賽事介紹
摩托艇運動是一個新興的體育項目，就世界範圍講，它發展於十九世紀初。我國開展較晚、始於上世紀五十年代。1981年我國加入了世界摩托艇協會組織，成為會員國之一。 摩托艇是一種高速快艇，它以汽油機、柴油機或渦輪噴氣發動機等為動力。有兩大類：一類是實用性艇，可直接用於交通、救生、軍事、生產；一類是競賽用艇，專用於體育競賽。它們都具有體積小、重量輕、高速機動、操縱簡便的特點。
競賽艇種
經世界摩聯批准，用於競賽的摩托艇有12種，它們各有代號，如“O”(舷外競速艇)、“S”(舷外運動艇)等。每一種摩托艇又可按發動機汽缸工作容積或艇的重量或其他，分為若干等級，如舷外競速艇，它按汽缸工作容積分為OJ(175毫升)、OA(250毫升)、OB(350毫升)……直到OZ(1200毫升)，共10個等級，各個等級的艇都可單獨舉行比賽。目前，我國開展的主要是舷外競速艇。 摩托艇每年舉行洲賽，冠軍杯賽、大獎賽、耐力錦標賽、世界錦標賽以及一般性的國際比賽。世界紀錄有四種：速度紀錄(1公里或哩、浬)、環圈競賽紀錄(5、10、15哩)、時間紀錄(1小時到24小時)、距離紀錄(12、24浬)。各項紀錄由國際摩聯逐年公布。無論何種形式的比賽，均以速度為核心。當前世界水上最快速度是由噴氣式摩托艇創造的，時速為642公里。 著名賽事一級方程式（簡稱F1）摩托艇世界錦標賽是由國際摩托艇聯盟（簡稱國際摩聯）於1981年發起組織的，它和奧運會、世界盃足球賽、F1汽車賽一道，被公認為世界具有最大影響力和最高收視率的世界四大體育賽事之一。
與F1方程式賽車一樣，“F1摩托艇世錦賽”也是系列賽事，其驚險性和觀賞性在於其風馳電掣最高250公里/小時的超高速和從0到100公里/小時加速只要3.5秒鐘，代表了水上摩托艇運動的最高水平。其駕駛員技術、摩托艇與發動機技術三者結合，代表了人類向速度極限挑戰的一種超越，是現代文明中高速度、高科技的天然載體和象徵。
F1摩托艇世錦賽每年在世界各國和地區舉行10～15站比賽，2006年分別為卡達（4.15）、法國（5.21）、葡萄牙（5.28）、塞普路斯611、希臘(6.18)、義大利(7.16)、馬來西亞(9.17)、中國(10.5)、阿聯(12.8)、阿聯(12.15)。每站比賽電視觀眾近10億人次，全年電視觀眾在100億人次以上，75%的體育愛好者對F1摩托艇運動充滿嚮往。在歐洲, 每站收看F1摩托艇比賽錄像的觀眾人數達到500萬，且人數以每年10萬遞增；約有27%的電視觀眾年齡範圍為25-39，在遠東地區這一數字已增長到35%；在關注F1摩托艇的群體中，76%是男性，65%的觀眾是高收入、高職位者。每站比賽所在國的國家元首、政要、社會名流、知名公司代表均會親臨現場一睹為快，並為獲獎者頒獎，馬來西亞總理馬哈蒂爾、阿聯國王及王儲、新加坡總理、法國副總統、比利時王子、沙烏地阿拉伯王子等就都曾親臨現場觀看並為獲獎選手頒獎。
F1摩托艇世錦賽通過美國國際管理集團所屬轉播公司（TWI）三顆同步衛星進行轉播，每站賽事有超過150個國家和地區進行電視轉播。每站賽事超過2000家平面媒體對賽事做專版報導，全年報導總量在50萬次以上，且每年都在增加。
規則解釋
一級方程式摩托艇世界錦標賽競賽規則解釋
遇到國際規則無法預見的情況，國家當局在牢記競賽規則精神的前提下進行裁奪。
遇到與競賽規則相衝突的情況，優先適用巡迴賽規則手冊藍頁上印刷的錦標賽規則。
①.組織
1.1F1比賽及錦標賽的組織權歸UIM所有及管理，同時把對競賽的管理權授予理事會。
1.2在任何有需要之時，理事會可以更新這些競賽規則。
1.3F1日常管理委員會負責錦標賽的管理工作。F1世界錦標賽只受到UIM巡迴賽國際規則的約束，該規則即巡迴賽手冊白頁和藍頁內容。
1.4UIMF1的常任委員必須在預定的時間內於比賽得到批准之前，檢查新的比賽場地。
同時必須為每一次比賽指定一名技術委員。這兩個委員都是F1管理委員會的成員。
1.5為每一次比賽任命一名處理爭議的裁判員，由其解決所有的爭議和糾紛。該名裁判員必須在比賽預案中任命。
1.6當日的值班長必須能說一口流利的英語。大賽官員還包括：俱樂部官員、國家當局官員、UIM官員、值班長、副值班長、安全負責人、技術人員及檢查員、計時人員、維修站長和信號員。
1.7嚴格禁止在比賽期間將俱樂部成員資格讓與那些相關的外界團體。
1.8每一次賽事中，必須在顯著位置懸掛UIM旗幟。
②.比賽安排
第一天 12:00—13:00
登記和註冊
12:00 技術檢查賽艇和所有的比賽設備,包括駕駛員的個人比賽用品，必須在12點集中於檢修加油站。如果沒有到場將罰款。
第二天 09:00 駕駛員在比賽總部集中開會。駕駛員,無線電技術人員和每條賽艇的領隊都必須到場。如果點名時不在現場，則要受到罰款。
10:00—11:00 自由練習賽
13:00—13:45 第一次排位賽，每艘賽艇除開第一圈，只能跑15圈
15:00—15:45 第二次排位賽，每艘賽艇除開第一圈，只能跑15圈
16:30—17:00 前六名排位賽
第三天 09:30
駕駛員在比賽總部集中開會。駕駛員,無線電技術人員和 每條賽艇的領隊都必須到場。如果點名時不在現場，則要受到罰款。
10:15—11:00 自由練習賽
14:30 F1正式賽，大約持續45分鐘，最多90 分鐘，包括重新起航所用時間
2.2賽艇通過技術檢查和信息核實以後，才算合格進入賽場。一艇一人進入賽場，允許有備用船殼和引擎。
2.3如果因不可抗力致使兩輪計時賽中的一輪被取消，則另一輪比賽的結果仍然有效。如果另一輪比賽還沒進行到一半，則起始位置就由目前的冠軍位置決定。
2.4每次計時賽中，每艘賽艇最多能通過計時點15次。
2.5確定計時賽中賽艇的起航位置。
2.5.1每個選手必須參加兩次計時賽。
2.5.2每個選手的最終起航位置將根據兩輪計時賽中其賽出的最快時間確定。
2.5.3如果因不可抗力致使兩輪計時賽中的一輪被取消，則另一輪比賽的結果仍然有效。如果另一輪比賽還沒進行到一半，則起始位置就由目前的冠軍位置決定。
2.5.4對計時賽中排位前六的賽艇的起航位置將作進一步調整。在隨後的競爭賽中，根據這六位選手取得的最好成績排序。此前計時賽中取得的成績不再有效。
2.5.5如果由於官方宣布的不可抗力因素或一名選手的個人決定致使另一名選手沒能參加競爭賽，則該選手自動取得六個起航位置的最後一個位置。如果有不只一位選手因此受到影響，則他們的位置將根據計時賽的成績排序。
2.5.6必須封存計時賽中前六名賽艇的引擎，稱船重，檢查燃料。計時賽中隨機抽查燃料，稱艇重。
2.5.7限定計時賽或競爭賽以後，更換的引擎應由UIM技術委員封存，並檢查其合法性。
2.6在賽事控制中心張貼出正式練習時間表。比賽時，禁止在賽道外和規定的時間前後進行檢查。
2.7如果發生了不可抗力情況，該安排的內容可由值班長和兩名委員修改。如果因不可抗力而要縮短比賽，則由值班長和UIM委員自由裁定和更改時間表，如有需要，可相應改變賽場布局。如果比賽要在崎嶇的水域進行，理論上應保持比賽的圈數。但是如果UIM固定委員認為合理，也可以減少比賽圈數。如果時間充裕，在常任委員和駕駛員代表同意的情況下，能改變環行賽道的結構。
2.8如果他們要換用在崎嶇水域裡使用的賽艇，則在起航線上排最後一個位置。
③．資格證明程式
3.1參賽的賽艇數量不得超過24艘，除非UIM的常任委員和主辦者有不同的決定，並在第一次駕駛員會議上宣布。如有更多的賽艇參賽，則那些連續簽約的賽艇自動進入正式練習和計時賽。除此之外的所有賽艇將參加一次30分鐘的預選計時賽，於星期六早晨的自由練習開始前一小時舉行。最快的賽艇將被允許參加正式練習和計時賽，最終賽艇總數不超過24艘。如有需要，無資格參賽的船隻必須離開比賽圍場。
3.2 UIM委員有權在決賽中安排使用一艘未正式認證的賽艇。主辦國國家隊員或由主辦方選送的選手有資格參賽。這些非固定選手將在第一次駕駛員會議上公布。
3.3 下午比賽之前，必須召開會議並檢查比賽的各主要點。與會者和議事日程必須按照UIM的相關規定一致。
3.4 UIM委員必須保證對駕駛員，無線電技術人員和各領隊進行點名，並且每個人用自己的比賽號碼應答。如果點名時駕駛員不在場，那么將對其處以罰金。
④.起航
4.1起航應按規定在碼頭熄火啟動。牢記以下內容：加長浮碼頭，使每艘艇的占用範圍接近五米。這樣可以留出更大的空間讓選手保持自己的航道。傾斜浮碼頭(50度)，或改變第一個浮標的位置，儘量不讓浮碼頭與第一個浮標垂直。假如這幾點都不可行，則由UIM委員決定重新更換。對不保持自己航道的選手，大賽委員將對其處以更重的處罰。
4.2賽艇應在熄火的狀態下拖起，賽艇尾部先著陸到碼頭、浮碼頭或岸邊。賽艇如不按規定與相鄰賽艇排成直線，在被告知20秒內仍不行動，則要對其處以罰金。
4.3考慮到所有的安全因素，起航線與第一個轉向浮標之間的距離至少間隔300米。
4.4如果浮碼頭指揮官認為所有賽艇處於熄火狀態，作好起航準備以後，就舉起綠旗，這時值班長啟動起航程式，通知信號員舉起30秒倒計時的牌子(至少80×80cm，上面的數字60×10cm)。
信號員一旦舉起30秒倒計時牌子，在紅色信號燈熄滅之前，選手們就發動引擎或離開浮碼頭的，將被罰一圈，在比賽最後扣除這一圈。
舉牌30秒之後，所有紅色信號燈將開啟。接下來5到15秒之內，所有紅色信號燈熄滅，比賽開始。一段時間以後，紅色信號燈將再次打開。
4.5選手在紅色信號燈再次亮起前還未起航的，必須等到所有參賽選手通過了起航浮碼頭之後，才能從入口航道駛入賽場加入比賽。
4.6信號員在判斷有必要時，可以舉起紅旗取消起航，重新開始起航程式。
4.7起航碼頭或浮碼頭必須至少75米長或是按最多準許參賽賽艇的數量乘以每艘賽艇5米得出的長度。碼頭至少1.5米寬。
調整浮碼頭，使排頭位置最大限度地便於駛向第一個轉彎浮標，這一優勢相對於起航線上的最末位置而言。環行賽場的設計包括起航碼頭的位置，必須在賽期前60天送往UIM辦公室，爭得常任委員的同意。
4.8任何不能起航的賽艇必須由駕駛員自己將其開回岸邊。如有隊員游去幫忙，將導致取消其參賽資格。
只有身穿制服，佩帶F1起航浮碼頭通行證的FI隊員才能進入浮碼頭。
4.9為了從開始帶賽艇到達第一個浮標前，將所有賽艇分為兩組，從2005年開始的起航程式可能有所改變。具體是在第一個轉彎浮標之前，將兩個大型浮標標誌為兩扇門來指引駕駛員。日常管理委員會將決定2005年是否採用該機制。有關起航系統的具體內容將在駕駛員會議上公布。
4.10兩賽艇行駛於同一賽道或幾乎於同一賽道時，一賽艇從內側超越過程中，兩賽艇的駕駛艙平行時，就會發生重疊。從外側超越，後船超越前船，改變航道但不互相接觸時，就會發生重疊。發生重疊現象時應適用以下規則：
重疊發生之前，領先的賽艇靠右行駛。
超越賽艇有責任確保重疊的安全。
一旦發生了重疊，被超賽艇只必須給予超越賽艇空間來通過航道上的各種標誌。
領先賽艇已經改變航道準備轉彎時，後面的賽艇不得強行發生重疊。
重疊可以發生於賽艇的左弦或右弦。
⑤.停止比賽
5.1假如比賽停止，所有賽艇必須在自己的努力下回到起航虎碼頭或回到UIM委員在駕駛員會議上指定的環行航線上的其他位置。這時就要舉黃旗，所有的駕駛員將慢行，不可超車。
5.2在比賽中任何一點，駕駛員接受外界幫助都將被取消資格，無論比賽是否因故停止。
5.3在停賽以及可用臨時船隻的條件下，那些壞掉，得到他人幫助被拖到賽道內場或拖離賽場的賽艇，將被拖到下水時的浮碼頭。
5.4賽艇只能在自己回到下水或起航浮碼頭以後，才能進行修理和維護。修理好的賽艇能在任何浮碼頭指揮員指定的時間回到比賽中。駕駛員會議上將對修理區域作進一步說明。
5.5在列隊起航或重新開始程式進行時，不能在起航浮碼頭進行修理工作。
5.6按照規定，駕駛員能在自己的賽艇上自行修理。駕駛員自帶的兩名機械工和主辦方提供的起重機駕駛員不算作外界幫助者。
5.7假如有重新開始，被修理的賽艇必須在浮碼頭指揮員的指引下進入其起航水平線位置。如果該賽艇沒有準備好就位，則必須在浮碼頭的最末位置起航。
5.8重新開始比賽的賽程是用最初的總距離減去在比賽停止時，領先賽艇完成的總圈數，而且每重新開始一次，再減去一圈。
5.9比賽的組織者可以在任何時候判定誰將會為比賽的停止負責，甚至在比賽結束以後；在這種情況下，負有責任的駕駛員(們)將被取消本場比賽的資格。
5.10重新開始比賽中的起航位置，或是如果沒有重新開始，就是最終的排名，將由比賽停止時前一圈的各賽艇所處名次決定。
5.11所有賽艇座艙內必須有遠程控制的紅燈和黃燈。駕駛員有責任確保這些燈都能起作用，並且在比賽時，能讓其他駕駛員清楚地看到。
5.12比賽停止時，營救船隻和比賽控制中心將舉起紅旗，同時控制中心將打開賽艇上面的紅燈。見到這種信號，所有駕駛員必須立即減速，返回起航浮碼頭，或事先規定的重新開始區域。
5.13從浮碼頭重新開始或邊緣區域重新開始的決定和程式將在駕駛員會議上宣布。
⑥.間斷比賽
6.1賽艇重新起航的位置是由在給出黃色信號前一圈各賽艇所處的名次決定。不在正確位置重新起航的賽艇將被罰一圈。
6.2當黃旗升起時，領頭的賽艇或一艘指定的賽艇將作為開路船，低速前行。黃旗由控制中心或營救船隻出示。舉起不動是通知駕駛員有險情；用力搖動則要求駕駛員要極度小心。
6.3主辦方可以因為任何安全或緊急幫助的原因間斷比賽，這時，比賽控制中心和營救船隻舉起黃旗，控制中心打開賽艇上的黃燈。見到這個信號，所有駕駛員必須立即減速，不能超越。在黃色信號亮起後5秒發生的任何超越，都將被罰一圈，除非值班長或UIM委員指示其改變重新起航的位置。
6.4當賽場暢通無阻時，只有控制中心的黃旗能繼續顯示。
6.5所有賽艇低速行駛到起航位置就位(大約4000轉每分鐘)，直到控制中心舉起綠旗。各領隊有責任確保各自的賽艇進入正確的位置準備重新起航。
6.6當進行重新起航時，如果前10艘賽艇在正確位置就位以後，UIM委員就能舉起綠旗。不在正確位置重新起航的賽艇將被罰一圈。
6.7當顯示黃色信號時，賽艇可以離開賽道，但是必須跟在最後位置賽艇後面加入到比賽中。
6.8在比賽結果張貼出來一小時內，值班長或UIM委員可以決定誰該為停止或間斷比賽負責，甚至是在比賽結束以後。這種情況下，有責任的駕駛員們將被取消該次比賽資格。
⑦.比賽場地
7.1任何兩向浮標之間的直線長度不超過850米。
7.2至少要兩個起重機，用於幫助賽艇下水。
7.3練習和比賽用的水域邊界必須在預案中給定。
7.4停泊的區域應足夠大，以防賽艇下水時撞到其他賽艇。
7.5安全規則應該是適用於該場比賽的UIM規則，除非該規則另有特殊規定。
7.6賽場中可置右轉標誌。為了避免混淆，左轉標誌為橙色浮標，右轉標誌為黃色浮標。
⑧.分級
8.1在最短的時間內賽完規定航程的賽艇排第一位。
8.2所有的賽艇都要根據其完成的圈數來分級。對完成同樣圈數的賽艇則根據其通過終點線的先後順序分級。
8.3在重新起航後行駛的圈數也應成為分級的依據。
8.4排前10名的選手能得分，條件是他們都至少完成了第一名選手所完成圈數的70%。(按四捨五入法計算。例如：18.5=19 18.49=18)
8.5第一名越過了終點線之後,某些賽艇完成了比賽90%或以上的路程,但沒有過終點線時,其應排於那些與之完成了同樣圈數,但是越過了終點線的賽艇之後。
8.6領先的賽艇必須完成比賽圈數的70%,才能得到滿分。
8.7如果因不可抗力而終止的比賽不能重新開始,則應根據以下範圍給分: 完成了70%或以上的比賽 得滿分
完成35%--70% 得一半的分
完成少於35% 不得分
8.8積分制度
20分 第1名
15分 第2名
12分 第3名
9分 第4名
7分 第5名
5分 第6名
4分 第7名
3分 第8名
2分 第9名
1分 第10名
8.9選手在F1個人世錦賽中的總體排名,應根據其在每站比賽的得分之和確定。選手得分屬於個人,不用分配給所屬隊伍。如果選手在該賽季轉到另一個隊伍，他保留自己的得分。
8.10如出現比賽平局的情況，應首先考慮第一名的數量，接下來再是第二名等等。
8.11比賽一結束，獲得第一名的選手要再行駛一圈，展示自己獲得的榮譽。
8.12前三名選手要站上領獎台領取獎牌。這一儀式只根據一個暫時的分級進行，並在技術檢查和抗議抗訴處理完以後，才能確定最後名次。
8.13在這一系列比賽的最後一場比賽中，UIM將提供3枚獎牌(金牌，銀牌，銅牌)，頒發給在世錦賽總排名中前三名選手。這些獎牌不能代替其他正常獲得的獎品。
⑨.燃料
9.1在每個比賽地點，主辦者或組織者將提供比賽用正式燃料。燃料要有一直穩定的規格和質量，與數據表和樣本一致。該數據表和樣本是在本賽季開始時公布，並由UIM、主辦方和引擎製造商共同同意的。比賽時只能用該種燃料，比賽隊伍自己攜帶燃料到比賽場的將受到處罰。
9.2比賽時，對選手使用的燃料隨機抽查樣本，並在賽場檢測或之後送往實驗室分析。因違反燃料使用規則而被取消資格的選手將支付所有的實驗室檢測和分析的費用。
9.3唯一準許使用的添加劑是用於二衝程發動機的潤滑油，
禁止為增強發動機馬力而使用添加劑，無論是在燃料中添加增碳劑還是在進氣管中加入添加劑。
9.4在起航浮橋處，不允許使用任何化學助動裝置。
9.5任何時候，所有的參賽者都要接受詳細的檢查。整個燃料系統可以拆卸，從船上移除，接受檢查，並且或選擇提取燃料樣本。在裝載的燃料系統中發現使用不合格燃油，該選手在比賽當場立即被取消資格。只有UIM委員能根據他所得到的檢測結果和信息來判定燃料的合法性。
9.6賽艇只有在其拖車上時才能加油。
⑩.黃牌
10.1每次出示黃牌，應以表格文書形式加以確認，與比賽結果一併貼出。駕駛員有60分鐘時間向處理爭議的裁判提出抗議。如果該抗議被駁回，該駕駛員可以抗訴，提出爭議和抗訴都必須按照UIM規則辦理。
10.2由於以下原因可以出示黃牌：危險駕駛每次可以最多出示兩張黃牌；對極端的危險駕駛出示紅牌。得到紅牌或三張黃牌的駕駛員不能參加下一輪的世界錦標賽。(本賽季或下一賽季)但是其賽艇必須參賽，由一名替補駕駛員參賽。如果其同意對其做出停賽一次的處罰，則取消對其出示的紅牌或三張黃牌。
10.3在出示最後一張牌以後的四場比賽中，所有已出示的牌都有效。參加了練習賽，計時賽和決賽，才被認為是完成一場比賽。
10.4主辦者給一名選手出示一張或多張黃牌，必須在三天之內傳真或郵件通知UIM。UIM將把這些情況告之下一站世錦賽主辦者。當一名選手在完成四次比賽而未再得到黃牌時，他之前得到黃牌的記錄將從名單上消除。
10.5出示黃牌必須在委員的工作報告中提出，該報告要提交給相關UIM委員小組的所有成員。
10.6根據以下規則進行處罰，罰款和出示黃牌：
違犯情況 罰款(歐元)
賽艇和比賽設備太晚到達檢修加油站 420
規定時間之後報導 420
駕駛員會議上點名不在場 840
不遵守穿戴規則 135
不遵守出口航道規則 1或200
(值班長或UIM委員決定)
不遵守入口航道規則 1或200
(值班長或UIM委員決定)
無線電技術人員不在時間控制處 420
20秒內未排列準備好 340
不在檢閱場正確位置 420
搶先起航 1圈
破壞第一個浮標 1圈或420
破壞第二個浮標 取消資格或420
在出示黃旗時超車 1圈
出示黃旗期間仍在停泊區 排在最後的位置
出示黃旗時不在正確位置 1圈
危險駕駛 1張或2張黃牌
極度危險或惡意駕駛 紅牌
駕駛員拒絕分別起錨 405
在船上未使用紅/黃燈系統 420
接受外界幫助 取消資格
對停賽負有責任 取消資格
帶技術員上船(不適用於比賽獲勝者) 340
違反噪音或消音規則 510
自帶燃料到賽場 840
不遵從UIM委員的指示 200
不把輸油管上的短繩系在救生衣上 1000
關閉保險氣囊閥門 1500
在計時賽、自由練習和比賽中不系安全帶 5000
在發生重疊時，，無線電技術人員將對不遵守規則的選手出示黃牌，如果該選手仍然不改正，則對其出示紅牌，其賽艇將被取消資格。
駕駛員違反規則或有任何不雅或不像運動員的舉動，F1委員有權對駕駛員進行處罰，罰款或暫停比賽。
所有支付的罰款由大賽秘書收集，由主辦方保管。最後加入獎品總基金，在該賽季末進行分配。
⑾.抗議和抗訴程式
11.1根據第400條規則，可以由駕駛員或領隊提出抗議。該抗議必須由處理爭議的裁判處理。F1抗議費為250歐元。
11.2抗訴必須以書面(傳真、郵件)的形式交給UIM官員以得到秘書長的關注。該抗訴書必須在特定的時間內，由駕駛員或其領隊簽字。
11.3遞交抗訴書的時限為48小時，從將處理爭議的裁判的決定告知相關機構那一刻算起。星期日那一整天不計算在抗訴的48小時內。抗訴書里應明確列出地址，電話，信箱地址和傳真號碼，以便UIM能直接寄送回覆信件給駕駛員，同時給國家當局寄送一份複印件。
11.4駕駛員可以放棄參加抗訴委員會召開的會議，而通過電話或傳真解決該次抗訴(如果可以的話)，目的是儘量減少抗訴的費用。
11.5 F1委員將選擇3人組成抗訴委員會，該3人都是中立且獨立的團體。委員會主席將通過合法程式確定。最後決定必須在7天內給出，無論如何在下一場比賽開始前給出。
⑿.安全規則
12.1事故發生以後，駕駛員必須接受身體檢查，在醫護人員認為其健康後才能繼續參加比賽。
事故發生以後，受損的船必須接受完全的檢查。在得到UIM的同意以後才能再次加入比賽。
12.2必須穿戴救生衣和短褲。駕駛員必須穿戴救生衣，該救生衣穿於肩上和腿上，以方便駕駛員從座艙裡面出來。也可以用救生圈代替救生衣，但是必須要有撐手的位置，以方便駕駛員從座艙中出來。
12.3必須要有官方認可的浮力保險氣囊。各個隊伍有責任維護保險氣囊。
12.4UIM保留權利，在合理時間介紹安全規則。
12.5主辦方為整個比賽簽訂一支正式的營救隊。由組織者提供的所有地方服務要與正式營救隊伍聯合起來工作，並接受值班長，其代理人或醫務人員的管理。
12.6不允許帶技術人員上船(適用罰款處罰)，冠軍能在最後的勝利遊行中帶上技術人員。營救船要緊跟獲勝船之後。
⒀.概述
13.1所有正式的F1世錦賽影像人員都與F1主辦方簽約。所有電視、電影、媒體和廣告權都歸屬於UIM。UIM簽定的主辦者代表UIM處置這些權力。任何組織想拍攝電影或使用已有電影資料，必須與主辦方簽訂契約。
13.2佩帶正式的F1通行證，才能被認可進入賽場。
13.3從所有賽艇兩側的顯著位置均能看見UIMF1的官方標誌。
13.4如果懸掛了其他旗幟，那么UIM旗幟應飄揚於獎台上方。放大的UIMF1標誌必須顯著標著於領獎台上面，無論是在頒獎儀式上還是在其他公眾用途上。
F1摩托艇一些發動機的種類品牌和性能
按安裝類型分：
舷內機：發動機安裝在船體內側，大型遊艇使用。
舷內外機：發動機安裝在船體內側，推進器安裝在船體外側。中小型艇用。
舷外機：未永久固定裝置於船上，需隨時拆卸移置於岸上供推進用的機器。由於體積小、功率大、轉速高而廣泛套用於高速艇、漁船及工作船。
噴射引擎：將水吸入引擎，加速向後方噴射以獲得動力，不需要舵，只要改變噴射方向即可改變船隻的行進方向。
按使用燃料分：
分為汽油機與柴油機：
汽油發動機：較柴油發動機體積小,重量輕，噪音低，易檢修。相對比較容易發動，因為汽油的燃點低,熱效率低,熱效能轉化為動能的行程短，動能轉化為速度容易發揮，加速敏捷也易於操控，適合推動船身及載重較輕的小船。
柴油發動機：與汽油機相比，柴油機的優點是柴油價格便宜，經濟性好，故障較少。從馬力角度說，柴油機馬力比汽油機馬力大，在船舶上的套用更為廣泛。柴油機的使用壽命相對較長而且操作費用相對較少。柴油熱點高,熱效率高，熱效能轉化為動能的行程長，動能發揮及加速反應較慢，但動能轉化和加大扭力的能力強，比較適合推動重型船身及載重較大的船。
發動機性能：
發動機如同遊艇的“心臟”。體現發動機品質高低主要是看動力性和經濟性，也就是說，發動機要具有較好的功率、良好的加速性和較低的燃料消耗量。影響發動機功率和燃料消耗量的因素有很多，其中影響最大的因素有排量、壓縮比、配氣機構。
不能單憑速度一項指標來評定遊艇上發動機的性能，在遊艇上，性能是舒適性，穩定性，操控性，節省燃料，及速度的融合體。
發動機品牌：
發動機品牌選擇主要是看在該發動機廠家是否在中國地區有良好的服務網路，因為再好的發動機也離不開服務。目前在中國，最佳選擇應屬Volvo Penta，主要選擇對象為大中型遊艇配置的發動機；小型遊艇的發動機可以選擇Yamaha。
瑞典沃爾沃發動機(Volvo Penta) ——優良的總體性能及燃油效率，完整的動力系統，設計輕巧，低噪音，振動小，每一個純正的Volvo Penta零件都是與整機一起經設計和開發而成的，易於安裝維護。售後服務一流。所生產的發動機功率範圍為10～2000馬力。
美國康明斯發動機(Cummins)——將省油，耐用,可靠，重量輕和結構緊湊等特點完美地結合在一起。維修保養簡便。
美國水星發動機(Mercury)——爆發性較好,油耗低，獨特的橡膠避震安裝系統。
日本山葉(Yamaha)——性能穩定，馬力強勁，油耗低，排污少，防鏽防腐系統增加船外機的耐久性。
德國MAN發動機——運用最新技術。例如，通過多孔噴嘴進行高功率噴油。或者增壓和空氣中冷，這與高壓力一起確保低污染燃燒過程。MAN柴油機設計輕巧，功率強大，持久耐用，耗電量低，可以待續處於工作就緒狀態。
美國卡特比勒發動機(Caterpilar) ——擁有先進的動力裝置。轉速可在負荷較小或無負荷時實現自動控制，自動降低發動機轉速，減少油耗。噪音低、振動小、廢氣排放量小、環保高效、性能穩定可靠。
日本洋馬發動機(Yanmar) ——提供強大的動力和扭矩，同時保持最低的燃油消耗，操作簡便，經久耐用。
關於F1摩托艇的安全措施
在過去的幾年中，機械師們只是被動的改變安全措施，對安全沒有預見性，總是在事故之後才有改進。通常來講，駕駛艙的主要材料是碳纖維和凱爾拉夫纖維(一般用於手工製造的木製船體)，表面覆蓋一層防震材料為了保護賽手的頭部，肘部和膝蓋，減少震動對賽手身體造成的影響。座艙內部不能放置帶有尖銳稜角和懸掛的物體，這些都會加大賽手的危險程度。
賽手可以自由選擇賽艇的頂蓬是敞開的還是關閉的。不管怎樣，座艙的擋風玻璃都必須使用諸如美國F14鬥士型的防彈材料。幾乎很少的選手會採用敞開頂蓬的座艙，他們一般把頂蓬關閉可以避免霧氣進入座艙內，使擋風玻璃清晰，不影響賽手的視野。賽艇的穹頂是滑動的很容易推開，坐椅是與F1賽車款式相同的，都是預縮緊安全帶，固定賽手起到保護作用。每艘艇都儲存足夠的空氣，保證在賽艇傾覆，賽手失去意識時能呼吸到氧氣，並且也能使賽艇浮出水面。
船體的兩端應採用可以變形的材料，常用塑膠泡沫，假如發生碰撞，這種材料可以吸收能量，降低穿透力對賽手的危害。
當然，頭盔和救生衣是必需的，儘管如此，每個選手還必須通過“海龜測試”(叫這個名字是因為這個測試裝置與大型海龜很像)，在游泳池裡進行測試，測試中選手們必須保證駕駛倉不下沉。參加F1比賽的選手都必須持有由當地摩聯頒發的超級駕照，且需得到UIM國際摩聯的認可。有效期為一年，年齡的上限為59歲。
這種模擬測試是取得超級駕照必須經過的一關，救援隊伍會親自測試並熟悉這種測試都會涉及哪些方面。
奧士救生隊，這個名字很適合這支隊伍。這支救生隊隸屬於英國，來自斯坦福。這些“小伙子們”兼備良好的身體素質和充沛的精力，不論他們何時出生。他們始終是敬業的，不可替代的，不可多得的珍貴幫手。總之，沒有他們，就不會有現代賽艇的存在。
救生隊由兩條氣動橡皮船組成，動力裝置為HP135水星舷外發動機.奧士救生隊給布魯克斯帶來了很多次幸運。每個沒入水中的賽艇都會被他強壯靈巧的手臂拖出水面，如果幸運的話，可能會被他們直接從駕駛艙中救出。他們總會在第一時間出現，給你最安全的保證。即使賽手沒有受到傷害，他也會像心理醫生一樣給你心靈上的安慰。其他時候，當事故十分嚴重時，他們會採取一些非常規的措施，這些必須在相當短的耗時內完成。救生隊能越快清除發生事故的賽道和殘留在賽道上的碎片，比賽就能在很短的時間內重新開始，重新啟航將會在一定的限速下進行直到比賽完全恢復正常。我們已經看見這些小伙子們的救援行動發揮了多大的作用，他們從來不會對救援產生遲疑，這些緊急救援措施是經過長期學習和經驗積累得來的。這種救援裝置需要不斷的調試，就像機械裝置的齒輪一樣重要，不能出現任何失誤，否則代價將會是賽手的生命。我們曾經看見他們撲滅燃燒的賽艇，每當賽手意識到事故可能會引起爆炸時，他們總會化險為夷，把賽手平安救出。
他們都是完全意義上的志願者：只領取運轉過程的成本費用和在賽場發生的費用。他們到達比賽地非常的迅速，不論是聖彼得堡還是波爾圖的CERVO，被裝在一輛黑色的大卡車內(車體外面還印有水星公司的標誌：“黑色海盜” )，主要是作為服務點像那小火爐一樣，外表不驚可總能使你感到溫暖。不僅如此，從表看他僅是一輛依維柯卡車，可那輛車上裝載了滿滿一車幽默的事情，不斷帶給你歡樂，平衡緩解賽手的心理，降低大賽的緊張程。他們總是出現在大賽需要的地方兒不僅僅是事故現場。如果要問起他們每個人的名字，那是不可能得到的，因為他們是一個團隊是不可分割的整體。用英語來說的話，他們用了一句俗語：“一切只為了……”
成長曆程
水上摩托艇是一項引人入勝的的體育賽事，被簡稱為F1，擁有著日趨成熟的技術並且要求嚴格的大馬力發動機摩托艇，它的歷史是比較短的。這些歷史是和過去15年頂尖選手的名字聯繫在一起的。他們主要是來自三個國家的人：美國人、英國人和義大利人。事實上曾數度奪魁的義大利人雷納托-默里納利(Renato Molinari)已經成為了一個傳奇。目前，F1雙體賽艇能很輕鬆的在直道超過200公里/小時，在最小的拐彎處也能保持160—180公里/小時的速度。由於有一個非常棒的大約1馬力/千克的推重比，F1賽艇從靜止狀態加速到100公里/小時僅需3.5秒(F1賽車要3秒)。新的F1賽艇最輕的僅390公斤，長6米，寬2.5米，由一個排量2500毫升的水星發動機或者排量3000毫升OMC發動機提供動力，由各船隊自己調整，能提供350馬力動力，發動機轉速可以達到9500轉/分。
正式命名為F1要回溯到1981年，是由當時位於蒙特卡羅的國際摩托艇聯合會命名的。到那時候為止，賽事主要分為OZ不限發動機排量組(通常發動機排量是3600—4500毫升)、ON組(通常發動機容量是2000毫升)，後者後來被命名為摩托艇方程大獎賽。在1981-1989年，F1和摩托艇方程大獎賽平行舉辦。有三個世界冠軍：F1是雷納托?默里納利(Renato Molinari)，ON組中的美國人比爾?希波爾德(Bill Seebold)和F2賽事中的英國人托尼?威廉士(Tony Williams)，F2後來被命名為摩托艇大獎賽。這些賽事的不同主要是來自於人為的分割，而不是技術上的：美國和歐洲的摩托艇組織和官員不能達成一致。
精彩魅力以及豐富看點
看發艇——有人說，F1賽車看的就是發車。其實，F1摩托艇的“發艇”更有看頭。比賽之前，22艘摩托艇在特別搭建的浮動碼頭一字排開。一聲令下，工作人員瞬間鬆開套著艇身的圈套，所有摩托艇在短短三四秒內加速到100公里/小時以上，飛一般向前馳去。接下來的十幾秒，是最奪人眼球的——為了搶奪有利“地形”，22艘賽艇將上演生死時速。艇與艇之間的碰撞、兩艇之間的“飛躍”，都會引起觀眾陣陣驚呼聲。
看明星——毫不誇張地說，參加本次F1摩托艇大獎賽的選手，個個都是大腕。所有選手都是經過國際摩聯嚴格考核、擁有“超級摩托艇駕駛執照”的世界頂尖選手，最值得關注的是有著“水上舒馬赫”美稱的義大利人高迪奧·卡佩里尼。這位傳奇人物曾10次獲得世界錦標賽冠軍，在F1摩托艇界有著不可動搖的地位。據國際摩托艇聯合會官方網站近日報導，卡達隊已加入今年世錦賽後半程的追逐，而他們的選手羅傑羅和普萊斯在義大利大獎賽的出色表現也證明他們有能力與其他高手一較高低。
F1摩托艇世錦賽中國站的比賽歷史上曾誕生過4個冠軍，11年前卡佩里尼在杭州首奪桂冠，一年後在無錫他再次問鼎；到了1997年，威爾斯人喬納森·瓊斯在廈門稱雄；2004年，加利福尼亞人吉爾曼在上海捧杯。2006年的成都崇州，誰將笑傲群雄？謎底很快就會揭曉。
看驚險——在點擊啟動按鈕的一瞬間，發動機以9600轉/分的轉帶和400馬力的功率來運行著。在比賽進行的每一圈，它們保持著強勁的動力，以140英里的時速產生出一幅壯觀的場景；在合適的水面，它們經常脫離水面。你永遠不會猜到下一秒會發生什麼。以最高200公里/小時的速度前進、掉頭，一點點失誤都可能引發事故。技術掌握不當，一不小心，整條艇就會傾斜甚至“翻船”，或許還會被後面疾馳而來的摩托艇“追尾”，甚至發生連鎖反應。不過，沒有驚險，就沒有精彩。一旦發生這樣的情況，千萬不要驚慌，因為身經百戰的選手和他們的“坐騎”早已做好了必要的防護措施。除了摩托艇本身，江面上的雜物都會造成意外。就連一個小小的馬夾袋，一旦卷進螺鏇槳，都會對高速行駛的摩托艇造成致命的打擊。
