新紀元的到來。【符合日本的高鐵標準，因為：日本政府在1970年發布第71號法令，為制定全國新幹線鐵路發展的法律時，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者，可以稱為高速鐵路。】
第二次：（1990年至90年代中期）
法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分已開發國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。
第三次：（從90年代中期至今）
在亞洲（韓國、中國台灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界範圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，並按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。
高鐵事故
法國高鐵出軌事故
2015-11-15《法國高鐵在法德邊境附近出軌 致10死32傷》報導：這列火車在行駛到一座橋上時出軌並起火墜河，同時也導致橋上其他車輛墜河。目前，法國緊急部門人員已經抵達現場展開營救。路透社圖片顯示，列車的至少兩節車廂墜入河道中 。
日本高鐵事故
2017年10月底《英國57億英鎊買日本高鐵首秀演砸》報導：英國從日立公司採購的新的高鐵列車，在首秀中就出現了一連串問題。16日當天，該高鐵的首班車原計畫於上午6時發車從布里斯托開往倫敦，然而卻因為“技術原因”遲到了25分鐘發車。隨後，車內空調突然嚴重漏水，車廂瞬間變成“水簾洞”。花費204英鎊（約合人民幣1781元）高價購買一張坐票的乘客們不得不站起來“避雨”，還有一位乘客的筆記本電腦因為進水而損壞。最後，列車關閉了空調，在悶熱中晚點了40多分鐘才到達。此外，列車在從柴油電力轉到架空電線時也出現了一些技術問題，不得不在隨後返廠維修。
韓國高鐵脫軌事故
2018年12月8日《韓國載198人高鐵發車5分鐘後脫軌》報導：韓國江原道江陵市，韓國高鐵806號KTX在當地發生脫軌事故，造成14人受輕傷。據韓聯社報導，事故列車載有198人，列車定於上午7:30從江陵站出發，於上午9:30抵達首爾站。列車共10節車廂，事發時，4節車廂衝出軌道。脫軌原因尚不清楚。
土耳其高鐵脫軌事故
2018年12月13日《土耳其高鐵撞車事故致9死47傷》報導：早晨，土耳其首都安卡拉開往中部科尼亞省的高鐵列車與另一列車車頭在站內相撞，隨後撞到附近天橋，兩節車廂出軌、側翻，天橋橋體部分坍塌，落到側翻的車廂上，造成9人死亡、47人受傷。
罕見盈利
世界上公認收支平衡或盈利的高鐵線路僅有兩條：盈利的是1964年通車的東海道日本新幹線，收支平衡的是1981年通車的法國巴黎—里昂TGV東南線。法國高鐵總體上在1995年依然陷於巨虧，甚至拖欠工資造成長達3周的鐵路工人罷工 。
