安全與防護設施
早期的鐵路道口有人值守，當火車將通過時，看守揮動紅旗或紅燈示意所有車輛和行人停止，並使車輛和行人離開軌道。後來，引入了手動或電子的欄桿以擋住公路。欄桿用於阻攔任何車輛和行人闖入鐵路。在鐵路的早期，許多車輛都是畜力車，因此有必要設立真正的障礙。而現代除了車輛和行人流量大的鐵路道口仍有人看守外，大多已自動化運作而無人看守。
為防止車輛及行人闖越，有的鐵路道口會安裝偵測器，在人車於柵欄放下後仍在鐵路道口內時發出聲響警告，並有緊急按鈕以在車輛卡在鐵路道口無法移開時按鈕警告列車減速停車，但仍有此類事件發生，多發生於繁忙有欄桿無人看守鐵路道口，因此如車輛不幸被困，應撞毀遮斷桿逃生。另外會裝有自動照相機或監視器以告發闖鐵路道口者。
有一些車站受限於地形等因素，無法在月台與站房之間設跨線天橋或地下道，也會設定鐵路道口供搭車旅客通行。
有些鐵路道口會依照馬路的大小和線路的多少會有些變化。在台灣曾經存在過最大的鐵路道口為台北市向陽路鐵路道口，馬路有上下八線車道、鐵路則有四軌正線，以四台卷線馬達和兩個開關控制兩邊柵欄，該段鐵路行車密度每八到十分鐘一班車，是當時最繁忙的鐵路道口。
高鐵因列車速度快，捷運因班次密集，為了營運安全，在營運正線上，完全不設定鐵路道口，並與其他交通完全隔離（A型路權）。
世界各地的鐵路道口
中國
主要的電氣化複線鐵路幹線（如京廣線、京滬線及隴海線等）已經實現鐵路與公路的全立體交叉。尚有部分單線非電氣化鐵路仍有鐵路道口的存在，例如湘桂線、寧蕪線及各貨運側線（例如平南鐵路在前海深港現代服務業合作區前灣一路的鐵路道口，深圳捷運大學城處往前走1000米）等。
此外，晚清末期至民國年間不少城市曾建設營運電車，在解放後不少城市的電車服務已停止，而路軌亦被拆除，但近年亦有不少城市建設有軌電車，不少路段都與車輛共享路權，因此出現大量鐵路道口，例子有上海張江有軌電車、深圳龍華新區現代有軌電車示範線等。
日本
日本全國各地於2014年約有33,528處的鐵路道口。
東京山手線僅有一處鐵路道口，名為“第二中里踏切”，其餘皆已立體化。
JR所營運路線中，完全沒有鐵路道口的在來線路線是湖西線、海峽線、JR東西線、京葉線、武藏野線、大阪環狀線、根岸線、本四備贊線。
私鐵（新交通、地下鐵、JR區間除外）
仙台機場線、會津鬼怒川線、田園都市線、相模原線、多摩線、泉野線、筑波快線、機場線、城北線、港未來21線、公園都市線、機場線、大洗鹿島線。
香港
九廣鐵路英段電氣化前香港有六個鐵路道口，它們在：
大埔公路近獅子山隧道公路口之前
大埔公路近落路下
大埔公路近元洲仔
大埔公路近黃崗山
新豐路過了龍琛路口
上水虎地坳道最末端處，現時鐵路道口位置依然保留有臂木式遮斷機。
1.大埔公路近獅子山隧道公路口之前
2.大埔公路近落路下
3.大埔公路近元洲仔
4.大埔公路近黃崗山
5.新豐路過了龍琛路口
6.上水虎地坳道最末端處，現時鐵路道口位置依然保留有臂木式遮斷機。
在九廣鐵路英段電氣化以後，以上鐵路道口都取消了。而香港現存的重型鐵路鐵路道口，均位於鐵路車廠內，基本上均處於車務禁區內（而通往港鐵何東樓車廠附設機務段的鐵路道口，則橫跨往馬場站軌道，是唯一容許載客列車使用的道口），每座車廠各有兩個（但港鐵八鄉車廠不設鐵路道口，改用隧道連線兩端廠房），不供公眾使用，因此可以說香港現時沒有一個常用或供公眾使用的重型鐵路鐵路道口運作。而輕鐵及電車則因設計上與道路並列，因此可說是香港唯一較常接觸到的鐵路道口位置/設施。
法國
截止2016年，法國本土有15459個鐵路鐵路道口，其中距離首都巴黎市區最近的為德伊拉巴爾鐵路道口。
美國
美國鐵路的鐵路道口數目約十多萬個，隨處可見。
種類
可簡略分為下列2種。
• 主動式鐵路鐵路道口(Active Crossing)：所有因列車駛近而觸動相關設施，進而主動提供警告與交通控制設施的鐵路鐵路道口。
• 被動式鐵路鐵路道口(Passive Crossing)：所有鐵路鐵路道口附近所提供的警告標誌與鋪面標線且並非由列車駛近而觸動的交通管制設施，主要的目的在於提供用路人有關鐵路鐵路道口相關位置，並採取適當的動作以安全通過鐵路。
另見
• 溫斯頓·邱吉爾大道，有全球唯一的飛機道口
