1974年國際海上人命安全公約1990年修正案

目錄
第Ⅱ－１章構造——分艙與穩性、機電設備
增加新的Ｂ－１部分貨船分艙和破艙穩性
增加新的第２５－１條適用範圍
增加新的第２５－２條定義
增加新的第２５－３條要求的分艙指數“Ｒ”
增加新的第２５－４條達到的分艙指數“Ａ”
增加新的第２５－５條因數“Ｐｉ”的計算
增加新的第２５－６條因數“Ｓｉ”的計算
增加新的第２５－７條滲透率
增加新的第２５－８條穩性資料
增加新的第２５－９條在貨船水密艙壁和內部甲板上的開口
增加新的第２５－１０條貨船上的外部開口
１９７４年國際海上人命安全公約修正案
（海安會以決議ＭＳＣ．１９〔５８〕於１９９０年５月２５日通過）
第Ⅱ－１章構造——分艙與穩性、機電設備
以下新的Ｂ－１部分包括第２５－１條至第２５－１０條，加在現有的Ｂ部分之後：
“Ｂ－１部分貨船分艙和破艙穩性①
①在採用包含在Ｂ－１部分的各條規則時，本海上安全委員會請各主管機關注意到，這些規則應與由本組織制訂的有關解釋性檔案一起使用，以確保套用的一致性。（本部分適用於１９９２年２月１日或以後建造的船舶）
第２５－１條適用範圍
１本部份的要求適用於船長（“Ｌｓ”）超過１００ｍ的貨船，但不包括被證明是符合本組織公布的其它檔案②中分艙和破艙穩性規則的那些船舶。
②符合以下規定的船舶可以不適用於Ｂ－１部分：
．１《ＭＡＲＰＯＬ７３／７８》附則Ｉ；
．２經修訂的《國際散化規則》（ＭＳＣ．４（４８）和ＭＳＣ．１０（５４）決議）；
．３《國際液化氣船規則》（ＭＳＣ．５（４８）決議）；
．４《近海供應船設計和建造指導性檔案》（Ａ．４６９（ＸＩＩ）決議）；
．５《特殊用途船安全規則》（Ａ．５３４（１３）決議）；
．６採用《１９６６年國際載重線公約》第２７條的破艙穩性要求且同時符合Ａ．３２０（ＩＸ）和Ａ．５１４（１３）決議的規定，但對適用於該公約第２７（９）條的船舶而言，其被認為是有效的主橫水密艙壁應按Ａ．３２０（ＩＸ）決議第（１２）（ｆ）款的規定分隔。
２下文提到的規則包含本部份的整套規則。
３對某一特定船舶或一組船舶，如果確信至少能達到與本規則同等的安全程度，主管機關可以接受變通的布置。凡允許採取這一變通布置的任何主管機關均應將其詳細情況通報本組織。
第２５－２條定義
除另有規定外，本規則定義如下：
１．１“分艙載重線”是用以決定船舶分艙的水線；
１．２“最深分艙載重線”是相應於船舶核定的夏季吃水的分艙載重線；
１．３“部分載重線”是空船吃水加上空船吃水與最深分艙載重線之間差值的６０％。
２．１“船舶分艙長度”（“Ｌｓ”）是船舶處於最深分艙載重時限制垂向浸水範圍的甲板及其以下部分最大投影型長度；
２．２“船長中點”是船舶分艙長度的中點；
２．３“後端點”是分艙長度的最後一點；
２．４“前端點”是分艙長度的最前一點；
３“船寬（Ｂ）是在最深分艙載重線或其下的船舶最大型寬；
４“吃水”（ｄ）是在船長中點處從船型基線至所述水線間的垂直距離；
５“滲透率”（μ）某一處所的滲透率是指該處所浸水容積與浸沒容積之比。
第２５－３條要求的分艙指數“Ｒ”
１本條給船舶規定了一個最低的分艙標準。
２船舶的分艙程度由下式所要求的分艙指數“Ｒ”來確定：
１／３
Ｒ＝（０．００２＋０．０００９Ｌｓ）
式中：
“Ｌｓ”——船舶分艙長度，ｍ。
第２５－４條達到的分艙指數“Ａ”
１按本條計算所得的達到的分艙指數“Ａ”應不小於按第２５－３．２條計算所得的要求的分艙指數“Ｒ”。
２船舶達到的分艙指數“Ａ”應按下式計算：
Ａ＝∑ＰiＳi
式中：
ｉ——表示所考慮的每一個艙或艙組；
Ｐi——表示所考慮的艙或艙組可能浸水的機率，不考慮任何水平分隔；
Ｓi——表示考慮的艙或艙組浸水後的生存機率，包括任何水平分隔的影響。
３在計算“Ａ”時應採用水平縱傾。
４該總和僅包括那些有助於增加達到的分艙指數“Ａ”值的浸水情況。
５上述公式所表示的總和應計及整個船長範圍內單個艙或兩個或更多相鄰艙的所有浸水情況。
６若設有邊艙，邊艙浸水的所有情況
應加入公式所表示的總和中；此外，邊艙和其相鄰的內側艙間同時浸水的所有情況也應加入總和，此時假定一垂直穿透擴展至船中心線但不包括中心線處艙壁的破損。
７破損的垂向範圍假定為從基線向上擴展至水線以上或更高的任一水密水平分隔。然而，如果一個較小範圍的破損會產生更為嚴重的後果，則應假定為該範圍。
８如在假定浸水艙範圍內設有管子、管弄或隧道，其裝置應做到保證繼續浸水不會擴展到那些假定浸水的艙室以外的其他艙室。然而，如果證實繼續浸水的影響能被容易地控制並且不損害船舶的安全，則主管機關可以允許較小的繼續浸水。
９在根據本規則進行浸水計算時需要假定船殼只有一個破洞。
第２５－５條因數“Ｐi”的計算
１採用下列表示法，根據不同的情況按本條之１．１計算因數“Ｐi”；
Ｘ1＝從“Ｌｓ”的後端點到所考慮的艙室後端最前部位的距離；
Ｘ2＝從“Ｌｓ”的後端點到所考慮的艙室前端最後部位的距離；
Ｅ1＝Ｘ1／Ｌ
Ｅ2＝Ｘ2／Ｌ
Ｅ＝Ｅ1＋Ｅ2－１
Ｊ＝Ｅ2－Ｅ1
Ｊ′＝Ｊ－Ｅ，如Ｅ≥０
Ｊ′＝Ｊ＋Ｅ，如Ｅ＜０
最大無因次破損長度：
Ｊmax＝４８／Ｌｓ，但不大於０．２４。
破損位置沿船長的假定分布密度
ａ＝１．２＋０．８Ｅ，，但不大於１．２。
破損位置沿船長的假定分布函式
Ｆ＝０．４＋０．２５Ｅ（１．２＋ａ）
ｙ＝Ｊ／Ｊmax
Ｐ＝Ｆ１Ｊmax
２
ｑ＝０．４Ｅ2（Ｊmax）
２１３
Ｆ１＝ｙ－－ｙ，如ｙ＜１，
３
１
Ｆ１＝ｙ－－，其它情況；
３
１３１４
Ｆ２＝－ｙ－－－－ｙ，如ｙ＜１，
３１２
１２１１
Ｆ２＝－ｙ－－ｙ＋－－－，其它情況。
２３１２
１．１每一單個艙的因數“Ｐi”按以下各條規定：
１．１．１當所考慮的艙延伸至整個船長“Ｌｓ”：
Ｐi＝１１．１．
２當所考慮的艙的後端點與“Ｌｓ”的後端點重合時：
Ｐi＝Ｆ＋０．５ａｐ＋ｑ１．１．
３當所考慮的艙的前端點與“Ｌｓ”的前端點重合時：
Ｐi＝１－Ｆ＋０．５ａｐ１．１．
４當所考慮的艙的兩端位於船長“Ｌｓ”的前後端點以內時：
Ｐi＝ａｐ１．１．
５在套用本條之１．１．２、１．１．３和１．１．４的公式時，當所考慮的艙室跨越“船長中點”時，這些公式的值應減去一個按公式
“ｑ”求得的值，在此公式中取ｙ＝Ｊ′／Ｊmax計算Ｆ２。
２若設有邊艙，某一邊艙的“Ｐi”值應以按本條之３得到的值乘以本條之２．２表示內側處所不致浸水的機率的縮減因數“γ”求得。
２．１某一邊艙和其相鄰的內側艙室同時浸水的情況，其“Ｐi”值套用本條之３各公式所得的值乘以因數（１－ｒ）求得。
２．２縮減因數“ｒ”應按下列公式求得：
當Ｊ≥０．２ｂ／Ｂ時：
ｂ０．０８
ｒ＝－（２．３＋－－－－－－－）＋０．１，如ｂ／Ｂ≤０．２
ＢＪ＋０．０２
０．０１６ｂ
ｒ＝（－－－－－－＋－＋０．３６），如ｂ／Ｂ＞０．２
Ｊ＋０．０２Ｂ
當Ｊ＜０．２ｂ/Ｂ－時，縮減因數“ｒ”應在Ｊ＝０時的ｒ＝１，
和Ｊ＝０．２ｂ／Ｂ時，ｒ按上述公式所得值用線性內插法求得：
式中：
ｂ＝計算因數“Ｐi”所用的縱向限界之間的平均橫向距離，ｍ。該距離在最深分艙載重線處由船殼板至通過縱艙壁最外部份，並與其平行的平面之間向中心線垂直量計。
３對幾個艙作為一個艙的“Ｐi”值，可直接套用本條之１和２的公式計算。
３．１各艙組的“Ｐi”值，可直接用下列各式求得：
對取兩個艙的艙組：
Ｐi＝Ｐ12－Ｐ1－Ｐ2
Ｐi＝Ｐ23－Ｐ2－Ｐ3，等
對取三個艙為一組的艙組：
Ｐi＝Ｐ123－Ｐ12－Ｐ23＋Ｐ2
Ｐi＝Ｐ234－Ｐ23－Ｐ34＋Ｐ3，等。
對取四個艙為一組的艙組：
Ｐi＝Ｐ1234－Ｐ123－Ｐ234＋Ｐ23
Ｐi＝Ｐ2345－Ｐ234－Ｐ345＋Ｐ34等。式中：
Ｐ12，Ｐ23，Ｐ34，等，
Ｐ123，Ｐ234，Ｐ345，等，
Ｐ1234，Ｐ2345，Ｐ3456等
應按本條之１和２對單個艙的公式計算，其無因次長度Ｊ取Ｐ的下標所標明的艙組的無因次長度。
３．２對三個或更多相鄰艙室為一組的艙組，如果該艙組的無因次長度減去該艙組最前和最後艙室的無因次長度大於Ｊmax，則其因數“Ｐi”等於零。
第２５－６條因數“Ｓi”的計算
１對每一艙或艙組因數“Ｓi”應按下述步驟求得：
１．１通常對任一初始裝載情況的任一浸水情況的“Ｓ”應按下式計算：
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
Ｓ＝Ｃ√０．５（ＧＺmax）（ｒａｎｇｅ）
式中：Ｃ＝１，如θｅ≤２５°
Ｃ＝０，如θｅ＞３０°
＿＿＿＿＿＿＿
／３０－θｅ
Ｃ＝√－－－－－－－－，其他情況
５
ＧＺmax＝以下所給範圍內的最大正復原力臂（ｍ）但不大於０．１ｍ；
ｒａｎｇｅ＝超出平衡角的正復原力臂的範圍（°）但不大於２０°；而且此範圍應在不能風雨密
地關閉的開口被淹沒的角度處中止。
θｅ＝橫傾的最終平衡角（°）。
１．２如考慮下沉，橫傾和縱傾後的最終水線浸沒某些開口的下緣，且通過該開口可能發生繼續浸水時取Ｓ＝０。這些開口應包括空氣管、通風筒和以風雨密門或艙口蓋關閉的開口，但可以不包括那些用水密入孔蓋或平面艙蓋關閉的開口，保持甲板高度完整性的小型水密艙口蓋，遙控的水密滑動門，在海上正常關閉的水密完整的出入門或出入艙口蓋和永閉型舷窗。然而，如果在計算中計入那些繼續浸水的艙室，則本條件的要求也應適用。
１．３對每一艙或艙組的“Ｓi”應根據所考慮的吃水按下式計算：
Ｓi＝０．５Ｓi＋０．５Ｓp式中：
Ｓi是在最深分艙載重線處的Ｓ因數
Ｓp是在部分載重線處的Ｓ因數
２對於防撞艙壁前面的所有艙室計算所得的
“Ｓi”值應等於１，此時假定船舶位於最深分艙載重線並且不限制垂向破損範圍。
３如在所考慮的水線以上設有一水平分隔套用以下方法處理：
３．１對水平分隔以下的艙或艙組其“Ｓ”值應以按本條之１．１所得的值乘以按本條之３．３表示該水平分隔以上處所不浸水的機率的縮減因數“Ｖi”求得。
３．２如果由於水平分隔以上處所同時浸水能使指數Ａ增加一個正值，該艙或艙組的Ｓ值應由按本條之３．１所得的值增加一個因同時浸水按本條之１．１得到的Ｓ值乘以因數（１－Ｖi）求得的值。
３．３機率因數“Ｖi”應按下式計算：
Ｈ－ｄ
Ｖi＝－－－－－－－
Ｈmax－ｄ
為假定浸水至分艙載重線以上的水平分隔，式中“Ｈ”是受“Ｈmax”限制的一個高度，
Ｖi＝１，如果假定破損範圍的最上層水平分隔是在“Ｈmax”以下時，
式中：
“Ｈ”是假定限制垂向破損範圍的水平分隔在基線以上的高度，ｍ；
“Ｈmax”是在基線以上破損的最大可能的垂向範圍，ｍ，或
Ｌｓ
Ｈmax＝ｄ＋０．０５６Ｌs（１－－－－），如Ｌs≤２５０ｍ；
５００
Ｈmax＝ｄ＋７，如Ｌs＞２５０ｍ
取其小者。
第２５－７條滲透率
本規則的分艙和破艙穩性計算中，每一處所或某處所的一部份的滲透率應按以下規定：
處所滲透率
貯物處所０．６０
起居處所０．９５
機器處所０．８５
空艙處所０．９５
乾貨處所０．７０
液體處所０或０．９５①
①視何者導致較嚴重的後果而定。
第２５－８條穩性資料
１應向船長提供可靠的資料，該資料必須能使船長在各種營運情況下通過迅速而簡便的方法，準確了解船舶穩性。這些資料包括：
．１確證符合有關完整穩性要求和第２５－１至２５－７條要求的最小營運穩心高度（ＧＭ）對吃水的關係曲線，也可選擇相應的最大許用重心高度（ＫＧ）對吃水的曲線，或與這些曲線等效的其他形式；
．２有關橫貫注水裝置的操作說明；
．３為保持破損後穩性所必須的其他資料和輔助措施。
２為了指導高級船員，船上應有永久性張貼的或在駕駛室隨時備用的圖紙，該圖應清晰標明各層甲板及貨艙的水密艙室的邊界，這些邊界上的開口及其關閉方法與控制裝置的位置，以及用來校正由於浸水而傾斜的裝置。此外，還應給船上高級船員提供載有上述資料的小冊子。
３為了提供上述１．１的資料，所用的極限ＧＭ（或ＫＧ）值，如果它們是從有關分艙指數的估算中求得，則此極限ＧＭ應在最深分艙載重線和部分載重線之間呈線性變化。在此情況下，如部分載重線吃水的最小ＧＭ值是由分艙指數的計算結果求得，則此ＧＭ值也可假定作為對低於部分載重線的各較小吃水時的ＧＭ值，否則套用完整穩性的要求。
第２５－９條在貨船水密艙壁和內部甲板上的開口
１水密分隔上的開口數量為適應船舶設計和船舶正常作業應保持最少。凡是為了出入、管路、通風、電纜等需要貫通水密艙壁和內部甲板時，應設有保持水密完整性的裝置。如果表明任何繼續浸水能易於控制並且不損害船舶安全，則主管機關可以允許放寬對於舷甲板以上的開口的水密性要求。
２為確保在海上使用的內部開口的水密完整性而設定的門應是滑動式水密門，並能從駕駛室遙控關閉，也能從艙壁的每一邊就地操縱。在控制位置應裝設顯示門是開啟或關閉的指示器，並且在門關閉時應發出音響報警。在主動力失靈時，動力、控制和指示器應能工作。特別應注意減少控制系統失靈的影響。每一個動力操縱的滑動式水密門應有一個獨立的手動機械操縱裝置，該裝置應能從門的任一邊用手開啟和關閉該門。
３用以保證內部開口的水密完整性且通常在航行時關閉的出入口的門和艙蓋，應在該處和駕駛室裝設指明這些門或艙蓋是開啟還是關閉的設施。每一個此類門或艙蓋必須附貼一個通告牌，說明不能讓它開著。這類門或艙蓋的使用須經值班駕駛員批准。
４可以裝設結構良好的水密門或坡道用作內部分隔大型貨物處所，但以主管機關對此種門或坡道滿意為條件。這些門或坡道可以是鉸鏈的、滾動的或滑動的，但不應是遙控操縱的。此類門或坡道應在開航前關妥，並應在航行中保持關閉；
此類門或坡道在港內開啟的時間和船舶離港前關閉的時間應記入航海日誌中。如
果在航程中需要通過任何此類門或坡道，則應設有防止未經授權開啟的裝置。
５為保證內部開口的水密完整性，在海上保持永久關閉的其它關閉裝置應有一個通告牌附貼於每一個此類關閉裝置上，說明必須保持關閉。對於裝有緊密螺栓蓋子的入孔，不需要這種通告牌。
第２５－１０條貨船上的外部開口
１所有通向在破損分析中假定為完整的且位於最終水線以下的艙室的外部開口，應要求是水密的。
２根據本條之１要求的水密的外部開口應有足夠的強度，除貨艙蓋外，在駕駛室應設有指示器。
３在限制垂向破損範圍的甲板以下的船殼外板上的開口，在海上應保持永久關閉。如果在航程中需要通過任何這類開口，則應設有防止未經授權開啟的裝置。
４儘管本條之３有要求，如為了船舶的操縱需要並且不損害船舶的安全，主管機關可以授權船長根據需要可以打開某些特殊的門。
５為保證外部開口的水密完整性，在海上保持永久關閉的其它裝置應有一個通告牌附貼在每一個裝置上，說明必須保持關閉。對於裝有緊密螺栓蓋子的入孔，不需要這種通告牌。
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