鐵路概況
管轄範圍
東起京包線（北京—包頭）的古店站與孤山站間K380+500處與太原局分界；
西至包蘭線（包頭東—蘭州）的落石灘站與惠農站間K423+000處與蘭州局分界；
北到集二線的二連站至蒙古國扎門烏德站間K335+601處與蒙古國接壤。
2011年新開通的包頭-西安由K1-K177處與西安局毗鄰。此線路為全路唯一的客貨混跑的高速鐵路，最高時速可達200km/h。
自然條件
呼和浩特鐵路局（現中國鐵路呼和浩特局集團有限公司，下同）管內所處內蒙古高原，海拔1000米以上，屬溫帶大陸性氣候，四季分明，冬季寒冷，夏季溫暖，溫差較大，雨量稀少（雨多集中於夏季）。春秋兩季是北部寒潮進入中國首當其衝的地方，風、沙、洪、雪、凍害是影響鐵路運輸的主要自然災害。西部線路處在渾善達沙地、庫布齊沙漠和騰格里沙漠一帶，風大沙多，氣候乾燥。集二線穿越錫林郭勒大草原，草原植被遭破壞，草原沙化造成沙塵、沙塵暴經常發生，對鐵路運輸生產影響很大。
主要幹線
管內有京包、包蘭、集二、集通、包西、唐呼、京包客專線6條幹線，有烏吉、海公、包白、包石、包環、郭查6條支線，以及壩王河、京包集二、包西包環、包蘭包白等8條聯絡線。
規模
管轄路線全局營業里程4457公里，其中電氣化鐵路1625.6公里；固定資產原值466.6億元，淨值368.4億元；全局實現無一般A類以上鐵路交通事故4645天。
呼和浩特鐵路局管內線路總延展長3801.675公里，其中準軌正線2540公里，寬軌正線5.3公里。雙線長度902.4公里，營業里程1630.6公里，全部實現內燃機車牽引。道岔總計4049組，其中準軌正線道岔1352組，寬軌線路道岔104組。橋樑1451座38138延長米。隧道9座3937延長米，涵渠1423座30755延長米。
車站133個，其中，一等站8個、二等站6個。配屬機車545台，其中，內燃機車495台、蒸汽機車51台。配屬客車1192輛，其中硬座車346輛，硬臥車456輛，軟臥車97輛，餐車49輛，軟座車4輛，雙層客車28輛，發電車29輛。
信號設備總計1641.4公里，其中複線883公里；繼電集中車站75個，計算機聯鎖站59個；駝峰編組場6個，自動閉塞488.9公里，半自動閉塞1154公里；一體化機車信號202台，通用式機車信號318台，道口信號18處；聯鎖道岔3602組，無聯鎖道岔254組，全局設備換算道岔45196組。固定資產1122035萬元。
區域優勢
內蒙古自然資源非常豐富，有“東林西鐵，南糧北牧，遍地礦藏”的美譽，是國家重要的能源和重化工基地，也是我國向北開放的前沿陣地。
全區經濟社會飛速發展，2002至2009年經濟增速連續8年保持全國第一。2010年全區生產總值由2005年的3905億元增加到11620億元，年均增長17.6%，人均生產總值接近7000美元，位居全國前列。這裡既有伊利、蒙牛等國內乳品龍頭企業，也有世界上第一條直接煤制油生產線 ；既有國內最大的矽生產基地，也有世界級發動機生產基地和數十個高新產業園區。正是依託資源稟賦優勢，內蒙古自治區緊緊抓住了中國加入WTO後，重工業化加速的機遇，實現了經濟的跨越式增長，由呼和浩特、包頭、鄂爾多斯組成的“金三角”經濟圈被中國社會科學院評選為全國增長競爭力城市第一位，被《福布斯》雜誌評選為中國大陸最佳商業城市。
內蒙古的經濟是典型的“車輪上的經濟”，全國產量第一的原煤，鮮奶、麵粉以及出口日、韓等國家的番茄醬等重要農畜產品，依託能源、原材料發展迅速的電子、高載能、化工等新型產業，都需要鐵路運輸的大力支持，對鐵路的運能運力提出了更高的要求，同時也為鐵路的做大做強提供了更為寬闊的空間和舞台。根據國家“十二五”規劃和西部大開發新十年規劃，內蒙古綜合交通運輸體系建設將進一步加快，煤炭專運鐵路、快速客運專線等出區達海通道和連線俄蒙的國際通道建設全面納入國家規劃。
機構設定
截止2011年6月30日，全局共有職工67687人（其中合資公司12217人）。
2009年末呼和浩特鐵路局管轄單位有69個。其中：運輸生產單位24個，（直屬站4個、車務段3個、客運段1個，機務段2個，供電段2個，工務段4個，電務段2個，車輛段3個，工務機械段1個），恆諾（集團）公司及所屬公司5個，物資供應單位3個，工附業生產單位4個，林業單位1個，疾病控制單位1個，公安、檢察院、法院單位12個，多元經營管理中心、外經集團公司、集體經濟管理處（勞動服務總公司）、局黨校、揚州療養院（培訓中心）各1個。全局在冊職工56944人，其中工人47729人，占職工總數的83.8%；幹部9215人，占職工總數的16.2%。職工中少數民族2956人，占職工總數的5.2%；女職工12759人，占職工總數的22.4%。工人中技術工人35282人，占工人總數的73.9%；工人技師1038人，高級技師61人，占技術工人總數的3.1%。
直屬站段
直屬車站6個：呼和浩特站、包頭站、包頭西站、集寧站、二連站、臨策運輸部。
車務段3個：包頭車務段、集寧車務段、烏海車務段。
客運段1個：包頭客運段。
機務段2個：包頭西機務段、集寧機務段。
供電段2個：呼和浩特供電段、包頭供電段。
電務段2個：呼和浩特電務段、包頭電務段。
車輛段3個：包頭車輛段（客車段）、包頭西車輛段、集寧車輛段。
通信段1個：呼和浩特通信段。
工務段5個：呼和浩特工務段、包頭工務段、烏海工務段、集寧工務段、臨策基礎部。
工務機械段1個：呼和浩特工務機械段。
貨運中心4個：呼和浩特貨運中心、包頭貨運中心、集寧貨運中心、烏海貨運中心。
焊軌段1個：焊軌段。
房建段1個：恆諾房建生活段（呼和分段、集寧分段、包頭分段、臨河分段）。
派出機構
呼和浩特鐵路局，簡稱“呼局”。管內下轄包頭鐵路辦事處、集寧鐵路辦事處，共2個鐵路辦事處。鐵路辦事處是中國鐵路改革的產物之一，由原鐵路直屬的鐵路分局改編成為鐵路辦事處。而鐵路辦事處對各站段沒有直接領導的權力，只作為鐵路局駐各地的鐵路地區的派出機構。協調地方有關機構與駐各地的鐵路單位之間的關係、對駐捷運路運行生產進行安全監督。
發展狀況
呼和浩特鐵路局是國家第一批鐵路分局裁撤的試點單位之一，隨著原管內的包頭鐵路分局、集寧鐵路局分局被裁撤後。一直實行著路局直管基層站段單位體系。
隨著國家能源戰略調整的深入推進，內蒙古作為21世紀國家重要的能源基地和向北開放橋頭堡的地位更加突出。呼鐵局作為邊疆口岸局和華北煤運通道的樞紐局，發揮重點能源輸入輸出的“戰略大通道”的作用更加明顯。2007年，內蒙古地區生產總值計畫增長15%，固定資產投資增長20%，進出口總額增長16%，呼局運輸吸引區內的呼包鄂經濟帶，烏海、棋盤井、烏斯太經濟區，以及集通鐵路所處的蒙東地區，經濟結構調整力度將進一步加大，能源冶金、機械製造等優勢特色產業規模將不斷擴大，為各項經濟關聯體帶來新的發展空間，造成鐵路運輸市場需求更加旺盛的趨勢。
呼局在既有設施和技術條件下，主要幹線行車密度、動力供給接近極限，主要站場能力已經飽和，鐵路運輸能力嚴重製約地方經濟發展，與煤炭資源大區、現代工業後起大區的運輸需求極不適應。從總量上看，全局日請求車已達萬輛以上，但滿足度只有41%；從結構上看，煤炭運輸滿足度只有37%，白貨運輸滿足度只有45%，緩解鐵路運輸瓶頸制約、更好地服務於地方經濟社會發展的任務十分艱巨。
鐵道部下達呼局的貨物傳送量較上年計畫增加1730萬噸，增長17.1%；旅客傳送量較上年計畫增加370萬人，增長23.3%；換算周轉量較上年計畫增加104億噸公里，增長14%；運輸收入較上年調增計畫增加12.9億元，增長17.1%。這4項指標的增量和增幅都是建局以來最大的。同時，大規模鐵路建設將全面展開，特別是大包、包惠電氣化改造，每天都要中斷幹線行車240分鐘，運輸能力將削減16.7%，運輸和施工的矛盾異常突出。
呼局牢固樹立科學發展理念，以發展為第一要務。加速夯實安全基礎，以確保“4·18”提速調圖持續安全為目標，加快推進12個安全保障體系和管理、作業、技術、設備四大標準建設，突出抓好萬噸大列開行、貨物裝卸加固、工電和機輛設備檢修、旅客列車安全。眼睛向內，深挖潛力，運輸效率大幅提升，安全生產實現9周年，安全天數位居全路之首。
伴隨著經濟建設又好又快的發展，內蒙古自治區鐵路建設也進入了全面、快速發展的黃金時期。2009年，全區掀起了大規模鐵路建設熱潮。
數據顯示，2009年全區新開工鐵路重點項目20個，是“十一五”前4年開工項目總數的46.5%；20個開工項目的建設規模達2600公里，是當時在建項目施工里程的50%；全年鐵路固定資產投資完成277億元，同比增長65.4%，是“十五”時期鐵路投資總量的2.6倍；全區共建成9個重點鐵路項目，建成鐵路里程1400公里，創下當年竣工鐵路項目最多、里程最長的紀錄；全年在建鐵路重點項目32個，在建里程達5200公里，運營里程達8500公里。
2010年3月2日，是內蒙古自治區鐵路建設規劃史上又一個具有里程碑意義的日子。當日，鐵道部與自治區政府簽訂了《關於加快推進內蒙古鐵路建設的會議紀要》（以下簡稱《紀要》）。
《紀要》指出，到2015年，全區鐵路營運里程達到1．5萬公里以上，鐵路貨運總能力達到9億噸以上，客運能力達到1億人次以上。一個四通八達、發達完善的內蒙古鐵路網指日可待。
★ 快速客運通道從無到有
雙方同意共同出資建設呼和浩特至張家口快速鐵路。
“聽說快速鐵路火車跑的特別快，呼和浩特、包頭、鄂爾多斯經濟圈只需要1個小時，坐上那樣的火車感覺一定很爽。”呼和浩特市市民張強對能有機會乘坐快速列車充滿嚮往。隨著京津、武廣等快速客運通道的建成，我區對投建快速鐵路的呼聲漸起。此次鐵道部和自治區簽訂的關於建設快速客運通道的內容，進一步明確了我區建設快速客運專線的規劃。
根據規劃，呼張鐵路全長290km，總投資313.3億元，由呼和浩特發出經集寧、興和進入張家口境內，擬定速度目標值為250公里以上/小時。呼張鐵路的建設，將完善我國高速鐵路網，形成西北地區及內蒙古西部進京高速鐵路，讓內蒙古融入北京兩小時經濟圈，強化陝西、山西、蒙西煤運北通道能力，構建京包蘭大能力貨運通道。屆時，呼和浩特至北京的客車運行時間將由10小時縮短到2小時，大大縮短沿線城市間的時空距離；同時，實現通道客貨分線後，將大幅擴充既有線貨運能力。
歷任局長
| 任次 | 姓名 | 上任時間 | 卸任時間 |
| 李克非 | |||
| 趙吉斌 | 2002年7月 | ||
| 鄭明理 | 2002年7月 | 2006年8月 | |
| 羅金保 | 2006年8月 | 2007年5月 | |
| 林奮強 | 2007年5月 | 2011年6月 | |
| 楊宇棟 | 2011年6月 | 2013年1月 | |
| 費東斌 | 2013年1月 | 2016年6月 |
運輸通道
蒙西煤炭運輸通道
雙方同意按照新建雙線、速度目標值200公里/小時的客貨共線標準，新建呼和浩特經準格爾旗到鄂爾多斯市快速鐵路。雙方同意加快新包神鐵路建設。雙方同意儘快實施東烏鐵路與新包神鐵路聯絡線工程和東烏鐵路增建第二線工程。雙方同意加快鹼櫃至三北羊場、陶利廟至靖邊、塔然高勒至嘎魯圖、嘎魯圖至新上海廟、新上海廟至寧東（定邊）等鐵路建設擴能。
眾所周知，煤炭是我國的能源支柱,具有不可替代性。而我區是煤炭生產和輸出大省，新增外運量每年以1000萬噸以上的速度遞增。2009年，我區原煤產量達到6億噸，居全國第一位。而與此相對應的運輸狀況是：我區鐵路出區通道少,煤炭外運能力嚴重不足。特別是煤炭資源富集區鄂爾多斯市，現有主要煤運通道主要是經大包、大準鐵路集運後通過大秦線在秦皇島下海，經包神、神朔鐵路在黃驊港下海。2009年，這幾條通道全年外運煤炭2.5億噸，遠遠跟不上當地煤炭的新增外運量。
呼和浩特市經準格爾旗到鄂爾多斯市快速鐵路線全長230公里，總投資220億元，也是呼包鄂地區客運網的重要組成部分。該鐵路線建成後，與在建的集包增建第二雙線、集張線和擬建的張家口至曹妃甸連通後，將形成蒙西地區至曹妃甸港區大能力的煤炭運輸通道，可極大改善我區中西部鐵路運輸格局，解決京包線客貨運任務過於繁重問題，提高“白貨”外運的保障率。
新包神鐵路位於我區中南部、陝西省北部，線路北起京蘭鐵路通道包頭樞紐，向南經包頭市、鄂爾多斯市達拉特旗、東勝區、伊金霍洛旗、陝西省榆林市神木縣，終至西延線大保當車站，在我區境內線路全長177公里，總投資54.5億元。該線路是我國路網規劃主骨架之一——包柳通道的重要組成部分，是蒙西、陝北地區對外客貨交流的主要通道。此外，東烏鐵路與新包神鐵路連通後，將進一步加強首府與鄂爾多斯市、巴彥淖爾市、烏海市、銀川等地區的聯繫，形成包頭—臨河—銀川—鄂爾多斯的快速鐵路圈。屆時，鄂爾多斯地區“三橫四縱”的鐵路網結構將更加完善。
鹼櫃至三北羊場、陶利廟至靖邊、塔然高勒至嘎魯圖、嘎魯圖至新上海廟、新上海廟至寧東（定邊）等線路也是鄂爾多斯地區“三橫四縱”鐵路網主骨架的重要組成部分，是我區西部地區重要的煤炭集運鐵路。
這些線路建成或擴能後，蒙西地區將形成四通八達的鐵路網，可徹底解決該地區煤炭外運能力嚴重不足問題，從而進一步促進加快煤炭資源的開發進程，對推進呼包鄂地區經濟一體化發展有著重要的戰略意義。同時還可以緩解國家電煤外運的緊張局面，增加我區應對自然災害的能力。
蒙東客貨運輸
雙方同意將通遼經赤峰與京瀋客專銜接的既有鐵路改造項目調整為按新建雙線、速度目標值200公里/小時標準新建通遼、赤峰分別連線京瀋客專快速鐵路工程。
赤峰市和通遼市是我區東部盟市經濟活躍和人口相對集中地區，其經濟發展與錫林郭勒盟被統稱為“錫赤通經濟圈”。以460萬總人口居我區第一的赤峰市，位於蒙冀遼三省區交匯處，地理位置獨特，是連線華北、東北和內蒙古東西部的交通樞紐。
通遼市位於我區東部，東靠吉林省、西接赤峰市、南依遼寧省、西北和北邊分別與錫林郭勒盟、興安盟為鄰，屬東北和華北地區的交匯處，也是國家重要的商品糧生產基地。2009年全市生產總值達877億元，居蒙東地區第二位。
然而，與兩市的重要區位和經濟較快發展不相輔的是：兩市地區鐵路運輸能力滯後。兩市與北京的經濟往來和人員及貨物的運輸，主要通過既有京通鐵路來實現。京通鐵路線路標準較低，開行的旅客列車運行速度較慢，很難滿足貨物運輸和旅客出行需求。
通遼至京瀋客專快速鐵路連線線全長192公里，總投資138億元；赤峰至京瀋客專快速鐵路連線線全長134公里，總投資168億元。通遼、赤峰分別連線京瀋客專快速鐵路項目，作為京瀋客運通道向蒙東地區的重要延伸線，是蒙東客運通道的重要組成部分，也是兩市溝通北京及東北地區最便捷的通道。這兩條線路投入運營後，將實現通遼和赤峰地區進京旅客列車能夠在3小時內到達，通遼和赤峰地區到瀋陽的旅客列車在2小時到達，並將進一步帶動沿線地區經濟發展，提高我區鐵路客運服務水平，完善路網結構，從而促進蒙東與京津和東北地區經濟協調發展，增強我區東西部地區的溝通交流。
口岸鐵路通道
雙方同意共同建設金泉至甘其毛都口岸鐵路；雙方高度重視集二鐵路擴能、包白鐵路擴能、巴珠鐵路松珠段、黑山頭至海拉爾等口岸鐵路建設，一致同意加快推進項目前期工作。
“二連浩特的優勢在口岸，口岸的優勢在鐵路。”4月18日，二連浩特口岸管理委員會辦公室主任烏雲畢力格在接受記者採訪時如是說。正如烏雲畢力格所說的，鐵路對於口岸經濟的拉動作用是非常大的。我區的現狀是口岸多，但鐵路口岸少，而且線路等級低，運力不足。我區對外開放的口岸有19個，其中只有滿洲里、二連浩特兩個鐵路口岸。這兩個鐵路口岸的過貨量占全區口岸過貨量的一半以上。數據顯示，我區口岸總過貨能力1520萬噸/年(不含航空港),其中鐵路口岸過貨能力950萬噸/年(對俄600萬噸/年,對蒙350萬噸/年)。儘管這樣，這兩個鐵路口岸換裝能力仍長期不能滿足口岸過貨量的要求，使貨物在口岸滯留時間較長。
甘其毛都口岸鐵路線全長133.1公里，總投資32.3億元。該線路是連線中蒙兩國的口岸鐵路，主要承擔蒙古國進口鐵礦、煤炭和錫林郭勒盟額和寶力格煤田的外運任務，該項目的建設，對沿線地區經濟發展將起到很大的促進作用。
海拉爾——拉布達林——黑山頭口岸鐵路戰略位置和區位優勢明顯，線路全長約141公里，估算投資15億元。與黑山頭口岸相鄰的俄羅斯、西伯利亞、後貝加爾和遠東地區，自然資源極其豐富，素有“世界自然資源寶庫”之稱，木材、石油、天然氣、煤炭和各種有色金屬、黑色金屬的積蓄量和儲量都居世界前列。尤其是煤炭資源極其豐富，預測儲量69億噸，且開採難度較小，適宜大規模開發。該線路的建成，將極大地滿足我區與周邊國家的進口貿易運輸需求。
達疆通道
雙方同意加快額濟納至哈密鐵路的前期工作。雙方同意加快正藍旗至張家口、多倫至豐寧、赤峰至葉柏壽擴能、京通鐵路電氣化改造等鐵路項目前期工作。雙方同意將烏蘭浩特到白城鐵路按照雙線、速度目標值200公里/小時標準進行擴能改造。
額濟納至哈密鐵路全長648公里，總投資76.5億元，是國家“五縱五橫”鐵路網西北部出海通道的重要組成部分，也是經國務院批准的《中長期鐵路網規劃》中的路網幹線，屬於臨河至哈密鐵路西段。臨河至哈密鐵路橫貫西北大戈壁，全線貫通後，將成為西北連線華北、東北地區新的重要運輸通道，其向東可以抵達天津港，向西延伸經阿拉山口可達中亞乃至歐洲，形成以天津港為橋頭堡的第二大亞歐大陸橋的輔助便捷通道。
額哈鐵路東端通過臨策與京包線相接，西端與蘭新線連通。該項目的建設將形成我區的出疆通道,將對增強我區對外運輸能力、改善區域路網布局、增強鐵路運輸的機動靈活性、開發利用額濟納旗豐富的礦產資源，加快資源優勢的轉化進程起到積極的推動作用。
正藍旗至張家口、多倫至豐寧、赤峰至葉柏壽、烏白鐵路等鐵路的擴能，京通鐵路氣化改造，是對我區出區通道的進一步挖潛擴能，從而加大我區與河北、遼寧、吉林、北京等省市的交流往來，有效促進經濟、文化全方位發展。
蒙西地區物資外運
為最大限度地滿足蒙西地區的物資外運，鐵道部將2010年呼鐵局運輸計畫安排為1.85億噸，2011年和2012年每年遞增10%以上，並實現黑白貨比例按7：3控制。
呼和浩特鐵路局作為推動我區經濟發展的重要力量，在交通運輸上發揮著舉足輕重的作用。“十五”期間，該局累計傳送貨物34426萬噸，較“九五”增長47.5%。特別是2003年以來，呼鐵局貨物傳送量連續6年以1000萬噸以上的增幅增長。
2010年，呼鐵局貨物傳送量計畫為1.85億噸，外運的主要物資是煤炭，計畫為13700萬噸，占總運量計畫的74%。一季度，呼鐵局貨運實現了開門紅，貨物傳送量累計完成4720.8萬噸，完成進度計畫的103.5%，同比增運1158.9萬噸，增幅32.5%。
“今後幾年，呼鐵局仍要立足擴大再生產，不斷挖掘運輸潛力，分步驟、有計畫地逐步緩解鐵路運輸瓶頸制約。特別是2012年，呼鐵局主軸通道實現客貨分線後，將形成經包惠和大包鐵路上大秦，經呼準東、集包第二雙線、張集、張唐鐵路東出渤海的2條煤炭運輸大通道，大包段將全部開行萬噸重載列車，這將極大改善我區中西部鐵路運輸格局。”呼鐵局局長林奮強在職工代表大會上表示。
列車食品
保障列車食品安全是鐵路餐飲部門的首要任務。
呼和浩特鐵路局包頭客運段包頭餐飲基地成立於2011年3月，是我國西北地區最大的鐵路餐飲加工基地之一，每天可為路段列車提供2300多斤麵食和副食半成品。
包頭加工基地主要分為六大部分，冷藏間、冷凍間、麵點間、加工間、配送間和儲藏間。根據製作過程，加工間又分成淨菜間、粗加工間、肉食加工間，每一個步驟都有專門工作間及專人操作。並且從餐料的採購、分類加工、保鮮存放到配送上車，加工基地有著一套嚴格的規定和流程。
食品加工基地的所有工作人員都是經過嚴格培訓，持證後才可以上崗。另外還為職工建立了基地培訓室，定期學習、培訓，保證人員素質不落標，為列車食品安全提供保障，讓每一位旅客放心食用。
