品牌歷史
麥凱倫品牌文化
在超跑市場競爭日趨激烈的今天，英國超跑製造商邁凱倫已經意識到其稍顯薄弱的產品線並不足以對抗法拉利等傳統豪強，繼推出超級跑車650SCoupe後，邁凱倫將在新車型的推出上繼續發力。日前網通社從車迷世界Worldcarfans獲悉，邁凱倫將推出全新勒芒版超跑650SCoupeLeMans。新車將基於邁凱倫650SCoupe車型打造而來，並於2018年問世。
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麥凱倫MclarenF1曾經是世界上跑的最快的量產跑車，這個紀錄從它1994年進入批量生產一直保持到2005年停產，這也使它創造了保持世界最速跑車紀錄最久的紀錄！MclarenF1由英國著名的賽車研發製造公司麥克拉倫（Mclaren）公司打造，公司工程技術人員將大量的F1賽車技術套用到該跑車上，所以其F1的名字也由此而來，可以說它是一台地地道道的街道F1。雖說當今業界有不少車在極速上可以超越MclarenF1，但是至今它仍然保持著全球最速自然吸氣引擎跑車的名號。
MclarenF1搭載了一台6.1升60°夾角V12引擎，這具引擎由寶馬公司提供，編號S70/2，這具引擎是當初寶馬高端跑車8系所用的發動機衍生過來的，經過特殊的強化調校，專門提供給麥克拉倫。據官方資料顯示，MclarenF1一共製造了107台，其中65台作為街道跑車出售，6台供LM型號，3台加長尾翼的GT街道跑車，5台街道原型車，28台GTR型號以及一台勒芒賽車原型車。
MclarenF1的誕生也是一波三折，上世紀80年代末，麥克拉倫公司想藉助他們強大的F1賽車研發製造技術打造一輛超高性能跑車，當時旗下的天才F1賽車設計師戈登.默里（MclarenF1的主設計師）是該計畫執行者的不二人選。南非人戈登.默里是著名的賽車設計師，1988年麥克拉倫依靠他設計的MP4-4F1賽車在世界一級方程式賽場打遍天下無敵手（車神塞納和號稱教授的普羅斯特包攬了1988年16站比賽的15站冠軍），成為麥克拉倫乃至F1史上最輝煌的F1賽車。當時他提出MclarenF1在材料套用上必須改革，例如大量使用碳素纖維，鈦合金以及鎂合金等等。MclarenF1也是歷史上第一輛使用碳纖單體底盤構造的汽車。1988年，在世界一級方程式賽車義大利站結束後，戈登.默里乘坐航班趕回英國勾勒出了MclarenF1的草圖，並將其遞交給麥克拉倫BOSS羅恩丹尼斯。意見很快得到麥克拉倫的高層官員重視，公司決定就按戈登.默里的意思打造這么一台三座（品字型）超級跑車。
MclarenF1之父戈登.默里回憶當年MclarenF1誕生的經歷時說道：那個時候，麥克拉倫是F1賽車界的霸主，我們有幸能同車隊的傳奇車手塞納以及當時的麥克拉倫F1賽車引擎供應商本田取得積極的交流。我個人認為，MclarenF1應該裝配一台超大排量的自然吸氣引擎。那時本田的NSX剛好誕生，當時在業界是一款引起軒然大波的跑車，名聲絕對不在法拉利和保時捷之下。我也駕駛過NSX，它的操控性能的確出奇的棒，我想我們要打造的MclarenF1就應該向NSX學習，但是它一定要比NSX強很多！在引擎使用的問題上，我們請教過本田，當時也不是沒有可能採用本田的引擎的，因為畢竟他們連F1賽車的引擎都做的那么棒。而本田的意見是打造一台4.5升排量的V10或者V12引擎就足夠了，我試圖勸說他們，可是無濟於事，最後我們決定採用寶馬的V12自然吸氣引擎。
麥凱倫MclarenF1的風阻係數只有0.32，這個數值是超跑界也是非常靠前的。布加迪的威龍風阻係數才0.36！普通版本的MclarenF1沒有特意打造的空力套件來增加車身下壓力，而是通過在車身底部的兩個電風扇將車身底部的氣流引導，通過降低車身底部的氣流的上托力來增加高速時的下壓力。這個導流風扇可以通過車內的開關進行控制。與此同時類似於賓士MclarenSLR跑車的Air-Bracke裝置也首次被套用到MclarenF1上，當車速超過了120km/h制動時，尾部就會升起一個小的“尾翼”，提升空氣下壓力保持車身的平衡。
MclarenF1的懸掛部分設計的非常緊湊，在超級跑車的行列，MclarenF1可以說是身材最小的成員了，就連保時捷的敞篷跑車BOXSTER都要比MclarenF1大。MclarenF1全長4.288米，寬1.820米，這種尺寸在今天來說基本和一些緊湊型轎車持平了。MclarenF1與一般的其他超級跑車不同，它的變速箱採用了橫置的布局，而且變速箱的尺寸和引擎一樣短小精悍，即使和引擎一起被中置在後排座椅後面也並沒有增加引擎室的容量。
MclarenF1雖然在很多方面都是業界的NO1，但是它真正的價值所在還是因為它是業界碳纖單體底盤車型的先驅。碳素纖維材料的加工工序的複雜程度和耗時程度不是一般人可以想像的，就拿麥克拉倫打造第一台MclarenF1原型車來說，他們總計花掉了6000小時，大部分時間都用於碳纖材料的塑型和結構最佳化上。和同時期的法拉利F40，保時捷959這些只有碳纖外殼的跑車相比，MclarenF1價值千金，因為MclarenF1的車體受力架構都是碳纖的，車架強度比F40高出2倍以上。業界知道2002年，法拉利推出的ENZO才和MclarenF1在本質上達到同一層次的水平，二者竟然相隔了近10年！
雖然是一台超級跑車，可MclarenF1的實用性能是該領域裡最高的。如果你們坐過保時捷911Coupe的后座，那你太幸福了，因為它的后座只能放下兩個吃奶的嬰兒。而MclarenF1卻不同，後排座位可以從容的坐下兩個成年人，而駕駛位被設計在了駕駛室正中。戈登.默里的設計初衷就是把MclarenF1打造成一台具有純粹F1賽車駕駛樂趣的超級跑車，他堅信，只有和F1賽車那樣坐在座艙正中間那才是最有樂趣的。車內有空調，高檔日本建伍音響，GPS導航系統以及車輛自我診斷系統。它的行李箱被設計在車身側面，存儲容積甚至超過了寶馬5系。90升的油箱容積足以保證MclarenF1續航600km！
說到MclarenF1的制動系統，這裡又有一段插曲。起初戈登.默里是要將碳纖制動系統套用到MclarenF1的，但是最終發現當時的技術還不成熟（Brembo的碳纖制動系統之前在MclarenF1上測試了近2年，但是Mclaren和Brembo始終無法解決低溫時碳纖制動系統的乏力），所以就放棄了。MclarenF1的制動系統是著名的制動器生產商Brembo提供的，前後碟片均為打孔通風碟片，尺寸分別為332毫米和305毫米，卡鉗採用四片鋁製對置活塞。鑄鐵打造的制動碟片大大的影響了MclarenF1的制動性能並且直接導致車重上升18kg，要知道像MclarenF1這樣追求極致性能的超級跑車來說，這18kg顯然太重了。
早在1992年，MclarenF1的原型車就已經出爐，當時一共生產了5台，編號為XP1到XP5。Mclaren把XP1作為MclarenF1發布車輛，也就是說MclarenF1在1991年5月28號的摩納哥F1賽車節上首次亮相時，人們見到的那台MclarenF1就是XP1！XP1在納米比亞做測試時發生了事故撞毀。XP2原型車被用作碰撞測試，隨後也被銷毀。而XP3,XP4和XP5均作為廠方的展示車和業內媒體的測試車輛。XP1,XP2和XP3的後視鏡都設計在MclarenF1的A柱上，但當時這並不符合相關機構的法規，於是到了量產的第一個型號XP4誕生時，後視鏡被移往A柱下方。而在此後的若干年內，為數不少的超級跑車均借鑑了MclarenF1原型車後視鏡設計在A柱上方的案例，業界對此也就習以為常，放鬆了法規的尺度，允許汽車的後視鏡設計在A柱上方。1994年，XP5編號的量產型號誕生，最高時速能突破380km/h，當時Mclaren官方定價為80萬英鎊，限量打造300台。可是由於車價過於高昂，截止到1998年，MclarenF1的普通街道版（XP4和XP5）只生產並銷售了65台。
1995年，是MclarenF1最為輝煌的一年，這一年MclarenF1參加了世界上最為艱苦的汽車賽事勒芒24小時耐力賽，參加比賽的車輛是MclarenF1GTR型號，馬力被調製680hp，這種減至1020kg，極速接近400km/h！在1995年的勒芒24小時耐力賽中MclarenF1GTR獲得了GT1組別的1，3，4，13，14的好名次。1996年，MclarenF1GTR還參加了JGTC（日本GT賽），開創了有史以來第一個獲得分站冠軍的外來車種的先河。1997年，MclarenF1GTR獲得批准進行升級，除了進一步減重和換裝全新的順序式變速箱，空力套件也加強很多，前臉延伸至地面，尾部的尾翼加長加大，引擎排量也從6.1升減到6.0升，這一年總計打造了10台MclarenF1GTR戰車。與此同時，街車版也有進展，根據這10台MclarenF1GTR的改良，Mclaren推出了MclarenF1GT街道型號，這個型號的尾翼加長不少，空氣下壓力隨之增加不少，它也是所有MclarenF1系列中操控性最好的型號！
為了慶祝偉大的勒芒勝利，Mclaren官方在1995年特意打造了5台限定版MclarenF1，型號為MclarenF1LM！LM即勒芒的頭兩個字母縮寫，MclarenF1LM和一般的MclarenF1很容易區分，因為他們的顏色全部為木瓜橙（以此向Mclaren創始人布魯斯.麥克拉倫致敬），而且尾部有黑色的碳纖大尾翼，車身的框線也更加切面化。這五部車分散在Mclaren英國總部，美國，德國，日本以及沙特（沙特國王購買），MclarenF1LM和參賽的MclarenF1GTR一樣馬力同為680hp，2.9秒即可完成0-100km/h，極速能突破400kkm/h。雖然這五台MclarenF1LM全部售出，Mclaren總部卻保留了一台MclarenF1LM的原型車。MclarenF1車隊老闆羅恩丹尼斯承諾，如果車隊的車手漢密爾頓能夠奪得F1雙料冠軍，他將在唯一一台MclarenF1LM原型車底盤的基礎上打造一台新的MclarenF1LM作為禮物贈予漢密爾頓，外界估計該車的價值至少在400萬美金！
許多狂熱的車迷宣稱,麥克拉倫F1是有史以來最偉大的跑車,無論是其莫名其妙的數據,3+1的布局還是麥克拉倫的尊貴血統,都鞏固了麥克拉倫F1在跑車界的傳奇地位,雖然後有恩佐,威龍,卡雷拉GT等等強大的後輩出現,但是麥克拉倫F1永遠是車迷心中的終極夢想
邁凱倫SLR
在碳纖維製成的車身下隱藏的是一輛626馬力，車速可以達到334公里/小時的超級跑車——賓士SLR邁凱
輪。它很獨特，在眾多的公路跑車中很難找到恰當的對比車型。嚴格地說它既不像法拉利恩佐，也不像保時捷卡雷拉GT，所以說它很獨特。
單從外形看，
那不成比例的前後搭配已令賓士SLR獨樹一幟。長長的發動機蓋如同遊艇一般，尖尖的鼻錐很像一級方程式賽車，而兩側的散熱孔及在前輪後就探出車外的排氣管還帶著50年代那部傳奇SLR的原始氣息。
漂亮的車身實際由價格昂貴的碳纖維合成材料（CFK）製成，其剛是度是普通的4到5倍。SLR由英國麥拿輪公司負責打造，由於麥拿輪與賓士在F1領域是合作夥伴，所以SLR的整體工程是按照F1賽車的模式進行的。要求很嚴，不僅性能要達到賽車的標準，舒適程度還要體現賓士的特色，因為它是“賓士一麥拿輪”。
為突出賽車品質，工程師在底盤設計上放棄了豪華的裝備。不配備主動彈簧或可調節的減震器，採用經典的雙叉臂和傳統的螺鏇彈簧。同時，也把賓士其它車型的機構借鑑過來，比如A級車的齒輪條助力轉向機，SL的電動液壓剎車系統（SBC），不過剎車卡鉗抱住的是直徑更大的剎車盤。
SLR裝備的是一款由AMG提供的5.4升V8發動機（M113），帶機械增壓器，在6500轉動時發出最大功率626馬力，而達到3250轉時可以提供780牛.米的超強扭炬。這款發動機與SL55AMG的相似之處僅限於結構，其餘的都變了。機油潤滑改為乾式油底殼，用獨立的油箱取代油池，增壓器也加大了。但如果用挑剔的眼光來看，V8機型好象不如V12或者V10更適合超級跑車的名分。
儘管SLR屬於超級跑車之列，但為了強調賓士慣有的舒適，還是匹配了自動變速箱。而且是5擋的。同時，擁有可電動調節的座位：GPS全球衛星定位；Bose音響；電動方向盤調節；前面、側面、頭部和漆部安全氣囊；左右分區的自動空調等。這些SLR所擁有的豪華裝備證明了一條鐵定的規律；凡是賓士堅持的傳統，賓士還會這么做。
可是，這些豪華裝備估計200公斤重，對降低整備質量當然不利。1768公斤，比卡雷拉GT重388公斤。不過，前後軸的重量分配接近50：50，同時擁有ESP和ASR等電子輔助系統。
鷗翼式車門很帥，向上方開啟，在狹窄的停車場地也不受影響，但要坐進漂亮的殼形座椅需要稍微一點力氣。車內空間不是很寬敞，但洋溢著賓士的氣氛。如果熟悉SL的人，在SLR車內會有回家的感覺。座椅的後方設有一個帶蓋的小行李廂，可以放置一些隨身物品。而大點的行李可以放到容積272升的尾部行李廂中。
該到啟動機的時刻了。變速桿上端有一個小翻蓋，打開蓋才是啟動按鈕。拇指輕輕一按，從車頭兩側的排氣管便傳來“轟隆隆…”聲響。聲音聽起來讓人愉快。SLR的特點是稍微加油即可釋放強大的聲音，輕踩一下加油踏板即可釋放強大動力。如果油門踩得深一些，你就會感覺被釘到座椅上一樣，即使資深車手對此也不會無動於衷的。
在關閉電子控制裝置和打開自動防滑控制ASR後才能達到最高車速。踩下加油踏板可在3.8秒內將SLR加速到100公里/小時，與卡雷拉GT所用的時間相同。再用7.5秒即可從時速100公里加速到時速200公里。可貴的是時速超過200公里後SLR仍可以奮力向前，聲音很大，但並不顯得費力。達到275公里/小時時自動變速箱換到它的最高車速。
在加速過程中，SLR仍能保持良好的路面附著力，這當然是空氣動力專家的功勞。在SLR身上並沒有安裝明顯的擾流板，只在車尾行李廂上隱藏有一個。當車速超過95公里/小時後，自動翹器起形成10°的夾角。當急剎車時擾流板又會立即呈65°以加強穩定性。同時車尾下面的擴散器因也可其到高下壓力的作用。不過剎車時應注意：如果高速減速不足以啟動擾流板的話，車尾就會出現輕微的擺動。
當然。這個空氣動力輔助裝置也可人為設定。在中控台上有一個選擇鍵。當選擇升起時就可以其到更好的輔助作用，也可延緩駕駛者心跳的頻率。
有力的剎車也是高速駕駛的基礎，可以充分信賴它。但由於陶瓷剎車車盤自身的特點，當剎車盤溫度較低時，剎車感覺並不好，比較唐突。想輕踩一點，它反應輕微，再踩。又過了。只有溫度高了以後，腳上感覺才比較準確。所以，這在城市道路行使時需要注意。可喜的是它的剎車測試成績十分出色。
SLR所配備的5擋自動變速箱換擋很平順，重要的是方向盤背面設有手動換擋按扭，左減右加，中控台上的兩個鏇鈕還可以用來選擇換擋方式時，變速箱也不會擅自換入高檔。
SLR也同樣存在一些不太令人滿意的地方。在狹窄多彎的路段上行使，SLR顯得太長了，視野也不夠開闊。長長的發動機蓋在很大程度上影響駕駛員的視線。此外，轉向機反應直接，但過於緊張。而且，當在不平整的路面改變行駛路線時，駕駛者也會感到比較困難。不過，SLR的舒適性令人滿意，只在低速行駛時才會出現顛簸，車身的搖晃則基本沒有。然而，SLR真正的用武之地還是在跑道上或者有車的道路上。只有在這種地方，SLR才會發揮它的潛力。每隻輪緊緊地抓住地面，像是要把柏油路撕開一樣。彎道中，附著力好象還不足以應付突然增大的動力。所以方向與油門的掌控要準確。如果加油過猛，容易產生轉向不足的SLR會以擺動車尾作出回答。
那么，這是否意味著SLR的優點太少了呢？這完全取決於你從哪個角度去看它。因為，完美從不屬於超級跑車。超級跑車必須是激動人心和價格昂貴的，從這個角度看SLR，它完全是成功的況且賓士—麥拿輪品牌絕對具有號召力!
這部超級跑車的售價為600000歐元
邁凱倫MP4-12C
2009年9月10日對於麥拿輪（McLaren）來說意義非凡，他們隨勁敵法拉利（Ferrari）之後開始推出超級跑車，將在民用車市場再與義大利人一爭高下。這家久負盛名的英國賽車工程公司日前發布了這款獨立研發的超級跑車——MP4-12C，該車大量繼承了來自F1賽車的先進技術，將對超級跑車市場帶來深遠影響。McLaren之前的作品包括McLarenF1和Mercedes-BenzSLRMcLaren。MP4-12C同時也是麥拿輪集團的老闆羅恩-丹尼斯（RonDennis）領銜下推出的首款作品。McLaren在2011年初已著手開始製造1000輛MP4-12C，其中四分之一在英國本土銷售，稍後還將添加敞篷版。
