簡介
我國第一條利用世界銀行貸款修建和管理的高速公路——京津塘高速公路西起北京市朝陽區十八里店，途經河北廊坊市，東到天津市塘沽區河北路，全長142.69公里。這條高速公路已成為改善京津冀地區投資環境、擴大對外開放、發展外向型經濟的必要基礎設施。早在70年代初期，我國就開始論證修建高速公路的可行性問題，提出了建設京津塘高速公路的構想。經過充分調研考察，1977年8月，京津塘高速公路開始了前期工作。1983年，交通部在北京召開了“交通運輸發展座談會”等一系列會議，進一步提高了人們對建設高速公路的認識。隨後，修建京津塘高速公路的問題再一次被提了出來。1984年5月，國務院批准了加快京津塘高速公路建設的報告。 1988年開工、1993年9月建成通車的京津塘高速公路，是我國第一次運用世界銀行貸款而修建的高速公路。為了適應世行貸款的要求，首次成立了作為獨立法人的京津塘高速公路聯合公司。這種新體制的形成，給我國公路建設帶來了一系列根本性變革。京津塘高速公路也是我國第一次按照國際慣例菲迪克條款而建的高速公路，把高速公路技術標準和質量要求推到了最權威的地位，保證了契約的嚴肅性。同時，還總結出一整套勘察、設計、施工、監理和建設技術，使我國公路建設管理體制逐步實現了與國際慣例接軌。
戰略意義
京津塘高速公路是按照國際標準興建的現代化交通工程。系雙向四車道，全封閉，全立交的高等級公路。它的全線竣工，打開了首都直達天津港口的快速通道，汽車單程只需一個半小時。它與北京機場、天津機場又構成“海陸空”完整的交通體系。
隨著京津塘高速公路上車流量的日益增加，京津塘高速公路已經趨於飽和。2008年7月16日，京津高速公路即京津塘第二條高速公路建成通車。全程經北京、天津兩市，終點到達天津市塘沽區，全長184.4公里。京津塘高速公路的建成通車，不僅緩解了京津塘高速公路上的車流量壓力，也成為了2008年奧運會天津分賽場與北京之間的重要通道。
建設歷程
1972年至1977年 建設項目由交通部調研規劃
1982年 提出可行性研究報告
1983年 上報國家計委立項
1984年1月7日 經國務院批准實施
1985年 完成施工圖設計
1987年12月 開工運營
1991年底 北京至天津楊村段建成通車
1993年9月25日 全線貫通
工程榮譽
1995年 通過國家驗收，國家驗收委員會認定工程總體水平達到國內領先和當代國際先進水平；
1993年 交通部授予改革開放以來中國十大工程公路；
1994年 被建設部評為改革開放以來對國內外有重大影響的中國最佳的工程而且特獎；
1995年 被較部評為公路優質工程一等獎；
1996年 獲中國建築工程魯班和交通部科學技術進步特等獎；
1997年 獲國家科學技術進步一等獎。
技術難題
津塘高速公路施工中採用的先進技術主要有幾個方面，簡述如下：
平面線形設計合理
自十八里店立交橋中心K0+000到河北省交界老風河長35公里路段中，基本上由10個曲線組成。一個正曲線接一個反曲線，行車流暢，視野開闊。京津塘高速公路全線兩端，用聯絡線連線市區，正線在市外，減少行車事故與噪音干擾。
橋面毛勒縫
橋面接縫不好是高速公路跳車的一個主要原因。一般橋樑接縫，因錨筋與鋼板之間焊接不牢，強度不一致，使接縫鋼板脫落，發生跳車滲水等病害。京津塘高速公路工程在中國首先採用了德國進口的毛勒縫裝置，效果較好，基本上解決了橋樑接縫病害這個老大難問題。
毛勒縫的主要結構，是在預留槽內安裝縱向平行排列的梁(簡稱間梁)，並垂直於行車道的中心線。間梁系用剛性固結在橫向支承梁(簡稱橫樑)上，橫樑兩端安放在預留槽兩邊凹進去的鋼室(簡稱控制箱)的活動支座上，其下為彈性墊塊。橫樑位移就在控制箱內進行。間梁之間的橫向縫隙內，牢牢地裝進不透水的彈性密封氯丁橡膠條，不管是直角歪扭或曲線變形，都能承擔，它能伸能縮，不會破裂，工作範圍為60毫米，保證不透水。在汽車橫過接逢時，振動輕微，平穩地通過時，無顛簸現象。
路面質量
京津塘高速公路路面質量相當好，通車多年，沒有明顯的裂縫、鬆散、變形等病害，其主要原因是用料考究，結構合理。它採用了玄武岩、海砂和進口瀝青。5厘米厚的磨耗層採用SMA結構，礦料級配為間斷級配，為了使空隙減小，使用較多的礦粉和瀝青，且摻入礦物纖維，不僅使其堅固耐久，且有較好的抗滑能力及降噪效果。基層用了20厘米厚的水泥穩定砂礫(水泥量4～6%)，其成形快、強度高、不會衰減。
軟基處理
京津塘高速公路從永定新河至塘河北路中有38.3公里為軟土地基，地表坑窪，葦塘密布，渠道縱橫，土的含水量高且含鹽，孔隙大，壓縮性高，滲透性小，承載力低，抗剪能力差。這些特殊地質條件，給設計和施工帶來了很多困難，為了解決這個問題，在設計上採用了不同類型的處理方法：包括了預壓路堤砂墊層、塑膠排水板加預壓路堤、擠實砂樁、反壓護道加預壓路堤、塑膠排水板、土工布反壓護道加預壓路堤。由於軟土地基處理在國內剛開始，沒有規範可循，國外資料也少，不系統，且各地軟土的成因、性質、厚度也不相同，因此京津塘高速公路於路基正式施工前先修建各種上述類型共長380米的試驗路。修成後從1987年初到1991年5月，進行長達4年多的沉降觀測，證明了雙曲線能比較好地反映本路段軟基的沉降規律，以預壓路堤砂墊層的效果較好。即利用路堤自重，使軟土地基通過砂墊層排水固結，經過設計的預壓期，達到要求的工後沉降。京津塘高速公路的軟土路段約有60%以上採用了這種方法。在勘測設計時，預見會出現的範圍較大無先例可依的新問題，可採取先修試驗路進行觀察研究方法，這對確定處理方案，加快施工進度等能起重要作用。
環境整治
按照做好京津塘高速公路路況保障任務的通知要求，高速處第三路政管理大隊立即行動，在完成日常工作的基礎上，著手對京津塘高速機場站到塘沽站雙向的環境衛生進行大規模整治，並取得顯著效果。
針對機場站至塘沽站綠化、環境衛生問題，大隊積極聯繫軍糧城養護所，召開緊急會議，商討清整工作，並制定了環境整治方案。具體實施的環境整治工作包括邊網粉刷、中央隔離帶死株剔除、雜草清理、邊溝白色垃圾清理和路面坑槽整修等，同時積極配合交警，協助做好道路保暢工作。
針對京津塘高速機場站至塘沽站涉路施工的環境和規範施工問題，大隊對其三個涉路施工點位進行集中重點整治，召集包括中鐵十三局、中鐵十八局、路橋建和北京正遠監理公司等在內的施工單位負責人召開專題會議，首先向施工單位闡明各涉路施工點位現存的問題，強調施工作業不規範對道路通行造成的嚴重後果，並對K125+957—125+99冬旭路立交跨線施工K121+885—K123加寬車道施工和K123—K124+303道路加寬施工三個點位提出了有針對性的整改意見，要求嚴格按照施工規範進行整治，水碼擺放整齊，環境保持良好，並限期整改完畢。
對外協調的同時，大隊內部就重要保障路線的環境整治問題強調三個加強方面，一是加強巡查力度；二是加強塘沽延長線違章攤販的治理；三是加強重點橋樑巡視。截止目前，三大隊執法人員堅持每天中午到塘沽延長線進行違章攤販治理，將塘沽延長線的專項治理納入常態化管理，同時每天對施工現場進行監督管理，督促其整改。在多方共同努力下，京津塘高速公路通行環境明顯改善，得到領導的肯定。
