誕生因素
市場有需求，傳統貨運方式存在的種種痛點呼喚新型貨運模式的到來。滿幫集團聯席總裁、貨車幫執行長羅鵬說，我國擁有全球最大的公路物流市場，但貨運行業參與者極其分散，產業鏈條長、環節多，導致流通效率低、成本高，實現存量資源的社會化轉變與閒置車輛最大化利用，成為迫切的需求。
我國公路貨運業從業人員超過2000萬人，承擔了全國2/3的貨運任務，其中90%以上大型貨車為個體戶經營。在共享貨運模式出現之前，貨主和司機的信息交換方式大都通過小黑板在物流園中面對面進行，“司機找貨難，貨主找司機難”，平均配貨時間需要3到5天，空載率高達40%。
共享好處
“通過對共享平台上的貨代們發布的海量貨源進行篩選，後台的智慧型系統實時精準匹配，我的接貨時間快速縮短到2—3小時以內，只要盯著手機，隨時隨地找貨、預訂，省了以前跑腿的麻煩，信息費等額外開銷也免了。”張順洪說。
貨主們同樣點讚。“多、快、好、省”，這是深圳個體戶陶冉對共享貨運給出的關鍵字，平台上有海量運力，這是“多”；一鍵下單後，10秒內就有司機回響，15分鐘就能到達，這是“快”；平台司機五證齊全，受過系統培訓後才上崗，貨主們用後評分會形成監督機制，倒逼完善服務，這是“好”。
消費升級時代，人們在追求貨品安全的同時，更關注貨運的速度與便捷性。市面上越來越成熟的共享貨運平台，將提升用戶選擇司機的主動權，同時降低溝通成本，滿足不同消費者的個性化貨運需求。
存在問題
共享貨運“兩頭甜”，並不意味著沒有發展中的痛點。“目前，開發票問題仍然是制約共享貨運發展的主要問題。不管是以撮合交易的經紀業務還是以貨代交易為主的無車承運業務，都面臨大部分個體司機無法給接受服務的託運人開具增值稅專用發票的問題。”周志成建議，有關部門可在“產權回歸本體、責權回歸本位、監管回歸本源”的監管思路上下功夫，積極推動相關政策制度的出台。
此外，信息壁壘、缺乏必要授權問題依然存在。業內人士反映，貨車司機的涉案數據、物流企業在銀行的黑名單數據、貨車司機罰款頻次、超載頻次、交通違章頻次，這些數據尚未互聯互通，一定程度上影響了共享貨運平台所能提供服務的質量。“平台企業希望能與相關行政機構合作推動數據的互通共享，據此平台可以更好地掌握司機的情況從而提供更個性化的服務，司機的相關權益也更有保障。”羅鵬說。
