P-51 野馬，二戰中盟軍最優秀的全能活塞動力戰鬥機，也是盟軍空權的象徵，擊落了 4,950 架敵機，占 USAAF（美國陸軍航空軍）在歐洲上空擊落總數的 48.9%，並擊毀了 4,131 個地面目標，另外還擊落了超過 230 枚V-1飛彈，甚至還擊落了德國空軍最精銳的噴氣式戰鬥機。戰爭中美國總計生產了 15,575 架的野馬，僅次於 P-47 雷電，另外澳大利亞按許可證生產了 100 架。由於生產數量的龐大以及卓越的設計，野馬戰後在一些國家一直服役到 1980 年代，並且民間至今還保有 150 余架能飛的野馬，使我們能時時看到這種二戰名機的身影。本文試圖從全方位描述野馬戰鬥機，以年代及型號為線索，由於篇幅所限，F-82 雙野馬將不在本文範圍。
前傳
提到北美航空公司（North American Aviation, Inc）就不能不說一下創始人克萊門特.M.基斯（Clement M.Keys 1876-1952）。基斯是一個金融家和實業家，甚至可以說是一個投機者，但是他卻在一戰後的 10 年促進了美國航空業的發展。基斯出生於加拿大，1897 年畢業於多倫多大學，1901 年到美國謀生。基斯一開始為《華爾街日報》工作，1911 年創辦 C.M.基斯投資諮詢與證券公司，1916 年該公司幫助陷入財政混亂的寇蒂斯飛機與發動機公司（Curtiss Aeroplane and Motor Co.），基斯擔任不支薪水的副總裁。基斯在 1919 年隨同美國航空代表團訪問歐洲，在看到航空業的前景後，回來之後於 1920 年購買了寇蒂斯公司的大部分股票，成為寇蒂斯的董事長。1929 年基斯一手促成了寇蒂斯與賴特航空工業公司（Wright Aeronautical Co.）的合併，要知道這兩個公司以前可是冤家對頭。新公司命名為寇蒂斯-賴特公司，基斯成為新公司的董事長，在他擔任寇蒂斯董事長（1920-1929）和寇蒂斯-賴特董事長（1929-1933）期間，基斯使公司從破產的邊緣發展到世界飛機製造業的領先公司，寇蒂斯也成為一系列銷售和使用寇蒂斯飛機的關係企業的核心。同時，基斯繼續擴張自己的航空業帝國，旗下有 26 家公司，包括兩家控股公司——北美航空和國家航空公司（National Aviation Co.）。1932 年 1 月，基斯由於健康原因從他的航空帝國隱退，但還與 C.M.基斯公司保持聯繫，將精力集中在金融和房地產上。1942 年基斯從 C.M.基斯公司退休後，他又創辦了一家新的公司——C.M.基斯飛機服務（C.M.Keys Aircraft Service），二戰後幫助組織了秘魯國際航空公司，後者在 1947 年起在南美洲運營。
北美航空公司成立於 1928 年 12 月 6 日，控股一長串著名飛機製造與航運公司，包括寇蒂斯飛機和發動機公司，寇蒂斯-羅伯遜（Robertson）飛機製造公司，寇蒂斯-卡普羅尼（Caproni）公司，賴特航空工業公司，旅行（Travel）航運，北方飛機公司和吉斯通（Keystone）飛機公司。後來趁經濟大蕭條時期的低股價又購進了斯佩里（Sperry）陀螺儀公司，皮特克恩（Pitcairn）航運公司（1930 年更名為東方空運），伯林納-喬伊斯（Berliner-Joyce）飛機公司，福特（Ford）儀器，環球航運公司，洲際（Intercontinent）航運公司，甚至持有道格拉斯飛機公司的大把股票。
1933 年通用汽車（General Motors）購買了頗為可觀的北美航空股票，另外還購併了通用航空（General Aviation）公司和代頓-賴特（Dayton-Wright）公司。通用汽車的歐內斯特 R.布里奇（Ernest R. breech）出任北美航空董事長，北美旗下的公司組重組成兩個集團公司：通用航空製造公司（General Aviation Manufacturing Co.），下轄伯林納-喬伊斯，通用航空和寇蒂斯-卡普羅尼公司；以及斯佩里公司，下轄斯佩里陀螺儀公司，福特儀器，寇蒂斯-賴特公司和洲際航運。
但好景不長，基斯一手創建的龐大帝國終要解體。先是通用汽車在幾個月後出售了斯佩里公司，另外 1934 年實行了航空郵政法案，宣布飛機製造企業控股航運公司是違法行為，所以北美航空被剝奪了對東方航運和環球航運的控股。經歷一系列混亂的合併分割後，北美航空的規模大大縮小，在前景堪憂的情形下布里奇將公司移交給詹姆斯.H.“德國佬”金德柏格（James H. "Dutch" Kindelberger ），此人具有航空製造業的深厚背景，曾擔任過飛行員和航空工程師。金德柏格接受了這份工作，但提出條件允許他的好友兼同事約翰.利蘭“李”艾伍德（John Leland "Lee" Atwood）擔任副總裁。在金德柏格的領導下，北美航空完成了由控股公司向真正的飛機製造公司的轉變，並在馬里蘭州丹托克（Dundalk）和加利福尼亞州英格伍德（Inglewood）建成了兩座新廠。金德柏格不僅是優秀的商人，也是富有才華的航空工程師。1938 年初為了尋找商業機會，金德柏格進行了數次歐洲之旅，這也使他有機會能夠接近觀察一些將要在二戰中使用的作戰飛機。二戰爆發後，金德柏格急切蒐集來自雙方的作戰報告，並逐漸形成了自己的一些想法……
儘管金德柏格沒有設計戰鬥機的經驗，但他與艾伍德合作描繪出了一種戰鬥機的大致輪廓。北美為此成立了一個項目小組，由以下一些人組成：雷蒙德.H.賴斯（Raymond H. Rice）、埃德加.舒默德（Edgar Schmued），拉里. 韋特（Larry Waite）和 E.H.霍基（E. H. Horkey）。埃德加.舒默德曾經為威利.梅賽施密特（Willy messerschmitt）工作，這也成為日後謠傳野馬受 Bf 109 影響的原因。
也許是命運的安排，蹣跚學步的北美此時遇到了一個千載難逢的機遇。歐洲戰事爆發後，亨利.舍爾夫（Henry Self）爵士率領英國採購委員會匆忙趕赴紐約為皇家空軍（RAF）尋找堪用的美國作戰飛機。儘管性能比不上噴火和 Me 109，英國人還是訂購了大量的貝爾 P-39 飛蛇和寇蒂斯 P-40 戰鷹。
舍爾夫也接觸過北美，向其訂購了一批北美 NA-16 教練機，命名為“哈佛”（Harvard）。1940 年 4 月，英國採購委員會再次召見金德柏格，要求北美為 RAF 按許可證生產寇蒂斯 HAWK 87（P-40D）。金德柏格回答很巧妙，他表示如果的確必須這樣做，北美航空會接受，為生產 P-40 需要進行準備，所花費的時間足以設計出一種比 P-40 更好的戰鬥機，英國委員會覺得可以接受金德柏格的建議，1940 年 4 月 10 日正式批准，附加條件是在 120 天內準備好原型機。北美公司將該項目稱為 NA-73。
接下來北美還要過軍方這一關。當時的美國陸軍航空隊（USAAC）具有無條件禁止任何飛機外銷的權力，無論是否涉及陸軍利益。1940 年 5 月 4 日，陸軍勉強同意北美對英國出口新型戰鬥機，條件是要北美免費提供兩架 NA-73 樣機給 USAAC 測試。
1940 年 5 月 23 日英國與北美正式簽署了 NA-73X 原型機契約，5 月 29 日，北美獲得了英國 320 架的意向採購，能否成為現實則要視原型機試飛結果了。北美航空對此胸有成竹，他們實際上在 1939 年夏就已經開始了 NA-73 的設計，現在已快完成細節設計了，北美航空承諾可以自 1941 年 1 月起交付生產型飛機，RAF 稱之為野馬 I。
面對這個新興公司的大膽舉動，美國航空業界頗為驚訝，於是出現了謠言，說野馬剽竊了寇蒂斯XP-46的設計。而事實是當時英國方面堅持認為北美航空沒有戰鬥機設計的經驗，應該借鑑寇蒂斯 P-40 和 XP-46 的現有數據進行輔助設計。為此北美航空向寇蒂斯支付了 56,000 美元來共享 XP-46 的氣動數據。除了採用了與寇蒂斯飛機類似的散熱器/油冷器布局外，XP-46 和 NA-73X 之間的相同之處很少，且寇蒂斯飛機沒有採用先進的層流翼。事實上 XP-46 的研製進度落後於 NA-73X，直到 1941 年 2 月才準備好原型機。北美航空得到寇蒂斯的資料之前，NA-73X 的總體設計就已經完成了，可以這樣說，XP-46 的數據對於北美航空最有用的之處就是指引他們少走了彎路，NA-73X 沒有抄襲或剽竊任何飛機的設計。儘管有來自埃德加.舒默德和空氣動力學家霍基令人信服的辯解，但關於野馬是否剽竊寇蒂斯設計的爭論一直持續到今天。
NA-73 為全金屬承力蒙皮式結構，機翼內橫貫工字主翼梁，並有一個幾乎同樣粗壯的後翼梁與之平行，後翼梁還承擔副翼和襟翼的負荷。兩個翼梁之間有足夠的距離容納 12.7mm 機槍，槍管從主翼梁中伸出。早期北美航空的飛機的左右機翼使用螺栓固定在機身兩側，而野馬的左右機翼作為一個整體安裝在機身下，從機腹中線開始就有上反角，機翼前後緣都保持儘可能長的直線，以上特點使飛機易於生產並且造價便宜。
野馬採用了一種特殊的 NACA 層流翼型，最大厚度位置比普通翼型靠後，通常在弦長的 50% 而不是通常的 20%。翼剖面曲度很小，上下幾乎對稱。這種翼型更加“光滑”，高速時比傳統機翼的氣動阻力更小，但在低速時升力也更小，所以 NA-73X 必須安裝大而強力的襟翼保持較低的著陸速度。
主要起落架輪距幾乎有 3.66m，著陸比噴火（spitfire）和 Bf 109 容易得多。主起落架向內收入機翼下方的起落架艙中，由於主輪艙設定在機身下，能夠提供足夠的空間容納較厚的輪胎。起落架完全放下後，打開的輪艙蓋會自動關閉，保持機腹的光滑平順，減少升力損失。尾輪完全收入後機身，並與方向舵聯動。
英國方面也規定了必須使用液冷直列發動機，而美國生產的艾利森（Allison）V-1710 12 缸 V 型發動機是唯一的選擇。艾利森 V-1710 比噴火使用的梅林（Merlin）發動機稍大，稍輕，低空馬力相仿，但高空馬力迅速下降。北美航空暫時曾考慮安裝渦輪增壓器來改善高空性能，但由於時間太緊而放棄。
艾利森發動機化油器為下吸式，NA-73X 發動機罩上方設定了衝壓進氣口。油冷器和水冷（乙二醇溶液）散熱器合二為一，安裝在後機身下方。由於熱交換器可以加熱進入的空氣，空氣膨脹後以更快的速度向後排出，所以機腹散熱器實際上可以獲得一些推力。這種布局的缺點是增加了重量，並存在著長長的通往發動機的油路和冷卻管道，加大了作戰易損性。
燃料存放在機翼翼梁間的自封油箱中，每側一個，機身總燃料容量 681.30 升，幾乎是噴火的兩倍。
由於英國的堅持，軍械配備大大高於當時的美國標準。兩挺 12.7mm M2 白朗寧機槍安裝在發動機曲軸箱下方，與螺旋槳協同射擊，左右機槍呈交錯排列狀，左側在前，以便安置彈藥箱。另外在起落架外側的機翼內安裝了兩挺 12.7mm 白朗寧機槍和 4 挺 7.62mm 白朗寧機槍，12.7mm 機槍在最內側，兩對內側的 7.62mm 機槍位置低一些，槍口低於機翼前緣。所有的機翼機槍通過沿翼展方向彈藥傳送帶供彈。
1940 年 9 月 9 日，在英國人訂單下達後的 102 天，北美在英格伍德完成了最後的組裝工作，大大提前於 120 天的最後期限。但這並不是一架完整的飛機，由於艾利森的延誤沒有安裝發動機，並且由於缺少新的碟剎，暫時安裝了 AT-6 教練機的輪子。原型機沒有塗裝，也沒有安裝機槍。
發動機交付延遲的原因是這屬於“政府特供設備”，NA-73X 是一項私人投資沒有獲得比 P-40 更高的優先權。最後安裝的發動機是沒有渦輪增壓的艾利森 V-1710-F3R，額定功率 1100 hp。
在 1940 年 9 月 20 日與美國陸軍簽署的契約中，北美同意將第 4 和第 10 架 NA-73 移交給美國陸軍，這兩架飛機獲得了 XP-51 的型號。
退伍軍人試飛員萬斯.布里斯（Vance Breese）在 1940 年 10 月 26 日駕駛 NA-73X 首飛。NA-73X 空重 2847.82kg，正常重量 3613.07kg。試飛結果表明比使用相同的發動機 P-40 快 40.23km/h。
經過試飛後，北美對腹部散熱器進氣口和放氣門進行了幾項外形上的改動，散熱器進氣口下移，上唇低於機翼下表面，避免吸入附面層的紊流。1940 年 10 月 20 日，在 NA-73X 的第五次試飛時，試飛員保羅.巴爾弗（Paul Balfour）忘記切換油箱，導致燃料用盡發動機停轉後迫降在一個農場中，飛機翻覆。這次事故導致原型機維修了好幾個月，但沒有過度拖延整個野馬項目。NA-73X 於 1941 年 1 月 11 日復飛並繼續效力於初期的發展計畫，1941 年 7 月 15 日退役。
P-51野馬戰鬥轟炸機
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