基本信息
香港輕鐵輕鐵系統於新界西北的屯門區及元朗區之間行走，總長度36.15公里。服務範圍包括屯門及元朗兩個區域。其中以屯門的路段最多，包括多個路軌的循環；元朗方面則有一條依青山公路及一條伸延往天水圍的路軌；天水圍則有兩個圍繞的路段。現時輕鐵系統共有68個車站，當中有4個車站和西鐵線連線。
由於路軌分支路多，並不是單純的直線，輕鐵的班次被設計成多組路線，方便乘客到達目的地。乘客必須登上正確路線的列車方能到達目的地，有時要轉車方能到達，這跟巴士有點相似。輕鐵現時共有11條路線，大部分車程都只需轉一次車即可完成。
輕鐵每日運作19小時，車隊現有119輛輕鐵列車[2]，每部可載客200餘人。
輕鐵亦被稱為“快速電車”，這是由於一般無閉塞的輕鐵系統，一般輕鐵系統最高速度只有每小時40-50公里，而香港輕鐵的最高時速達每小時70公里，屬於比較高的（最高的美國，普遍90km/h）。
運營線路
香港輕鐵路線圖505線：三聖至兆康
507線：屯門碼頭至田景
610線：屯門碼頭至元朗（中線）
614線：屯門碼頭至元朗（東線）
614P線：屯門碼頭至兆康（東線）
615線：屯門碼頭至元朗（西線）
615P線：屯門碼頭至兆康（西線）
705線：天水圍循環線（逆時針）
706線：天水圍循環線（順時針）
751線：天逸至友愛
761P線：天逸至元朗
歷史
興建
早於1970年代發展屯門新市鎮的時候，香港政府便已預留空位以興建鐵路，但事實上政府當時還沒有決定交予哪一間鐵路公司負責營運。直至1982年，政府邀請擁有香港電車有限公司的九龍倉集團，建造及營運鐵路系統。該公司最初表示有興趣興建這條鐵路，並打算以雙層電車、類似香港電車的形式行走，但最終表示無意建造這個系統，於是政府及後又邀請了當時剛成立的九廣鐵路公司建造鐵路系統，該公司最終於1984年中，決定接納，並作出研究。最終，九廣鐵路公司批出輕便鐵路第一期系統契約予澳大利亞禮頓城市運輸集團，輕便鐵路系統便於1985年7月14日正式動工。
當時屯門區及元朗區已有巴士網路，當中約有10條路線跟計畫中的鐵路網路重疊。可是政府引入“輕鐵專區”概念，最終使原來的營運商九龍巴士（九巴）放棄經營來往屯門區及元朗區之間的巴士路線（如59、61、62），以換取讓九巴開辦來往屯門、元朗至市區的多條巴士（如58X、59X、69X及67X）。此外，政府亦同時引入措施，分別限制九巴在專營範圍內的上下客，及批准九鐵公司營運可收費的接駁巴士（即現時的港鐵巴士），於區內接載乘客前往輕鐵車站，用以取代九巴及專線小巴的原有路線，從而在財政上支持輕便鐵路的營運。
輕鐵原本訂於1988年8月8日通車，但由於在同年3月至7月25日期間輕鐵試車時，發生18宗有人傷亡的交通意外，涉及途人及道路上的其他交通工具，被政府下令禁止試車，輕鐵亦趕不上在8月8日通車。
通車初期
輕鐵系統（第1期）最終於1988年9月18日正式通車，通車時政府所制定有關於輕鐵專區的法例亦正式生效。通車初期的多數路段均於屯門區，只有一條路段沿青山公路通往元朗。路線方面，只有3條路線於屯門區內行走，路線覆蓋部分公共屋邨及私人屋苑。而九鐵亦購置70輛電動列車，再於1991年增購30輛（其中10輛沒有駕駛室，只可被前方有駕駛室的列車拖著走動，故又稱拖卡），而再於1997年增購20輛（詳見“使用車輛”一節）。1993年6月1日，政府取消部分限制，來往屯門至市區及元朗至市區的巴士路線增設區內的便宜分段收費，輕鐵及區內巴士路線開始有限度的競爭 。輕鐵專區的條款已在2006年10月完全終止（其原因乃由於九巴和城巴已於1988至2003年期間開設多個通往港島和九龍區巴士線，但兩巴均無意增設區內路線）
擴展計畫
屯門支線（第二期發展路線）
輕鐵系統的第一次伸延的支線位於屯門的東北部及南部。令輕鐵服務更多居民。
這是1986年香港輕鐵系統擴展研究發表報告後，首批落實的支線。
3段支線分別連線：（屯門碼頭至友愛）、（友愛至三聖）及（市中心至屯門東北）。
興建的支線共有3段，總長5公里，共設有9個車站及1個總站。
3段支線於1989年11月動工，1992年2月全線通車。
屯門碼頭至友愛
連線屯門碼頭至安定邨，建於新填海的“老鼠洲”之上。
設有4個車站（兆禧、屯門泳池、豐景園及兆麟）。
友愛至三聖
連線疄近青山灣的三聖邨。
設有1個總站（三聖總站）。
市中心至屯門東北
從兆康伸延，經一條橫跨屯門河的高架橋，沿青山公路向南前進，最終再經過一條高架橋，接回位於屯門市中心北面的路軌。
設有5個車站（杯渡、何福堂、新墟、景峰及鳳地）。
1992年2月2日第二期所有新支線通車後，共有3條輕鐵路線需要重新安排：
505線延長至三聖。
506線改以友愛為終點站。
507線延長至屯門碼頭。
開設新路線614線，來往屯門碼頭至元朗（途經屯門南部及屯門東北新支線路段並取代611線）。
接駁巴士559線取消。
天水圍支線（第三期發展路線）
第2次的興建支線則位於天水圍新市鎮。天水圍本來只是一片漁塘，但於1980年代起被開發為新市鎮。由於人口增長，加上發展商長江實業在天水圍發展大型私人屋苑嘉湖山莊，對交通需求亦隨之增加。輕鐵決定於青山公路主線塘坊村站附近的灰沙圍，興建一條新支線通往天水圍。
興建路線為1986年輕鐵系統擴展報告中建議的天水圍第一段及第二段。
全長2.1公里。
共有4個車站（坑尾村站、天耀站、樂湖站及天瑞站），連線區內的主要屋苑。
天水圍支線於1989年11月5日動工，1993年1月10日通車。
除此之外，分別有2條新路線投入服務，包括來往元朗總站（721線，來往天瑞至元朗總站），及來往屯門的722線（天瑞至兆康，後來與612重組成720線）。
隨後天水圍迅速發展，輕鐵進一步拓展天水圍支線。
在天水圍東北面的市中心，加建一條全長約800米的路軌。
興建路線為1986年輕鐵系統擴展報告中建議的天水圍第3段。
設有1個車站（翠湖站）及1個總站（天水圍總站）
該支線於1993年3月動工，1995年3月26日通車，720及721線於同日延長至天水圍總站。
天水圍支線（第四期發展路線）
這次是輕鐵第三次擴展系統，同樣位於天水圍新市鎮。並與“天水圍預留區支線”同時動工興建。
天水圍第四期支線是擴展在第3期發展路線中尚未提供輕鐵服務的地區興建新支線。
興建路線為1986年輕鐵系統擴展報告中建議的天水圍第四段。
全長1.7公里。
主要定線在天城路及天福路，連線天榮站及與天耀路交匯。
共有3個車站（銀座站、天湖站及天慈站）及1個西鐵交匯站（天水圍站），連線區內的主要屋苑。
而天城路及天福路之交匯處為一段架空路軌，其餘支線及車站皆建於地面。
天水圍預留區支線
在1990年代，天水圍的發展一向都在天華路以南。到了接近2000年，便向天華路以北繼續擴展，在建設的同時，同樣地亦預留了位置給予輕鐵系統的未來發展。2000年以後，天華路以北主要屋邨亦相繼竣工並有市民入住。隨著北部居民人口大幅增長。輕鐵決定在預留空間興建一條新支線。
全長2.7公里。
共有6個車站（頌富站、天富站、天恆站、濕地公園站、天秀站及天悅站）及1個總站（天逸站）。
其中天華路及天瑞路交匯處一段為架空路軌及一個架空車站。
天水圍第四期支線及天水圍預留區支線同時在西鐵通車前（2003年12月7日）通車。通車當天輕鐵路線隨即重組及改走新支線路段。
720線改為751線，並改經天水圍、天榮、頌富等站，以天逸為天水圍端總站。
721線改為761線，並改經頌富、濕地公園、天悅等站，以天榮為天水圍端總站。在繁忙時間亦加開短途線761P來往元朗及天逸。
2003年12月17日，加開新路線701線天水圍南循環線，從天水圍站出發，以單向途經天慈、天榮、翠湖、天耀等站，最後返回天水圍站。
2004年4月9日，加開新路線706天水圍循環線，以701線的相反方向行走，不同的是706線服務範圍擴展至天水圍北。
2004年8月22日，加開新路線705天水圍循環線，取代701線，服務範圍擴展至天水圍北。並加開短途線751P線，在繁忙時間來往天逸及天水圍站。
2006年10月9日，加強761P線為全日服務，取代761線。
退居轉車地位
對於屯門及元朗的居民而言，輕鐵系統一直也是重要的交通工具。直至西鐵線（當時稱為西鐵）於2003年12月20日通車後，其地位才有所變動。九鐵公司把輕鐵重新定位，使之成為於區內接駁西鐵的交通工具。是次變動不單把路線重組，亦於天水圍新市鎮內再新增兩段支線及11個車站，使天水圍的輕鐵網路形成兩個環，自成一國。雖然這次變動相當大，可是九鐵公司以未符合成本效益為理由，沒有添置新車卡，使輕鐵車隊在繁忙時間“應接不暇”，受到天水圍居民指摘。而不少其他地區的車廂都被調往天水圍應付需求，有拖卡的列車減少，車廂更見供不應求及擠迫。
兩鐵合併
2007年12月2日，九廣鐵路系統與香港捷運系統合併為港鐵。輕鐵所受的影響相對輕微，只有車站及車廂標誌被更換，至於車費、轉乘規則等暫時都維持不變，而附例則轉為香港鐵路（西北鐵路）附例（英文：Mass Transit Railway (Northwest Railway) By-Laws）。雖然合併帶來鐵路車費減免，但輕鐵系統並不包括在內，因而在區內受到居民指摘，而2008年9月28日提供的學生乘車優惠則例外。
兩鐵合併前輕鐵月台的售票機
兩鐵合併後輕鐵月台的售票機
輕鐵單程車票特色
輕鐵銀座站—典型的開放式月台輕鐵的最為人所知的特色是車站的開放式月台設計及分區收費，前者與港島區電車系統相似，後者是全香港獨有。
有別於設有出入閘機的各個鐵路車站，輕鐵的車站不設入閘機，大部分都只有月台，乘客可自由進出（付費方法請閱“收費方法”一節）。由於月台採用開放式設計，實際上乘客不用購買車票或確認八達通也可以上車。不過在沒有有效車票的情況下乘搭輕鐵是犯法的，為了防止乘客乘坐“霸王車”（即拒絕購買車票而搭車），港鐵會隨機在各車站或列車車廂派出客運助理，檢查乘客是否持有有效車票。乘客需要出示有效的單程車票、八達通或西鐵線全日通以供查閱。2003年九鐵公司全數前線員工更換新制服之前，客運助理（查票員）的制服是藍色的，正因制服的顏色又與卡通人物藍精靈相似，所以當年很多屯門和元朗區的小朋友及鐵路愛好者均稱他們為“藍精靈”。
輕鐵系統於通車時被劃分為5個收費區（2003年路線擴張後增加至6個），成為全香港首個引入分區收費概念的鐵路系統。單程車費以起點及終點經過多少個收費區來計算，而1997年前，輕鐵的4款月票也是以收費區來分類。（註：港鐵提供的接駁巴士則沒有分區收費，但為轉乘輕鐵的乘客提供轉乘優惠。）
另外，曾有團體要求輕鐵在月台上加裝港鐵的月台幕門及取消開放式月台設計，以提高月台上候車乘客的安全，但由於開放式月台難以加裝幕門，相信這要求難以實現。
營運
收費方法
乘客要在完成車程後再進行出閘確認）。輕鐵設有客運助理負責突擊抽查不同列車上的乘客，如乘客未能出示有效車票或已確認的八達通，會被罰款輕鐵最高單程車票50倍（即港幣290元，下同為港元），甚至可能遭受檢控。
乘客使用同一張八達通從西鐵線轉乘輕鐵或從輕鐵轉乘西鐵線，只要輕鐵部分的車費不超過3.9元，即可獲豁免（如輕鐵部分的車費高於3.9元，轉乘優惠便會自動失效）；而持有推廣車票西鐵線全日通者，可以憑相關車票及登車證在有效期內無限次免費搭乘輕鐵。
使用單程票的3至11歲的小童及65歲或以上的長者均可享有乘車優惠，車費大約為成人車費的一半。3歲以下的小童可免費乘車。
使用八達通的3至11歲的小童、12至25歲的學生及65歲或以上的長者均可享有乘車優惠，車費大約為成人車費的一半。3歲以下的小童可免費乘車。
單程票的收費以上車站與下車站之間所覆蓋收費區數目計算，成人收費由4元至5.8元不等。
而八達通的收費則以上車站與下車站之間最短車程的車站數目計算，成人收費由3.7元至5.8元不等。
八達通
輕鐵入站拍卡器八達通是香港的一種電子收費系統，八達通卡的卡片大小和信用卡相若，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。
港鐵採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車，多數情況下都只需付出車費最高的一程車資，其前後的各一程車都被視為接駁用途（需符合如車費上限及時間的限制），不另收費。八達通未通用前，部分優惠以派發及出示轉車券提供，部分更無法做到。使用八達通之後，多數複雜的轉車組合都能準確計算車資。
乘客必須於上車前於“入站”收費器（橙色外殼）確認，待亮起綠燈、顯示“請上車”及發出有效聲響方可登車；完成車程後必須將八達通卡於“出站”收費器（綠色外殼）確認，否則會自動扣除最高車資（在入站確認時已扣除），並不可賺取輕鐵個人八達通積分及享有港鐵或港鐵巴士轉乘優惠。
輕鐵出站拍卡器港鐵免費轉乘優惠：必須於指定輕鐵站出站收費器確認後30分鐘內再於指定港鐵站入閘，或於指定港鐵站出閘後30分鐘內再於指定輕鐵站入站收費器確認
巴士免費轉乘優惠：必須於建議輕鐵站出站收費器確認後60分鐘內再於巴士八達通收費器確認，或於巴士八達通收費器確認後60分鐘內再於建議輕鐵站入站收費器確認
由輕鐵轉乘港鐵巴士（A73或K73P除外）(或相反)，除建議轉車站外，亦可於所途經的輕鐵站免費轉乘。
注意事項：
確認入站後5分鐘內於同一車站出站確認將不會扣除車費，逾時者須扣除最低車資（成人3.7元，學生、小童及長者1.8元）；
確認入站後5分鐘後再於同一車站入站確認，會自動扣除最高車資（5.8元）；
輕鐵轉乘港鐵或港鐵巴士時（或相反），若未將八達通卡作輕鐵出站確認，會自動扣除最高車資（5.8元）及失去轉乘優惠；
完成輕鐵車程後，乘搭港鐵某些較3.9元為低的車程（例如：兆康漡門），可享有車費退回；
完成輕鐵車程後，若未將八達通卡作出站確認，卻將八達通卡再入站確認，會自動扣除雙倍最高車資（11.6元）；
如轉乘模式為輕鐵或港鐵巴士→港鐵→輕鐵或港鐵巴士，全程不能超過120分鐘；
使用西鐵線全月通的乘客，乘搭輕鐵時亦必須按正常程式確認入站及出站，但該車程不會被扣除車資，亦不會有個人八達通積分；
轉乘優惠不可以與機場快線免費港鐵接駁服務共用；
使用“機場快線旅遊票”（一程或兩程機場快線單程車程及連續3天無限次乘搭港鐵車程仍然有效期間）不會享有免費轉乘優惠。
輕鐵個人八達通積分優惠
使用個人八達通卡乘搭輕鐵每1角可享1分，每1元可享10分，如此類推。乘客於指定期限內乘搭滿指定分數，可享以下優惠：
成人（12-64歲）：在6天內，乘搭輕鐵票值滿港幣30元（300分），可享3元車費折扣優惠，在下一程乘搭輕鐵時使用。
小童（3-11歲）/長者（65歲或以上）：在6天內，乘搭輕鐵票值滿港幣15元（150分），可享1.5元車費折扣優惠，在下一程乘搭輕鐵時使用。
注意事項：
下列使用者沒有此積分優惠：
西鐵線全月通持有人。
附有“學生身份”之個人八達通卡。
無登記個人資料之八達通卡。
累積足夠的積分有效期為開始累積日起計30天，乘客必須於30天內使用有關積分，否則積分會被取消，並只適用於輕鐵車程，並以午夜12時正起計為一天；
乘客由港鐵巴士轉乘輕鐵，或由輕鐵轉乘港鐵巴士，所獲取積分以輕鐵正價車資計算；
乘客由輕鐵轉乘港鐵，所獲取積分以該程輕鐵正價車資計算；若由港鐵轉乘輕鐵，輕鐵之免費車程將不獲取積分；
乘客完成輕鐵車程後，請謹記於出站收費器上確認，否則會扣除輕鐵最高車資及不可獲取積分。
單程票
單程票是一種紙制車票，於上車前先行購買。沿線各站月台均設有自動售票機，供乘客購買單程車票。
註：不論使用單程票或已確認之八達通卡，乘客只可作單一方向乘車，不可用作回程或在重複車站使用。（包括乘搭循環線時）
其他車票
輕鐵月票：1988年至1997年12月間九廣輕鐵推出之定期車票。在輕鐵的客務中心發售，可在指定期限內無限次乘搭輕便鐵路，後來發展到有星期票、季票。已經取消。
使用車輛
70輛1988年澳大利亞Comeng輕鐵列車，1988年投入服務（編號1001-1070，其中1004為“輕鐵先鋒”，1070為“史禮賢”，1013已退役）（第1期列車）
“史禮賢”，編號1070“史禮賢”，編號107030輛1992年日本川崎輕鐵列車，1993年投入服務（編號1071-1090，另外1201-1210不設駕駛室的）（第2、2T期列車）
20輛1997年澳大利亞Goninan輕鐵列車，1997年投入服務（編號1091-1110）（第3期列車）
澳大利亞COMENG列車及日本川崎列車於1997年至2000年間翻髹成新色彩（首輛翻髹電動列車編號是1044，1997年秋季完成翻髹；最後一輛是1028，2000年秋季完成翻髹），並於2002年至2003年間以電子路線顯示器取代沿用了10年的膠布牌路線顯示（第2版），車尾亦加裝了電子路線顯示器。
以上車輛並不固定在對應路線行駛，有時會有2輛電動列車連結成一起行駛（俗稱“拖卡”），此時車尾都附有一塊寫有C字的牌子，以供後面列車的司機識別。拖卡時可載超過400人。
所有輕鐵列車的速度限制在每小時80公里，一般營運速度在每小時30至50公里之間，只有少數距離較長的路段，如藍地至洪水橋段，車速可接近每小時70公里。為提高舒適度，車廂大部分的坐位都面向車頭，只有1988年COMENG列車部分靠近車門的坐位是倒頭的。2004年，九鐵公司決定把其中50個車廂的部分座椅移走，留出更多空間供乘客站立，工程於2006年完成。
2007年中，經運輸署調查後，九鐵公司同意增購22架新輕鐵車廂（第4期列車）以應付九龍南線啟用後的乘客量增長，並會在9月中開始進行投標。而新輕鐵車廂預計在2010年初前陸續投入服務。在2007年11月，九廣鐵路公司正式批出22架新輕鐵車廂（第4期列車）的契約予澳大利亞御萊特集團鐵路服務公司（United Group）。
有關契約已經在2008年1月25日簽妥。這22輛車輛，由澳大利亞御萊特集團鐵路服務公司（United Group）負責車體總體設計，南京浦鎮公司負責整車生產總裝和調試。首輛車將於2009年5月交付，並於同年7月尾抵港，其餘則在2009年11月之前交付完畢，契約總額在3億元左右。
2008年7月8日，港鐵公司發出新聞稿宣布計畫斥資港幣約9000萬元為69部輕鐵第1代列車進行現代化翻新工程。該工程將於2008年稍後展開，預計於2011年完成。車身及車廂設計將與第4期列車棌用相同設計。
路線重組風波
輕鐵早在2003年中（即西鐵通車前約半年），訂出西鐵通車後的路線重組計畫，務求把乘搭輕鐵來往屯門至元朗的乘客改乘西鐵，並加強區內與西鐵站的接駁。
原本計畫的重組方案，原意是使屯門碼頭總站至青雲站和杯渡站、何福堂站、景峰站一帶的乘客，均可乘輕鐵路線到屯門站再轉乘西鐵，及方便來往屯門及元朗的乘客到屯門站或兆康站轉乘西鐵。但屯門區議會則認為，重組後會令屯門東一帶的乘客，連唯一直接前往市中心站、安定站、友愛站、屯門泳池站一帶的614線因被永久停駛，而變成沒有直接的途徑該些地點而反對這個重組方案；再加上有部分屯門和元朗的居民已習慣搭乘輕鐵來回屯門及元朗，即使西鐵通車後也不願意作多重轉車，故此重組方案最後無疾而終。
雖然西鐵通車後，614和615線的客量沒有明顯下降，但仍然把輕鐵614和615線的一半班次，改為上述2條路線的區間車：614P和615P線（只服務屯門碼頭總站至兆康站），而將列車資源調到天水圍區服務，之後列車不足的問題表露無遺，繁忙時段的614線要等至少10分鐘才有一班列車。
安全
安全設施
以列車為例，1988年澳大利亞Comeng列車不設車尾逃生門，有必要時只能推開部分車窗逃生，九鐵公司在1992年日本川崎重工列車和1997年澳大利亞Goninan列車上加裝了車尾逃生門，而且設有可接合的梯級，令乘客更容易經逃生門和連結器（當拖卡時）的梯級離開。所有列車都設有逃生車窗，那些車窗不設氣窗，非法使用者最高可被罰款5000元及入獄6個月。
安全問題
由於輕鐵大部分的路段都設在路面，甚少架空路段，所以輕鐵和行人經常出現“人車爭路”的情況，尤其以元朗區最為嚴重。該區居民常稱呼“元朗大馬路”的青山公路元朗段，是輕鐵最繁忙的路段之一，大部分{輕鐵的長途線，如610、614、615及761P線等都經過該處，而且大廈商店林立，令人行道和輕鐵過路處十分擠迫，當輕鐵行經時，險象環生。
青山公路元朗段在未興建輕鐵之前是每邊有3條行車線，輕鐵令兩邊行車線收窄，“人車爭路”的情況一直無法改善。
輕鐵列車較笨重，而彎位的轉向幅度大，當作轉向時，就算是車速很低，車身都會作一定幅度的傾斜和大幅度的搖擺，令站立的乘客容易跌倒。
大型事故
1988年7月25日，一輛輕鐵列車（編號1032）在青山公路試車時，由於輕鐵車長沖紅燈，于田廈路平交道與一輛客貨車相撞，造成客貨車上一名8歲男童死亡；在此致命車禍前，輕鐵已發生17宗交通意外，事故後輕鐵被政府勒令停止試車，通車日期亦由當年原訂的8月8日推遲至9月18日。
1994年7月29日，一輛往屯門碼頭總站的507線列車（編號1013[2]），於上午10時在屯門兆禧苑側，即湖景路與湖山路交界路口(該路口不可轉右)與違規轉右的空拖架貨櫃車相撞，輕鐵列車車長被拋出車外死亡，另4名乘客受傷，而該輛列車因此報廢，拆解作零件用途。
1994年9月10日，一輛往屯門碼頭總站的614線列車（編號1059），和一輛往元朗總站的614線列車（編號1031），在屯門兆康站以北的青麟交匯處的平交道，與一輛滿載乘客的沖紅燈旅遊巴士（車牌CE4635）相撞，旅遊巴士司機和1名巴士乘客死亡，另45人受傷。
1996年3月17日，一輛往屯門碼頭總站的615線列車（編號1017）在兆康站以北的青麟交匯處與貨櫃車相撞，貨櫃車司機死亡，列車則沖前40米全車出軌；1017事後被修復妥當。
1997年6月21日，一輛往屯門碼頭總站的615線列車（編號1019）在兆康站前右轉時與對面路軌往天水圍（現天榮站）的720線列車（編號1035）迎頭相撞，29人受傷。
2002年12月18日，一輛往兆康站505線列車（編號1100）在駛入兆康站時前輪滑出路軌，導致輕鐵由兆康站至洪水橋站的服務局部受阻。
2004年9月10日，一輛往天逸的751線列車（編號1202），在天榮路右轉往天瑞路時，一個車輪爆裂，導致後方轉向架出軌，無人受傷。
2008年10月30日，一輛往天逸站的751列車（編號1093），途至接近友愛路的燈口時，疑因有汽車沖紅燈橫過輕鐵交匯處，751線列車緊急煞車，但尾隨一輛往田景站的507線列車（編號1071）收掣不及，從後猛撞751線列車，27人受傷。
2009年1月19日，一輛往天水圍站的706線列車（編號1082），途至至天祥路交通交匯處時攔腰撞向違例右轉的士，的士車身嚴重損毀扭曲，的士司機受傷被困，而輕鐵車身輕微撞花，列車上25名乘客無受傷。
2014年7月11日，一名警員駕駛警察機車期間，與一輛輕鐵在屯門青松觀對開相撞，警員受輕傷送屯門醫院治理。事發於早上11時許，輕鐵服務受阻。港鐵表示，輕鐵路線505、615、615P往屯門方向要改道，不停建新及青松站，事故影響約30分鐘，港鐵正安排接駁巴士接載受影響乘客。
輕鐵車輛
第一期列車
輕鐵第一期車是輕鐵第一款投入服務的列車，全部列車由澳洲Comeng 公司生產製造，並於1988年隨輕鐵開通運營而投入服務，全數列車由九廣鐵路公司擁有，並在2007年兩鐵合併後給予港鐵運營。
第一期列車共有70輛，於1988年投入服務，編號為1001至1070，但編號1013列車為在1994年發生了車禍導致列車嚴重損壞並報廢，編號為1027列車在2011年時也發生意外導致列車嚴重損壞，後來1027列車在2013年退役並作特殊用途。實際上第一期列車目前數量只有68輛。而在1988年至1997年車身的塗裝以橙色和白色為主，不過在1997年-2000年換上新塗裝，改為紅色和藍色為主色。2009年，輕鐵第一期列車開始進行翻新工程，翻新工程由澳洲御萊特集團鐵路服務公司負責，翻新後的設計與第四期列車的內飾和外觀相似，2013年全部列車完成翻新工程。
列車數據
最高時速：80Km/h
運營最高時速：70km/h
列車規格：20200mm×2650mm×3415mm
重量：27.032t
編組方式及動力方式：1M/2M（1動/2動）
供電電壓：DC750V（直流750V）
軌距：1435mm
載客量：227
早期的第一期列車
翻新前的第一期列車
翻新後的第一期列車第二期列車
第二期列車是輕鐵其中一款列車，全部列車於1992年由日本川崎重工製造，全數由九廣鐵路公司擁有，並在2007年兩鐵合併後給予港鐵運營。
第二期列車共30輛，其中有10輛是拖卡列車，不設駕駛室，只設駕駛盤。該款列車編號為1071至1090、1201至1210（拖卡列車），第二期列車初期也是跟第一期列車塗裝一樣，紅色和白色為主，並於1997年至2000年換新塗裝，改為藍色和紅色為主色。而現在該款列車的年齡較大，港鐵宣布在2019年-2023年新投入服務的第五期列車將全部取代該款列車。
列車數據
最高時速：80Km/h
運營最高時速：70Km/h
列車規格：19400mm×2650mm×3865mm
重量：32t、30.8t（拖卡列車）
編組方式及動力方式：1M/2M、1M1MT、
供電電壓：DC750V（直流750V）
軌距：1435mm
載客量：220、224（拖卡車廂）
早期的第二期列車
輕鐵第二期列車拖卡車廂
輕鐵第二期列車第三期列車
第三期列車是輕鐵其中一款列車，全部列車於1997年由澳洲戈尼南公司（United Goninan）生產製造，列車總數為20輛，首四輛列車於1997年投入服務，列車投入服務初期只固定行走屯門碼頭至田景的507線，但列車初期投入運營行駛時候會產生刺耳的噪音，之後九鐵公司就把該車行駛的噪音給解決了。此型號列車在輕鐵系統中首次使用VVVF-IGBT逆變器及交流牽引電機的輕鐵列車，並在投入服務時已是換上九鐵的新塗裝。
列車數據
最高時速：80Km/h
運營最高時速：70Km/h
列車規格：20200mm×2650mm×3415mm
重量：32t、30.8t（拖卡列車）
編組方式及動力方式：1M/2M
供電電壓：DC750V（直流750V）
軌距：1435mm
載客量：245
輕鐵第三期列車第四期列車
第四期列車是港鐵最新型號的輕鐵列車，於2008年由中國南車浦鎮（現中車浦鎮）全數列車由港鐵公司運營。也是兩鐵合併後接收的第一款輕鐵列車，於2009年首次投入服務，而購買目的是增加輕鐵列車的數量。列車編號為 1111至 1132，其中 1112及 1118分別因意外而損壞，現已修復完畢。
列車數據
最高時速：80Km/h
運營最高時速：70Km/h
列車規格：20200mm×2650/2652mm×3415/3900mm
重量：27.95t
編組方式及動力方式：1M/2M（正常情況）、4M（最多允許編組）
供電電壓：DC750V（直流750V）
軌距：1435mm
輕鐵第四期列車載客量：245
第五期列車（2019年投入服務）
第五期列車由中車浦鎮生產，該款列車共製造40輛列車，也是輕鐵即將引入的新型列車，用於取代第二期列車，預計最快在2019年投入服務。目前第一輛列車已經完成製造並在中車浦鎮基地進行試車及測試
列車數據
最高時速：80Km/h
運營最高時速：70Km/h
列車規格：未知
重量：未知
編組方式及動力方式：1M/2M
供電電壓：DC750V（直流750V）
軌距：1435mm
已擱置計畫
三聖總站預留位朗屏邨附近有明顯的預留位置，包圍朗屏邨的南、東及北面，但就沒有接駁青山公路的途徑。部分用地最終成為西鐵線朗屏站的一部分，其他已改作休憩處及道路等。
杯渡站以東曾擬建立一條短程支線，於杯渡站沿青山公路向東南行，連結至三聖站作總站。照估計，支線會包含“華都站”、“置樂站”以應付屯門置樂花園一帶的人口發展。現時於杯渡站南面仍可見橋躉有一個向南行的預留作丁字型分岔口，但沒有鋪設路軌或電線；三聖站亦有一個預留空間原定作本支線之總站。最後，政府以該區人口仍不足以支持這條輕鐵支線為理由，決定擱置興建該支線。
三聖站內亦有一個預留空間作日後輕鐵興建支線至黃金海岸、掃管笏一帶的兩段青山公路之用。路線會與青山公路一樣，最後以掃管笏或荃灣作總站。所以，輕鐵曾設計三聖站為一個規模與市中心站或屯門碼頭總站相約之大型轉車站，成為屯門區的交通樞紐之一，政府最後亦以人口未足以興建擱置。原定延至荃灣市區的方案已經由西鐵線取代。
景峰站以北原可興建支線，沿青山公路側連線至富泰邨。但由於需求不足，而接駁巴士可應付需要，故沒有興建。2007年1月香港嶺南大學有意徵用其中部分土地作教學及宿舍用途，輕鐵方面已表示會放棄使用該土地。
天水圍新市鎮東部已留有空位，可興建經天慈路側連線濕地公園站至天水圍站的支線。但由於該地區尚未發展，支線亦未有訊息。
