發展沿革
研製背景
亞歷山大·里普斯奇博士與他的 DM-1 模型1945年，和其他大型飛機製造公司一樣，美國康維爾飛機公司同樣也按照與空軍簽定的契約，對繳獲自納粹德國的大量跨音速風洞試驗和運算數據進行分析，並試圖從中取得自己可用的經驗公式和設計規律。這些來自德國的資料，大多是關於挑選和對比機翼平面形狀的技術報告。 戰後的美國，同樣急切需要屬於自己的噴氣式高速飛機，其最優先的實用對象自然是戰鬥機 。
1945年8月，美國空軍（當時還是美國陸軍航空隊）公開招標研製一種超音速截擊機，要求最大速度達到 1260㎞/h，能在 4 分鐘內爬升至 15000 米。11 月，肯索里得特-伏爾梯飛機聯合體（即後來著名的康維爾飛機公司）的一個設計小組在傑克·埃汶的領導下，首先提出了一個“35°後掠翼+V 形尾翼”布局方案，該方案採用脈衝噴氣發動機（而非渦輪發動機），推力達 1,675 公斤，並裝有 6 枚輔助推進火箭（總推力 540 公斤） 。
1946年5月22日，美國空軍宣布康維爾公司競爭獲勝，成為MX-813計畫的主承包商。6 月 25 日，美國空軍正式與康維爾公司簽訂契約，分兩個階段研製 MX-813 計畫中的超音速截擊機。第一階段是驗證階段，包括進行利用驗證機進行概念驗證並建造初步方案的全尺寸模型；第二階段是工程發展階段，康維爾需要製造兩架原型機以及一個用於靜力試驗的機體，以完成相應的試飛和試驗 。然而，在接下來的風洞試驗中，康維爾方案的試驗結果並不理想。風洞數據表明，該方案在迎角超過 5°後就會出現氣流分離，同時橫向控制也存在問題。不得已，康維爾設計小組只好轉過頭來專心研究里普斯奇的 DM-1。在這時，康維爾空氣動力部門負責人拉斐爾·H·斯奇克發揮了重要作用。他根據 DM-1 實物和所能蒐集到的關於三角翼氣動特性的隻言片語，對 45～70°後掠的三角翼進行了一系列研究。最終，在此基礎上，康維爾設計小組重新提出了一個嶄新的設計方案，公司設計代號 115：機頭進氣，單座單發，無尾三角翼+單垂尾布局。事實上，115 方案看起來很象是 DM-1 的美國版，某些細節仍殘留著 DM-1 的痕跡——特別是那個巨大的垂直安定面 。
1946年 11 月 7 日，康維爾 115 方案獲得空軍首肯，被賦予設計代號 XP-92（空軍機型代碼更改後，該機改稱 XF-92），並簽訂契約，要求康維爾製造兩架原型機。XP-92 被定位為一種純粹的防空截擊機。該機原定裝 1 台威斯汀豪斯的 24C 型發動機（推力 1,020 公斤）和 15 台推力 22 公斤的火箭發動機，但研究人員經過計算認為，該機即使僅依賴火箭發動機，仍可以達到馬赫數 1.75，因此 24C 型發動機研製計畫被取消。這樣 XP-92 就變成一種純粹的火箭動力截擊機，在某種意義上說，該機和納粹德國的 Me 163 火箭動力截擊機相當相似 。
XF-92A為了加速 XP-92 的研製，空軍於 1946 年 11 月批准康維爾公司首先製造一架噴氣動力驗證機，用於三角翼概念研製飛行，該機預定採用艾利森公司的 J33-A-21 渦噴發動機。工廠稱該機為 7-002 型，美國空軍則賦予該機 46-682 的序列號。為了節省時間和資金，該機廣泛採用已有的飛機部件，如主起落架來自北美公司 FJ-1“憤怒”，前起落架來自貝爾公司 P-63“眼睛王蛇”，發動機和液壓系統採用洛克希德的 P-80“流星”，彈射座椅則是康維爾公司不久前下馬的 XP-81 所採用的。正當 7-002 型機正在緊密建造時，伏爾梯公司卻於 1947 年夏倒閉。於是，正在製造中的機身被運往康維爾在聖地亞哥附近的工廠，繼續未完的工作。同年10 月 31 日，機體全部製造完成，並迅速送往 NACA（國家航空諮詢委員會，NASA 的前身）進行風洞試驗。之後，該機被送回聖地亞哥，安裝 J33-A-21 發動機，準備進行驗證試飛 。
1948 年 4 月，XF-92 全尺寸原型機 7-002 型建造完成，前往馬洛克乾湖（後來成為愛德華茲空軍基地）。為慎重起見，該機最初先進行了高速滑跑試驗，隨後在 1948 年 6 月 9 日進行了短暫跳躍飛行。然而就在此時，美國空軍考察 XF-92 後認為，該機性能不能滿足作戰要求，決定取消該機的發展計畫。但同時，空軍對於先進的三角翼仍然十分感興趣，決定繼續進行 7-002 型的試飛工作，以便進行必要的研究。1949 年夏，7-002 型被空軍正式命名為 XF-92A 。
馬洛克乾湖床上的 XF-92A1948年，康維爾飛機公司試製成功外形超前的純三角翼無尾驗證機XF-92A。XF-92A的誕生起源於德國三角機翼研究專家阿力克賽·利匹秀博士和美國國家航空諮詢委員會（NACA）合作設計的7002號三角翼超音速模型。美國陸軍尋中該模型方案，委託康維爾飛機公司在考慮同時安裝渦噴發動機和火箭助推發動機的情況下，開發以XF-92命名的試驗機（公司內部代號為Model7）。不久，混合動力方案被取消。實際上XF-92A只安裝了一台推力僅2085千克（噴水加力時2450千克）的J33-A-23渦輪空氣噴氣發動機 。
1948年9月18日 ，XF-92A首飛，這也是世界上第一次三角機翼噴氣式飛機的處女航。可惜因為推力不足（儘管發動機安裝了補燃加力裝置），仍不足以讓這架漆成雪白色的小飛機在平飛狀態下達到超音速飛行的目標。在隨後幾年中，公司通過一系列試飛，獲得了大量馬赫數在0.95以下（高亞音速）的實驗數據，為進一步研製實用型高速三角翼戰鬥機提供了堅實的理論基礎。XF-92A擁有一個相對粗短的紡錘型機身，其前斷為而2維的圓形機頭進氣口。三角形主翼安裝在機身的中段，翼稍尖削，未作截稍處理。而且後緣沿全展向設有襟副翼。右機翼上表面粘滿觀察機翼環流走向的毛線。單座座艙蓋具有井字形的寬條框架。而最有特色的是XF-92A的三角形垂尾，唐突地安裝在機身的近中央，而非人們通常認知的機尾。XF-92A的翼展9.53米，全長12.93米，總重6,800千克，最大速度0.95馬赫，製造數量僅一架 。
建造沿革
YF-102 最初的原型機，座艙蓋比較圓滑1950年，在取得了XF-92A的飛行實驗數據以後，F-102戰鬥機的設計正式起步。當時，有多家飛機企業同時參加這項競爭，新機的計畫代號“MX1179”。
1951年，空軍追加的戰術技術要求是：在攜帶空對空飛彈的情況下，飛機必須在平飛狀態中達到超音速性能，而不僅僅是當時許多試驗型號只能通過俯衝才勉強達到超音速。 作為一大契機，美國空軍急需一種和新式MG-10火控系統和GAR-1（即後來的AIM-4）空空飛彈相配套的截擊戰鬥機。當時的“快捷”做法，是將現成的XF-92A按1.22倍的比例放大設計成為YF-102原型機（內部代號
YF-102Model8）。不過真正的F-102和XF-92A相比，從外形到內構已不太相像。作為飛機的心臟部分，全新的火控系統被軍方指定由休斯公司獨家開發，整個系統已經將飛彈包括在內。也許正是因為休斯公司在獵鷹飛彈的預研已接近成功，所以此項任務就非它莫屬了。由於空軍看好來自YF-92A的實驗數據，因此對該實用型號充滿信心，以至於破例允許康維爾公司在剛作試飛的同時，就馬上正式投產。
YF-102A （53-1787）1953年10月24日，在最早的2架YF-102原型機中，1號機首飛，但首飛後的第8天在作迫降時墜毀。令軍方真正感到失望的事是，2號機在試飛不久即可明顯地預見到新機的飛行性能根本達不到先前風洞試驗時所得到的預測值。其中主要是飛行速度始終無法超過音速。究其主要原因，還是飛機的跨音速阻力一時無法克服。當時用於YF-102的是國內單台推力最大的J57-P-11型渦噴發動機，它儘管已擁有4945千克的最大推力（加力狀態下達到6575千克），但要想實現超音速飛行仍然無望。於是2號機的試飛到1954年1月11日已完全終止。由於在軍方的招標要求中已強調了超音速攔截的要求，所以康維爾公司的試製計畫面臨著夭折。康維爾公司遇到的困難還遠遠不止這些，F-102的研製其實同時面臨了三角翼氣動布局的實用化、無尾戰鬥機的實用化、空對空飛彈機載武器的實用化和機載調試以及全自動截擊引導綜合火控系統的實用化等多項技術難題。 最後NACA讓F-102起死回生，是NACA成全了康維爾公司重鑄空中利劍的豪情，後來幾乎每一位航空專業大學生都得學習的“跨音速面積律”理論解決了問題。“面積律”理論（Arearule）通俗地說，就是跨音速或超音速飛行時，飛行器“零升力波阻”和飛行器橫截面沿飛行器縱軸分布之間的一種（函式）關係 。
YF-102A在及時得到NACA的技術援助以後，立即將新裝配的機身改成了所謂的“蜂腰”狀。與之相對應的改造，還包括在機尾發動機噴氣口兩側外部加裝一對突出的鼓包（面積律整流罩）；加長了機頭的長度；對座艙蓋作低阻化修形（隨之而來的視界惡化則通過讓機頭雷達罩下傾來彌補）；對進氣口修形以及為翼型前緣部分進行錐度捲曲處理（以緩和大迎角狀態下延緩氣流分離）等等項目。於是，超音速飛行的難題就這樣不攻自破了。動力裝置自身的升級也起到了一定的作用，改造後的機體採用了推力更大的J58-P-41型發動機。作這樣的大手術不僅需要對全機結構進行再設計，而且還需要對各系統和重要附屬檔案進行重新進行協調與試安裝。康維爾公司利用自身的技術優勢和強大的工藝實力，用了117天就完成了全部改裝工程。新的改型機在公司內部被叫作Model8-90。大改後的YF-102A，共造了4架。它重新試飛於1954年2月20日。在次日的試驗中，就順利地實現了超音速飛行，F-102是最先得益於“面積律”理論的飛機 。
而早先追加製造的8架YF-102前期原型機中的後4架，由於還沒有來得及全部裝配好，因此也及時按“大改”方案進行了改造。於是YF-102就形成了“直筒形”和“蜂腰型”機身各4架的局面。 所以，F-102截擊機的原型機特別多，一共14架：2架最早的原型機YF-102、8架“追加”的原型機YF-102和4架以“蜂腰”外形製造的“新原型機”YF-102A。空軍賦予F-102的愛稱是DeltaDigger，也即“三角劍”的意思，最恰如其分地表述了它硬朗的氣動外形特徵。
F-102模型1955年6月，批產一號機交付部隊服役（它裝備最大推力5310千克/加力推力7800千克的J58-P-23型渦噴發動機） 。
1955年7月，F-102A 生產型飛機開始交貨，與金屬蒙皮的原型機不同，採用灰色塗裝。F-102 有以下主要型別：F-102A，生產型，共生產975 架，1958年 4月停止生產，機上配備有自動駕駛設備，F-102A 於 1973 年退出現役，被 F-106 所取代；TF-102A，雙座教練型，1955 年 11 月開始試飛，共生產111 架；F-102B，為 F-102A 的改進型，後改編號為 F-106A。採用罕見並列雙座的 TF-102 教練型 。
服役歷程
編隊巡航中的F-1021955年～1956年，大約有875架F-102A被生產出來，它們在27個空軍防禦司令部（Air Defense Command，ADC）單位中服役，直到20世紀60年代末。在F-106取代了它們在空軍防禦司令部中的位置後，“三角劍”進入23個國民空中衛隊特遣隊服務，1976年退役 。
F-102主要被部署在北美大陸，美國和加拿大的要地，用來攔截蘇聯的遠程轟炸機。因此F-102的飛行員一度不用在第一線作戰出現。小布希也曾經在德克薩斯服役時駕駛過F-102 。
1956年下半年，第一支使用F-102A“三角劍”截擊機的第327飛行中隊成立，成為ADC指揮下龐大的全美自動化防空體系中第一支配套的可以升空作戰的飛行部隊。後來，陸陸續續一共組建了25個“三角劍”截擊機中隊，成為50-60年代美國本土防空力量的主力。 大多數戰鬥機、尤其是當代戰鬥機幾乎都兼顧了多用途作戰性能，所以總不免在各項戰術技術需求方面需要不斷予以協調。而F-102是用途相當專一的戰鬥機，它的各項戰術技術性能在相當長的服役期間內完全可以滿足作戰需要，所以改動教少，所以改型也少得多 。
20世紀60年代中期，因為機體日漸老舊，續航能力也稍嫌不足，特別是當需要作較長時間超音速飛行時，過多地打開加力不僅耗油，而且會縮短發動機的壽命。所以軍方急需找到一種可替代的後繼型號。但F-106的開發和配置進展緩慢，使F-102A的使用得以延續，直到1973年才退出現役 。
技術特點
氣動結構
F-102機身下部結構特寫F-102 採用無尾（無水平尾翼）三角翼氣動布局，其懸臂中單翼的前緣後掠 60 度（和同期的蘇聯米格-21 相當、但展弦比較之米格-21 要小），後緣前掠 10 度。在外翼上表面裝有翼刀，後緣裝有升降副翼，用以分別控制橫向傾斜和飛機的仰俯，可謂一物多用，但同時也是無尾飛機的不得已之處。全金屬結構的機翼翼面積為 61.45 平方米，在內部加強肋的前後，各安排了一個整體油箱，這樣既增加了內部的燃油容量，又減輕了油箱的構造重量，為此，採用了當時最時髦的化學銑切加工整體壁板式翼蒙皮。在機翼下方，可左右各外掛一個副油箱，但從未考慮設定外布武器掛架，這也是F-102的一個特點 。
F-102F-102採用無平尾三角翼布局，氣動外形的最大特點是機體沿縱軸的橫截面積頒布符合跨音速面積律的要求。機身採用全金屬半硬殼式結構，其中段的下半部是一個內置式的武器（飛彈或火箭彈）艙。而可用來安裝容納截擊雷達天線的尖削的圓錐形機頭罩明顯下傾，以改善視界。但單座座艙蓋的最前緣採用少見的V形風擋玻璃和尖楔形中央隔框，以儘量減少超音速阻力。不過前方視界惡化，這也是顯而易見的，飛行員的眼前永遠豎立著一道骨架。同樣的設計在歐洲早期超音速實驗機以及美國X-15等高超音速實驗飛機上也得到了同樣的套用。也許為了方便安裝必不可少的雷達天線，空氣進氣口從一開始就從XF-92那樣的機頭位置移到了前機身的兩側，均呈半圓形 。
F-102三視圖機翼：懸臂式中單翼，前緣後應試60度，前緣前掠10度，翼尖呈矩形，薄翼型，根部弦長9.07米，翼根相對厚度5%，翼尖4%。翼型前緣部分翼弦向下彎折。由翼根至翼尖前緣錐度扭轉。機翼為全金屬結構，每側有五根鍛壓的整體大梁。翼肋平行於機軸線，兩個鍛壓加強肋分別位翼根和距翼根30%半翼展處。蒙皮為鋁合金機加整體壁板。升降副翼分內外兩組，採用膠接蜂窩結構。
F-102起落架部分特寫機身：中部呈蜂腰形，機頭削尖並向下沉，機身後部加裝了面積律整流罩。進氣口在機身兩側。機身上部自座艙至垂尾有一條北鰭。機身為全金屬半硬殼式結構，前段包括座艙。中段包括進氣道和飛彈艙。後段包括一組鍛造的鋁合金加強框，用以承受機翼升力和彎矩並支持發動機，除燃燒室和加力燃燒室段為鈦合金隔框、隔熱圓筒和機翼接頭外，其餘部分均採用鋁合金。
垂尾：呈三角形，前緣後掠52度。無平尾，機翼後緣有升降副翼。垂直安定面與機尾結構為一整體，用4個承力構件與機身隔框連在一起。垂尾根部為減速傘艙。
起落架：可收放前三點式起落架。主起落架裝在後一加強肋上。主輪向內收入機身，前輪可操縱轉向，向前收入機頭。
動力系統
F-102機尾段安裝一台普惠公司的軍用渦噴發動機J57-P-23或–25型。其最大推力5,265千克、加力推力7,740千克。在垂尾根部的後端，是一對可按“蛤殼”狀打開的空氣阻力板，打開後還可以釋放出著陸阻尼傘，用以縮短著陸滑跑距離。燃油分布在4個機翼油箱和一個機身油箱內，每側翼下可帶一個副油箱 。
F-102截擊機採用Weber公司生產的彈射救生座椅，座艙內擁有增壓、供氧和空調設備，但當飛機到達15000米以上高空時，要求飛行員穿著MC-1型抗荷服，座艙蓋向後上方開啟，V型風擋外層玻璃的內表面有導電薄膜，並用熱空氣除霧 。
武器系統
F-102武器系統特寫武器系統：飛彈艙內帶一枚AIM-26A和三枚AIM-4C空空飛彈，裝在可快速伸出的發射導軌上。飛彈艙門上的發射管內還裝有24枚69毫米火箭彈。所有武器都由MG-10火控系統控制自動發射 。
軍械由6 枚曾編號為 XF-98 的休斯 GAR-1“蒼鷹”飛彈組成，飛彈從機身彈艙投放，機身彈艙還容納 24 枚 70 毫米折翼飛航式火箭彈或附加油箱。長 1.83 米，重 45.4 公斤的“蒼鷹”飛彈，從彈艙伸出到氣流中後，由休斯飛機公司的雷達火控系統發射，利用雷達自動引導尋找目標，彈艙的艙門有折翼式飛航火箭的發射管 。
機載設備
F-102機艙內部特寫1950年，美國空軍為製造並裝備一種綜合性的全天候截擊機武器系統，在國內招標研製，從而引發了各大軍火公司間的設計競爭。最終，康維爾公司的F-102“三角劍”的設計思路在這場競爭中脫穎而出，被軍方選中投入預生產。它的心臟中裝有“休斯（Hughes）”MX-1179武器系統，由一個雷達、一台計算機和一個“獵鷹（Falcon）”飛彈組成 。MG-10火控系統，紅外搜尋、跟蹤裝備攔截數據計算機，L-10自動駕駛儀，APX-6A敵我識別器。
F-102 從設計招標之始，就被當作一種必須裝備“最完美”火控系統（FCS）的截擊機來加以研製的，所以它安裝了當時美國最好的攔截作戰機載設備，主要包括可進行全自動追尾瞄準的 MG-10 火控系統、紅外線目標搜尋系統（於後期追加在座艙蓋的最前端，類似於蘇-27）、跟蹤和攔截計算機、L-10 自動駕駛儀、APX-6A 敵我識別器等等。更重要的是，該機已作為全美半自動防空體系 SAGE（俗稱“賽琪”）中不可或缺的重要一環來加以開發和使用，這才是意義最大所在。而全美半自動防空體系包括遍布北美乃至北極圈的雷達預警系統、防空管制數據鏈共享體系和龐大的數字計算機網路，當然，也包括本文所涉及的飛機型號 。
性能數據
| 機體參數（F-102A） | |
| 乘員 | 1人 |
| 長度 | 20.81米 |
| 翼展 | 11.62米 |
| 高度 | 6.48米 |
| 機翼面積 | 64.57平方米 |
| 空重 | 12565公斤 |
| 最大起飛重量 | 14187-14400公斤 |
| 動力裝置 | 一台普拉特·惠特尼公司 J57-P-23或 J59-P-25 加力渦輪噴氣發動機， 機內油量: 4107L 副油箱油量: 2 x 815L |
| 推力 | 推力5265公斤 加力推力7740公斤 |
| 最大飛行速度 | 最大平飛速度（高度 12200 米） M1.25 巡航速度（高度 10700米） M0.8 |
| 實用升限 | 16400米 |
| 航程 | 最大航程：2173千米 |
| 最大續航力 | / |
| 作戰半徑 | 448--806千米 |
| 起飛距離 | / |
| 爬升率 | 3650～4000米/分，爬升率: 66 m/s 海面爬升率：3,650～4,000米/分 |
| 翼載荷 | 172kg/平方米 |
| 推重比 | 0.7 |
| 武器裝備 | 24顆2.75寸非制導火箭彈，額外掛載6顆飛彈 |
衍生型號
F-102A
F-106A第一代生產型。單座的全天候截擊機。生產889架。批量生產型，截擊機，1955 年 6 月中開始交付部隊，一年後參加戰鬥值班。與無塗裝金屬蒙皮的 YF-102A 原型機不同，它們開始採用淺灰色塗裝。因為基本上屬於空軍自用，總產量僅為 975（一說 873 或 989）架，1958 年 4 月停產。其中自第 66 號機開始改用大面積垂尾，以改善橫側安定性，並同時放大了空氣阻尼板面積、並對進氣口作進一步修形。這些改造後來作為定型標準被適用於所有批產型號。所以細心的人還是可以從照片上比較出來的。另外，後期的 F-102A 為了增加滯空時間，可以在翼下掛載 2 具 230 加侖（870 公升）的副油箱，甚至可以進行空中加油。當進行空中加油以後，最大滯空時間將達到 2.5 小時。儘管如此，還是需要犧牲它的超音速性能，除非拋棄副油箱。
TF-102A
俗稱為“浴缸”的雙座TF-102雙座教練機。生產111架。雙座教練型型，自 1954 年研製，是 F-102A 飛行員的專用訓練機，持有雙重操縱系統。由於撤下了 MG-10 火控裝置，所以只保留較低水平的截擊戰鬥功能。從外形上看，因為教官和學員是並列乘坐的（和英國的“閃電”或“獵人”戰鬥機有些類似），而且不再安裝雷達天線，所以重新設計了一個全新的機頭、它的長度縮短、座艙蓋和座艙段機身明顯加寬，飛機總長度減至 19.32 米。另一個外觀特徵是，進氣口已從兩側位置改為“兩側肋下”形式（類似於法國的“陣風”戰鬥機）。該型號首飛於 1955 年 11 月 1 日，在試飛中發現全機“顛振”現象嚴重，通過分析是新設計的座艙蓋引起的。於是經過研究，在座艙蓋上部加裝渦流發生器、並對機體進行了加固，終於消除了這一隱患。經過 2 次追加定貨，TF-102A 的產量最終為 111 架，一般為每個 F-102A 截擊機中隊配備 2 架 TF-102A。TF-102A 在水平飛行中只能達到 0.97 馬赫。經試驗發現，只有當以 5 度角作淺俯衝、並經過 170 秒衝刺以後，其速度才剛剛能夠突破 1 個馬赫的音障。
其它型號
QF-102AF-102B
F-106A戰鬥機的早期名稱，F-102A 的高性能全天候改進型，在研製後期獨立出來、改稱 F-106A
QF-102A
雙座的有人駕駛拖靶機。
PQM-102A
無人駕駛靶機。改裝了65架。F-102A 的無人駕駛靶機改型，利用達到使用壽命的截擊機改裝，供地對空飛彈打靶使用
PQM-102BPQM-102B
升級的無人駕駛靶機。改裝了146架。
PQM-102
F-102A的無人駕駛靶機改型，利用達到使用壽命的截擊機改裝，供地對空飛彈打靶使用。
YF-102C
用於F-102A機載武器的開發試驗，歸空軍技術套用中心（AFSC）管理。
服役動態
越戰中的F-102F-102也參加了越南戰爭。主要任務是為空軍基地防空和護送轟炸機。一共有15架F-102損失于越南戰場。為了防止越南的轟炸機空襲，F-102在1966年部署到東南亞；後來再一次被稱為"弧光"（ARC LIGHT）的空襲行動中，F-102遭遇了他在美國空軍的第一次也是唯一的一次空戰損失。一架為B-52護航的F-102被越南的米格-21發射AA-2紅外製導空對空飛彈偷襲擊落。其他伴隨的F-102發射了AIM-4試圖擊落那架攻擊後撤出的米格-21，但是沒有成功。有一種說法說F-102也參加過一些對地攻擊任務，主要是襲擊越南的胡志明小道。
一共有15架F-102在越南損失掉，一架被越南的戰鬥機擊落，其餘的被防空炮火擊落 。
1965年7月1日凌晨約1時32分，一聲爆炸聲打破了噪熱中的寧靜，一發迫擊炮彈落在了峴港空軍基地南面的跑道和停機坪之間，那裡停放著處於24小時待命狀態的F-102A截擊機和兩架AC-130“炮艇”特種攻擊機。與此同時，北越軍隊約有60人剪開5處鐵絲網圍欄，成功潛入基地，並集結在兩道巨大的飛機水泥掩體後面，而2架AC-130就近在咫尺！迫擊炮的開火是他們發起進攻的信號。在輕型炮火的掩護下，他們敏捷地穿過跑道、翻過水泥掩體，用自動步槍將AC-130的油箱打爛，並用手雷將其輕而易舉地引爆。另一隊北越軍跑到F-102A的近前，用57mm無後坐力炮對準飛機黑洞洞的發動機尾噴口猛轟，頓時就報銷了它3架。
20世紀60-70年代裡，F-102A也被少量派遣到美軍在西歐和遠東的軍事基地，如前西德、日本、荷蘭和泰國等國的空軍基地。而且土耳其、希臘空軍後來也曾得到過少量二手貨的F-102A和TF-102A。
F-102之所以被部署到越南是因為美國的雷達在越南發現了一些可疑的信號。這些信號被懷疑是伊爾-28轟炸機。為了防止越南的轟炸機空襲，F-102在1966年部署到東南亞。
1968年，所有F-102都從越南撤回到美國 。
1973年，有6架F-102A被改裝成了拖靶機，稱為QF-102A。被改做無人靶機的F-102被稱為PQM-102。此後開始了一項工程，將上百架已經老化的F-102改造成靶機，用來模擬米格-21。改造的靶機起初被用來訓練F-4和F-106，後來則用於訓練愛國者飛彈系統和F-15戰鬥機。同年，F-102從美國空軍里退役並轉交給國民警衛隊。一共裝備了9個大隊。賣給土耳其的F-102A參與了1974年入侵賽普勒斯的作戰，並且和希臘空軍發生了空戰。有兩架F-102A被希臘擊落，但他們也擊落了一架F-5。1979年希臘和土耳其的F-102也退出現役。
美國的PQM-102最後一次使用是在1986年。還有一些F-102保存在博物館裡，雖然它們都已經不能飛行了。
