詳細信息
查爾斯·達爾文的物種起源學說問世以來，考古學家們一直熱衷於尋找人和猿之間丟失的環節（雖然至今也沒有任何化石出土），航空技術的發展似乎也可以用進化論的觀點來解釋，因為時代躍遷的瞬間往往被定格在某型具體飛機的身上。經過兩次世界大戰期間的航空技術革命，快速兇悍的單翼機終於取代功德圓滿的雙翼機成為藍天的主人，波音 P-26“玩具槍”正是掀起時代巨浪的新銳戰鬥機之典範。波音在 1919 年得到第一筆大宗飛機訂貨：為陸軍航空勤務隊（U.S. Army Air Service）製造 200 架托馬斯·摩爾斯（Thomas-Morse）MB-3 戰鬥機。波音在 MB-3 的基礎上進行了多項改進（後被稱為 MB-3A），如重新設計尾部翼面，修改散熱器以及用鋼管焊接機體結構取代原來的木製結構等。值得注意的是，波音公司就是憑著 MB-3A 的良好口碑逐步走上正軌，而托馬斯·摩爾斯公司卻很快被人們所遺忘。波音的下一個戰鬥機方案是波音 15，計畫使用鋼管骨架機身加木製機翼，裝備 435 馬力柯蒂斯 D-12 型液冷發動機。波音發展該機的目的仍然是與柯蒂斯公司爭奪市場，由於對其充滿期待波音甚至自行出資製造原型機的機身部分。
MB-3A 與波音 MB-3A 機翼生產車間
美國陸軍在 1923 年與波音簽定了生產 30 架波音 15 的協定，並將其命名為 PW-9（Pursuit Water-cooled Design 9），美國海軍也以FB-1（F：fighter，B：Boeing）的代號購入 14 架。正是波音 15 開創了量產型波音戰鬥機的先河，1928 年出現的波音 83 是波音在雙翼機研發領域的顛峰之作。該機使用螺栓固定的鋁管組成機身結構，機體外形因此比早期型號更為緊湊，動力裝置則採用 450 馬力的普-惠“黃蜂” 式風冷發動機。波音 83 是一件傑作，在隨後的 5 年時間裡波音 83 及改進型號陸續收到來自軍方的定單，其陸軍型號（波音 89）被命名為 P-12，機身掛架可攜帶 500 磅重的炸彈，其海軍型號則被命名為 F4B，尾部安裝有著艦用的攔阻鉤。
P-12E
儘管波音 83 系列取得了相當好的成績，波音公司的管理層卻認為雙翼機的時代行將結束。波音在 1928 年開始其單翼戰鬥機的可行性研究，1930 年展示了其製造的 3 架單翼戰鬥機原型機。最初兩架（由波音公司自擔風險製造）是去掉下部機翼、僅保留上翼部分的波音 83。其中一架原型機以 XP-15 的代號向美國陸航進行了展示，另一架（裝有尾鉤）則以 XF5B-1 的代號送交海軍測試。儘管試飛結果表明二者都比雙翼型戰鬥機飛的快，但在機動性和爬升率方面卻無法令人滿意，這兩架飛機最終都沒有被軍方看中。1930 年末，波音 83 的第三架原型機 XP-9 出現在世人面前，它的設計源自美國陸航頒布的一項技術規範。XP-9 的設計充滿時代氣息，採用肩扛式單翼加鋁製硬殼式機身，使用一台 600 馬力的柯蒂斯水冷式發動機，最大時速可以達到 213 英里，比採用陽傘型機翼的前兩架原型機快得多。遺憾的是該機座艙布置在機翼支柱的後面，飛行員的視野因此受到了較大阻礙，此外 XP-9 在操縱性方面的缺陷也令人頭疼，美國陸軍航空隊權衡後做出了購買了 P-12 雙翼戰鬥機的決定。
1930 年出現的另一款原型機——波音 200 單翼郵政飛機更加引人注目，該機起初是被當作一種高速郵政飛機來設計的，該機的研發成功得益於 20 年代波音在民用航空領域取得的經驗（其創辦的波音航空公司後來成為美國聯航的前身）。波音 200 屬於先進的懸臂式下單翼飛機，採用全鋁製硬殼式機身和收放式起落架，全長 41 英尺，翼展 59 英尺，可以攜帶 2,300 磅重的有效載荷（郵件或乘客）飛行 600 英里。波音 200 的氣動設計相當優秀，但是最高時速只有 158 英里，原因在於其裝備的“大黃蜂”發動機（525 馬力）功率偏低。1931 年波音公司在波音 200 的基礎上為美國陸航研製出一種雙引擎快速轟炸機 B-9，這種轟炸機的最高時速達到驚人的 186 英里，它的出現使 P-12 和 F4B 這類雙翼戰鬥機變得無所適從。
波音 200 只製造了 2 架，由於 1934 年美國商業部規定客機必須採用多引擎配置而遭到放棄同是 1931 年，波音公司的設計師們開始了代號為 248 的新型戰機的開發工作，1931 年 12 月該計畫被更名為 XP-936。它是一種全金屬下單翼戰鬥機，採用鋁製硬殼式機身，外形類似於縮小後的波音 200。原型機在 1932 年 3 月 20 日首飛成功，除發動機和儀表部分等由陸航贊助外（陸航正在經歷由經濟危機所導致的軍費危機），三架原型機的製造經費大多是波音公司自己解決的。由於波音不是一個公益機構，它投資的目的是為了獲取利潤而不是造出外形前衛卻無人問津的試驗品，波音公司的設計師們因此抱著較保守的態度來設計該機，希望最終可以獲得美國陸航的青睞。以前航空專家們對飛機採用收放式起落架的好處心存疑慮，流行的看法是收放式起落架降低的飛行阻力會被其機械裝置的重量所抵消，而早期收放式起落架又由飛行員手動操作，故障率居高不下，所以波音公司在綜合考慮之後決定在新機上使用帶整流罩的固定式起落架。美國陸航認為戰鬥機做劇烈機動時所產生的應力會使普通懸臂式機翼無法承受，波音於是在新機主翼外追加了類似一戰時期用在單翼戰鬥機上的張線。機載雷達出現之前空戰的獲勝者往往是搶先發現對手的一方，許多飛行員因此堅信良好的視野是一架戰鬥機所不可缺少的，另外由於機載電台尚未成熟，飛行員之間進行聯絡還要通過使用各種目視信號，所以封閉式座艙將會使飛行員們感到無法適應（早期的座艙玻璃還會產生光學失真），總之儘管在設計一種時速 200 英里以上的新型戰鬥機，波音的設計師們還是決定沿用經典的敞開式座艙。
波音已經對來自各方面的保守的要求做出了很多讓步，可是設計出來的 XP-936 依然不失前衛氣質，看上去更像是參加克利夫蘭航空節的競賽機而非一款用於陸軍的戰鬥機。流暢的線形和短促的機翼幫助 XP-936 實現了驚人的高速，不過高速同時帶來了飛機操縱性的惡化，很多陸航的官員都不認同這種性能上的改變。波音製造 3 架 XP-936 的原型機只用了短短 3 個月，隨後的 8 個月時間裡試飛員們駕駛原型機進行了多次測試飛行，波音的新型戰鬥機最後將以 P-26 的代號正式投入生產，美國陸航同時也訂購了 25 架 P-12F 雙翼戰鬥機以減小可能存在的風險。P-12F 和 P-26 使用的都是 600 馬力的普-惠“黃蜂”風冷式發動機，現在我們不妨把二者的性能數據拿出來進行一番紙面上的比較：P-26 的最高時速是 234 英里——比 P-12F 快 20%，P-26 的航程是 375 英里——比 P-12F 高 75 英里，不過由於 P-12F 具有先天遺傳的低翼載，其爬升率（2,920 英尺/分）要比 P-26 高 24%，實用升限（31,400 英尺（ 9 570.72米））也比 P-26 高 4,000 英尺。
具有封閉座艙的 P-12F
真正令美國陸航擔心的要數 P-26 每小時 82 英里的著陸速度（比 P-12F 整整高出 17 英里），這種速度對技術一般的飛行員來說比較危險，而起落架間距較窄的問題更會增加飛機著陸時發生事故的幾率。為此美國陸航要求波音公司為已生產的 P-26 追加一套襟翼助降裝置（P-26 於是成為美陸航所裝備的第一種帶襟翼的生產型飛機），這套裝置可以將 P-26 的著陸速度降到可以接受的 73 英里/時。波音心裡明白，就算使用了新式的襟翼裝置，P-26 的失速速度也根本達不到可以上艦的水準，因此波音公司沒有像往常那樣同時開發 P-26 的海軍型號，事實上美國海軍的艦載機部隊直到 1939 年才接收了第一批單翼戰鬥機（布魯斯特 F2A 水牛式）。P-26 原型機的一次飛行事故促使波音公司第二次對其設計進行改進，在那次致命的事故當中，飛機在著地時向前翻倒並因此壓斷了試飛員的脖子。以往雙翼機的上翼部分在飛機“拿大頂”時可以對機上人員起到一定的保護作用，而 P-26 的下單翼就沒有這種功能，波音公司於是將生產型 P-26 的飛行員頭靠向上提升了 8 英寸，同時在其內部安裝加強用的金屬棒，新頭靠的引入使 P-26 的背部出現了一個“駝峰”，這也是該機在外形上的顯著特徵。P-26 的批生產開始於 1933 年 1 月，雖然身為一款世界一流的戰鬥機，P-26 的出現卻並沒有受到熱烈的歡迎，人們送它的非正式的外號“玩具槍”——可能得名於其裝備的兩挺機槍的槍口——顯然就沒有什麼好意，而對於不少飛慣了反應靈敏的雙翼戰鬥機的飛行員們來說，P-26 的到來簡直是一種折磨。
美國陸航在 1933 至 1934 年間總計購買了 139 架“玩具槍”，除3架原型機外大部分是其基本生產型 P-26A（111 架），另外還有 25 架原定使用改進型“黃蜂”引擎的 P-26B。改進後的“黃蜂”引擎採用燃油射入式的工作方式，可以明顯改善飛機的高空性能。不過這種引擎波音只拿到 3 台，剩下的 22 架 P-26B 於是裝上了 P-26A 使用的那種化油式引擎，這些“雜交品種”被人們稱作 P-26C。隨著引擎供應的好轉，一些 P-26C 也在後來被升級為 P-26B。P-26 的座艙底部裝有兩挺同步機槍，可以都是.30 口徑機槍，也可以是一挺.30 口徑機槍再加一挺.50 口徑機槍，該機還可利用機身掛架攜帶至多 200 磅重的炸彈執行對地支援任務。
第 20 大隊的 P-26A 編隊飛行
P-26C
“玩具槍”的出現恰逢經濟大蕭條的高峰時期，軍隊各個的分支機構為了得到有限的政府投資而在相互間展開了激烈的競爭，由於當時公眾對軍用航空的重要性還認識不足，美國陸航於是頻繁地進行公開展示以便爭取來自民間的支持。30 年代中期堪稱美國軍機發展史上塗裝文化最為繁盛的一段時間，美國陸航飛機的塗裝標準規定機翼和機尾要塗成鉻黃色，機身塗成藍色，方向舵前緣一般塗一條垂直的藍帶，後面則塗 13 道紅白相間的條紋，機翼和機身側面塗帶有識別功能的彩色條紋，此外各中隊和各大隊還會添加自己的個性標識，此時美國戰機塗裝之精美往往達到能和特技飛行隊比肩的程度，駐紮在南加州馬琪機場（March Field）的第 17 驅逐機大隊就是其中的佼佼者，該大隊下轄第 34、73 以及 95 三個驅逐機中隊，值得一提的是其中的 34 中隊就是最早的“雷鳥”中隊，其在美國空軍誕生之前 13 年就已經使用了著名的“雷鳥”徽記。
機身上的斜紋表示該機是小隊指揮官座機，垂尾上的 P 指驅逐機（pursuit），R 表示第 18 大隊，11 表示該機是大隊中的第 11 架飛機
17 驅逐機大隊第 34“雷鳥”中隊的 P-26A，注意其機背和機腹分別塗有中隊和單機的編號
第 1 驅逐機大隊的飛機在機身側面都塗有一條斜帶，其下轄各中隊均使用不同的顏色並將自己的隊徽塗在斜帶之上，圖中這架 P-26A 使用的蘇族印第安人頭像就是 94 驅逐機中隊的標誌
古生物學者斯戴芬·傑·古爾德說過，進化發生的頻率不是恆定不變的而常常是有的時候快有的時候慢，結果 P-26 不幸地成為這個理論的犧牲品。“玩具槍”的不幸在於它出現於 30 年代航空大發展的開始階段，說的具體一點就是，1933 年還算先進的 P-26 在馬丁 B-10 轟炸機出現後就開始變得過時了（1934 年出現的 B-10 採用了全封閉座艙和收放式起落架，最高時速可達每小時 212 英里（341.2千米））。而 1936 年出現的塞維斯基 P-35 和柯蒂斯 P-36 戰鬥機則將 P-26 甩得更遠，同期的許多國外機型像“颶風”及 Bf 109 之流等也在相繼出現，P-26 在短短三年時間內就變的完全過時了，留在其血統里的保守基因注定了它被迅速淘汰的命運。心有不甘的波音公司繼續對“玩具槍”進行改進，並於 1934 年推出了採用無張線懸臂式機翼、收放式起落架和封閉式座艙的 P-29，但是該機的時速始終無法突破 240 英里。美國陸航認為 YP-29（用於評估目的的預生產樣機）的性能與 P-26 相比提高不多，不值得為它打亂原有的生產計畫，而波音此時也開始大型飛機的研發工作，YP-29 於是就成為波音為美國陸軍航空隊所生產的最後一型戰鬥機。
YP-29
駐紮在夏威夷惠勒機場的 P-26A，它們在第 18 驅逐機大隊里只是跑龍套的小角色
伴隨塞維斯基 P-35 等現代化戰鬥機的服役，駐紮美國本土的戰鬥機中隊不再使用 P-26 型飛機。到 1938 年時，只有部署在巴拿馬、夏威夷以及菲律賓等海外基地的美軍部隊還在使用 P-26，有趣的是淘汰下來的 P-26 往往被用作高級教練機來培訓駕駛新一代戰鬥機的飛行員。當波音的 P-26 生產線還在為美國陸航運轉的時候，中國國民黨政府也採購了一批款式與 P-26 相仿的波音 281（中方稱為波音 248）戰鬥機，波音公司在 1934 年共為中國生產了 10 架上述飛機，不過由於資金不到位等原因拖到 1936 年才向中國發貨。這些波音 248 均由 17 中隊使用（中隊長黃泮揚，Wong Pan-Yang，是來自西雅圖的一名華人志願者），並在隨後參加了保衛南京的戰鬥。1937 年 8 月 15 日，8 架波音 248 攻擊了 6 架日軍三菱 G3M 轟炸機並將它們悉數擊落，其中王潘洋駕駛的 1701 號擊落了首架日機（隨後與隊友共同擊落了第二架），黃新瑞（Wong Sun-Shui，生於洛杉磯的華人志願者）駕駛 1703 號機擊落了第三架，參加此戰的波音 248 則沒有任何損失。不過嚴酷的戰局加上簡陋的條件使國軍的波音 248 損耗殆盡，至 1937 年末為止已沒有一架可以升空作戰，第 17 中隊後來換裝了格洛斯特“鬥士”型雙翼機繼續參戰，其中王潘洋駕駛“鬥士”將個人戰果提升到 5 架，而王森水在 1941 年 3 月 14 日陣亡前總共取得了 8 又 1/2 架戰果。
中國波音 281 機隊與飛行員
西班牙在 1935 年買入一架波音 281 以評估其作為紐波特-德拉熱（Nieuport-Delage）NiD-52 戰鬥機後繼機的可行性。1935 年 3 月 10 日，一架沒有任何武備的波音 281 被運至位於馬德里的巴拉加斯（Barajas），波音公司和西軍飛行員共同負責該機的測試飛行。由於波音給每架飛機開出了 500,000 比塞塔的高價，西班牙政府決定放棄波音 281，轉向霍克公司購買了由西斯班諾-敘扎公司製造 50 架“憤怒”（Spanish Fury）雙翼機的生產許可證。1936 年 7 月 18 日西班牙內戰爆發時，那架尚未武裝的波音 281 仍然留在巴拉加，共和軍在其翼下安裝了兩挺.303 口徑的維克斯機槍用於作戰目的。該機以格塔菲（Getafe）機場為基地執行過多次對地攻擊任務，其中一次是該機與三架“憤怒”、四架德瓦蒂納 D.372、兩架洛瓦 46（Loire 46）以及兩架 NiD-52 戰鬥機組成的飛行編隊協同完成的。到 1936 年 10 月中旬，西班牙共和軍在格塔菲機場的空中力量只剩下一架“憤怒”、一架德瓦蒂納以及那架波音 281，10 月 21 日，共和軍飛行員拉門·普帕內尼（Ramón Puparelli，參加過波音 281 的測試飛行）駕駛波音 281 起飛攔截三架叛軍的菲亞特 CR.32 戰鬥機，結果普帕內尼的飛機被擊落，普帕內尼本人跳傘逃生。過了一些時間，西班牙共和政府（雖然不是那架波音 281 的購買者）通過其駐巴黎的外交使團向波音公司代表威爾伯·詹森（Wilbur Johnson）支付了 20,000 美圓的“使用費”。
1941 年末美國捲入二戰之後，P-26 已經成為地道的飛行古董，駐紮在菲律賓的“玩具槍”部隊已於 1941 年夏全面換裝 P-35A 戰鬥機，而 12 架退休的波音 P-26 則被移交給駐紮呂宋島巴坦加斯（Batangas）機場的菲律賓陸航第 6 驅逐機中隊（由Jesus A. Villamor指揮）。第 6 驅逐機中隊的 P-26A 是唯一參加過二戰（此處為西方標準）的 P-26 系列飛機，駕馭它們的菲律賓飛行員在隨後的空戰之中表現出了可敬的勇氣。1941 年 12 月 12 日，中隊長維勒莫上尉在巴坦加斯上空率先擊落一架三菱 G3M2 轟炸機，12 月 23 日，中尉瓊斯·凱爾（Jose KARE）甚至擊落了一架“零”式戰鬥機，儘管小有得手，面對著無論數量上還是質量上都占壓倒性優勢的日軍，P-26 就像它的外號那樣成為一把無用的玩具槍，1941 年聖誕節前夜，菲軍最後一架倖存的 P-26 為避免落入日軍手中而自行焚毀。
菲律賓陸航第 6 驅逐機中隊的波音 P-26 戰鬥機
駐紮在巴拿馬運河區的 P-26 是最後一批倖存者，美軍在珍珠港事件後依然使用它們執行運河沿岸的巡邏任務，這 11 架 P-26 直到 1943 年才在被新式飛機取代並被移交給巴拿馬政府。瓜地馬拉空軍裝備的“玩具槍”一直服役到了 1950 年（被美國剩餘的“野馬”式戰鬥機所取代），這些的 P-26 後來按照戰前美國陸航的花哨樣式重新進行了塗裝，人們現在可以在華盛頓特區的國家航空航天博物館（National Air and Space Museum）里見到它們。
瓜地馬拉空軍裝備的波音 P-26A 戰鬥機，所屬部隊駐紮於瓜地馬拉市的阿羅拉機場
波音 P-26“玩具槍”是美國航空史上具有里程碑意義的著名機型，儘管它的身影如同流星一般輝煌而短促。P-26 曾經是世界上速度最快的戰鬥機，它的出現揭開了 30 年代美國乃至世界範圍內軍用航空技術大發展的序幕，不過也正是由它引領的這股時代浪潮最終將其無情淘汰，為其蒙上了一層悲劇色彩。無論時代如何變遷，P-26 在航空愛好者心中的形象依然是美好的，人們只要見到它就會對那段色彩斑斕的歲月生出無限懷念之情。
波音 P-26A“玩具槍”參數表
長：
23 英尺 7.25 英寸(7.19 米)
高：
10 英尺 0.5 英寸(3.06 米)
翼展：
27 英尺 11.5 英寸(8.52 米)
機翼面積：
149.5 平方英尺 (13.89 平方米)
空重：
2197 磅 (997 千克)
最大起飛重量：
2,955 磅 (1340 千克)
航程：
360 英里 (579 公里)
巡航速度：
199 英里/小時 (320 公里/小時)
最大速度(7,500 英尺高度)：
234 英里/小時 (377 公里/小時)
實用升限：
27,400 英尺 (8,350 米)
造價：
16,567 美圓
引擎：
普拉特&惠特尼 R-1340-27 發動機
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設計特點
機身結構
P-26採用低單翼，可是在機翼的上下方仍有與機身連線的支撐綱線，以維持機翼的結構與剛性。這樣的做法雖然避免機翼結構在飛行下的扭曲，然而外露的鋼線仍會產生多餘的阻力，在結構強度不夠的情況下算是一種折衷的設計，但是稍後的單翼戰鬥機都取消這種設計。水平安定面沒有任何類似的支撐結構。機身為全金屬半硬殼結構，下方為固定但是包覆流線型整流罩的起落架。座艙為開放式，前方有風檔，瞄準鏡安裝在風檔前方。
動力
P-26使用普惠公司的R-1340氣冷式發動機，發動機的外側有包覆外罩，但是這個外罩並沒有減阻的設計，也並未將整個發動機包住與外界隔離。武裝
P-26的武裝是在機鼻兩側各安裝一挺0.30英吋機槍，這也是1930年代的標準武裝。此外，機翼與機身下方都可以攜帶炸彈。生產次型
P-26A
P-26A是整各系列最主要的生產型，波音一共生產111架。P26B
P-26B與P-26A最大的不同點在於前者改用R-1340-33發動機與噴射注油裝置。這一套噴射注油裝置起初有許多問題，因此一共只有生產兩架。P-26C
P-26C仍然使用R-1340-33發動機，但是初期將噴射注油裝置改為R-1340-27的化油器。稍後這一批中的17架改為與P-26B相同的噴射注油裝置。281型
281型是波音為了外銷而修改的P-26，規格上與P-26B相同改換R-1340-27發動機，同時簡化部分軍用設備。此外，輪胎也改用低壓的固特異產品，以便在未經過整理的跑道上操作。第一架原型機於1934年8月試飛，僅中華民國與西班牙採購此機種，共生產12架（中華民國11架、西班牙1架）。使用國家
美國是最主要的使用國家，大多數部署於美國境內的P-26在珍珠港事件之前都已經退出第一線，擔任訓練任務。部署於菲律賓的P-26部分則轉賣給當地政府。外銷型只有中國採購12架，全數於1936年初遞交完畢。
另有一架無武裝展示用的281型於1935年運送至西班牙，希望開拓更多訂單。不過西班牙政府只購買這一架展示機，並且自行裝上兩挺機槍參與內戰。
作戰經歷
美國陸軍航空隊大多數的P-26在日本攻擊珍珠港時已經退出第一線任務，少數還在當地的，有6架被摧毀於地面，1架受損。菲律賓政府採購的12架在日本攻擊的時候曾經擊落數架轟炸機與零式艦上戰鬥機的紀錄，但是很快的就被數量與性能都占據極大優勢的日軍所擊落。
中華民國空軍使用的281型在抗日戰爭初期也曾經有擊落日本轟炸機的紀錄，由於缺乏零件的緣故，到了1937年12月南京淪陷時，剩下的飛機已經無法繼續操作。
