用途
電動環衛車電動環衛車用處很廣，主要有 ：
1.城市環衛部門
2.物業部門
3.大中型公園、旅遊景點
4.校園
5.高爾夫球場等娛樂場所
6.機場、火車站等公共場所
7.度假村
8.其他場所
電池
顯而易見，電動環衛車的驅動方式是以電池為動力，電動車使用的電池為蓄電池，所以在選購電動環衛車的時候電池品質為一個主要參考指標，作為電動車的龍頭企業——雅迪公司生產的電動環衛車電池為免維護的高效鉛酸蓄電池，經過試驗研究表明，這種電池品質最好，使用壽命最長。
工作原理
電動環衛車的蓄電池電解液最為重要，一旦喪失電池就報廢了，電解液是由稀硫酸和水組成的。充電過程中，難以避免失水，充電模式不一樣，失水也不一樣。普通三段式充電模式，充電過程中的失水量是科林脈衝模式的二倍以上！電池除了自然壽命外還有一個失水壽命：單只電池失水超過90克，電池就報廢了。在常溫下（25℃），普通充電器的失水量約為0.25克，而科林脈衝為0.12克。在高溫下（35℃），普通充電器的失水量為0.5克，而科林脈衝為0.23克。按此計算，普通充電器在250次循環後水分充乾，而科林脈衝在600次循環後水分才會充乾。因此，科林脈衝能延長電池一倍以上的壽命。
鉛酸蓄電池在充電過程中的最大問題是析氣。普通三階段充電第一階段為恆流充電，這主要是考慮到電路的設計比較方便，並非為使蓄電池性能最佳而設計。按照蓄電池充電析氣曲線，普通三階段充電過程的析氣情況：恆流充電段後期和恆壓充電前期，電流超過臨界析氣曲線，造成蓄電池析氣，引起壽命下降。超過臨界析氣曲線的電流僅使蓄電池產生氣體和溫升，未轉化為電池電量，充電效率也因此降低。產生的電流分叉很大，更容易造成電池組的不平衡。
品牌
電動環衛車電動環衛車品牌很多，首當其衝的是瑪西爾、雅迪等品牌，剛剛閉幕的上海世博會曾用過瑪西爾環衛車，在天津和北京，城市的相關環衛系統也有瑪西爾環衛車上市！瑪西爾電動車成立於2002年，是國內專業的電動車製作廠商，瑪西爾過新的技術，新的材料的套用，生產的電動環衛車設備具有零排放、零污染、全程密封、沒有一絲拋灑滴露等特點，成為2010上海世博會電動環衛車指定供應商。在上海世博會出現的電動環衛車也已經投入市場，北京、天津等城市的市民可以感受新科技帶來的舒適。而在北方，大連是綠化百分率最大的城市，電動環衛車則成為大連環衛系統的一種必要使用工具。另外，一些電動車品牌的生產廠家也涉及到了環衛車生產。這足以說明電動環衛車未來的發展趨勢，這是一種必然。
駕前檢查
配件檢查
總則：所有零件應在正確的位置和正確安裝。確保擰緊所有螺母、螺栓和螺釘。
1、輪胎：檢查正確的壓力。每天目視檢查有無磨損、損壞和是否正確充氣。
2、蓄電池：檢查電解液確保正確的液位。檢查蓄電池接線柱。引線應擰緊和沒有腐蝕。
3、充電器電線、插頭和插座：目視檢查有無裂紋、連線鬆動和引線磨損。
性能檢查
1、前進/後退控制：檢查操作是否正確。
2、制動器：確保制動器功能正確。以適當的壓力完全踩下制動踏板時，車輛應平穩、直線地停下。
3、泊車制動器：當閉鎖時，泊車制動器應鎖住車輪並保持車輛固定。當踩壓加速踏板時它應鬆開。
4、倒車蜂音器：當前進/後退開關置於R“後退”位置時，倒車蜂音器應響起作為警示。
5、轉向：車輛應容易轉向，轉向盤中不應有任何竄動。
駕駛技巧
1、起步時，不要猛加速，最好低俗平穩，以免造成電路系統損壞。
2、不要猛打方向盤，在轉向前可以先降低車速。
3、為了防止縮短電控壽命，禁止頻繁點動加速踏板。
4、儘量避免緊急剎車，這需要預見性平緩制動，也就是說需要駕駛經驗豐富的司機。
5、一般大型的電動環衛車都是轉運垃圾的，要禁止超越額定載重、超越額定坡度，以免造成電瓶大電流放電。
6、將車停穩，再做前進、後退檔轉換。
維護保養
環衛垃圾車可分為：壓縮式垃圾車、自卸式垃圾車、擺臂式垃圾車、自裝卸式垃圾車、密封式垃圾車、拉臂式垃圾車。主要包括:東風、長安系列；產品分為：東風小霸王自卸式垃圾車，東風多利卡拉臂式垃圾車，東風輕卡壓縮式垃圾車，東風140型汽油擺臂式垃圾車，東風145型擺臂垃圾車，東風153壓縮式垃圾車，長安微型密封式垃圾車等等。垃圾車主要用於市政環衛及大型廠礦運輸各種垃圾，尤其適用於運輸小區生活垃圾，並可將裝入的垃圾壓縮、壓碎，使其密度增大，體積縮小，大大地提高了垃圾收集和運輸的效率。新型垃圾車具有質量可靠，故障率低，維護方便，運行費用低等特點。按品牌分類可以分為：東風系列垃圾車,解放系列垃圾車,北汽福田系列垃圾車,江鈴系列垃圾車等等；按車型分類可以分為：微型垃圾車,小型垃圾車,中型垃圾車,重型垃圾車,單橋垃圾車、雙橋垃圾車、平頭垃圾車、尖頭垃圾車等；按品種分類可以分為：小霸王垃圾車、多利卡垃圾車、三平柴垃圾車、145垃圾車、153垃圾車、1208垃圾車,長安微型垃圾車等；按用途分類可以分為：自卸式垃圾車、擺臂式(地坑地面兩用型)垃圾車、密封式垃圾車、掛桶式垃圾車、拉臂式垃圾車、壓縮式垃圾車,車廂可卸式垃圾車,後裝卸式垃圾車等。
垃圾車維修保養是為了保持原有的性能與方便的操作，更有力的延長運行壽命。經過我司技術人員反覆的研究討論，總結出一下幾點結論：
1、水箱開鍋不可加冷水
發起機超負荷作業、散熱不好或水箱缺水都會形成水箱開鍋，此時絕對不可參加冷水，否則會招致缸蓋和缸體炸裂。所以，運用中一旦發現水箱開鍋，應採取應急措施中止作業，使柴油機冷卻水自行降溫，方可添加冷水。
2、活塞明火不可加溫
由於活塞與活塞銷是過盈配合，所以在裝置活塞銷時，應先使活塞受熱收縮，這時，有些維修人員就會將活塞放在明火上直接加熱，這樣的做法是非常錯誤的，由於活塞各部位薄厚不均，熱脹冷縮水平就會不一樣，明火加熱會使活塞受熱不均，容易變形；活塞外表還會附著炭灰，影響活塞的運用壽命。活塞到達一定溫度後自然冷卻，其金相組織會遭到損壞並使耐磨性能大大降低，其運用壽命也會明顯縮短。在裝置活塞銷時，可將活塞放在熱油中平均加熱使其遲緩收縮，切忌不可用明火直接加溫。
3、缸套和活塞新品需選配才可裝置
在換裝汽缸套和活塞時，認為新的汽缸套和活塞都是規範件，都具有互換性，裝上去就能夠運用了。實際上，汽缸套與活塞的尺寸都有一定的公差範圍。如把最大尺寸的汽缸套配上最小尺寸的活塞，會使配合間隙過大，形成緊縮無力，啟動艱難。因而，換裝時必需要檢查規範缸套與活塞的尺寸分組代號，裝用的缸套和活塞必需使規範活塞的尺寸分組代號與規範缸套的尺寸分組代號相同，只要這樣才幹保證兩者之間具有規範的配合間隙。另外，各缸裝用同一分組代號的缸套和活塞的同時，還要留意裝前檢驗缸塞間隙，為了保證裝配規範，在裝機前還應對其檢測，以防裝上冒充偽劣的產品，而導致使用操作的不便。
4、汽缸間隙丈量問題
丈量汽缸間隙時，未能在活塞裙部垂直於活塞銷孔的方向丈量，而在其它方向丈量。鋁合金活塞的構造特性是上小下大，為一錐體，且部分斷面為橢圓形，所以沿圓周方向的氣缸間隙並不相等。丈量時，規則以橢圓長軸方向的間隙為準，即丈量活塞裙部垂直於活塞銷孔方向的間隙。這樣丈量比較恰當、精確，而且在往復運動中，活塞裙部垂直於活塞銷孔的方向因受側向壓力的作用而磨損較大，所以，丈量汽缸間隙時，應在活塞裙部垂直於活塞銷孔的方向丈量，方算標準。
5、黃油不可亂用亂塗
(1)汽缸墊上不可塗抹黃油。黃油是工程機械修理中的必需品，可起到光滑和密封的作用。因而，有些人在裝置汽缸墊時，就會在汽缸墊上塗上一層黃油，以為這樣能夠增加柴油機的密封性。不知道這樣做反而影響了柴油機的工作性能。汽缸墊是柴油機缸體與缸蓋之間最重要的密封件，它不但能密封汽缸內所產生的高溫高壓氣體，而且還能密封汽缸蓋和缸體內的冷卻水和光滑油，所以在拆裝汽缸墊時，都要特別留意它的密封質量。假如裝置時在汽缸墊上塗黃油，當汽缸蓋螺栓擰緊時，一局部黃油就會被擠壓到汽缸水道和油道中，留在缸墊間的黃油在汽缸工作時，由於受高溫影響，一局部會流入汽缸熄滅，另一些則殘留在缸體與缸蓋的分離面上，使缸墊、缸蓋與機體平面之間產生縫隙，高溫高壓燃氣很容易從此處衝擊汽缸墊，破壞缸墊，形成漏氣。另外，黃油長時間處在高溫狀態下還會產生積炭，形成缸墊過早老化蛻變。
(2)輪胎螺母塗黃油。為了容易擰緊螺母和避免鏽蝕，不少人在輪胎的螺栓螺母上塗油。實際上這也是一種錯誤做法。由於輪胎螺母擰緊後，螺紋間就具有自鎖的特徵。這是由於螺紋螺旋角小於螺紋間的當量摩擦角的緣故。給定的螺栓聯接中，螺旋升角是一定值，而當量摩擦角則隨螺紋間的摩擦狀態而變。很明顯，塗油後螺紋間的當量摩擦角減小，螺栓聯接的自鎖性能變差。因而在輪胎的螺栓和螺母上絕對不要塗光滑脂或滴上光滑油。這樣做會使螺母鬆動，造成不必要的意外與事故。
電動環衛車6、輪胎氣壓太可太高
汽車的輪胎充氣壓力是決議其運用壽命和工作效率的重要要素。輪胎氣壓過高或過低都會影響其運用壽命，同時也不利於安全行車，特別是在酷熱的夏季。科學的充氣規範應該是：以輪胎的規範氣壓為基準，隨著氣溫的變化，對輪胎氣壓略有調整才對。譬如：夏季應比冬季低5%-7%，因思索到夏季氣溫高，氣體受熱，壓力增高，相反冬季必須到達規範氣壓或略低一點，這樣既能延長輪胎的使用壽命，又可避免車禍的發生。
7、螺栓不能擰得太緊
工程機械在拆裝過程中，很多部位的螺栓都是有規則轉矩請求的，比方傳動箱、汽缸蓋、輪胎、連桿和前橋等部位，擰緊力矩在闡明書中都有特地規則，切不可隨意改動。但是很多運用人員都誤以為緊一些會更平安，但是擰得太緊會形成螺釘或螺栓折斷，也可能由於螺紋滑扣而造成不必要的麻煩。
8、不可用砂布打磨軸承
關於一些經歷缺乏的人來說，軸承是一項難度較高的工作，由於軸承技術很難控制，所以軸承就不易到達技術請求，為此，有人在改換軸承時，為增大軸承的接觸面積，就用砂布打磨以替代刮瓦。這種辦法在維修中是極不可取的，由於砂布上的磨粒較硬，而軸承合金較軟，這樣在打磨時砂粒很容易嵌入合金內，柴油機工作時會加速軸頸的磨損，縮短曲軸的運用壽命。
發展前景
電動環衛車的背景
電動環衛車隨著世界人口和經濟的增長，對能源的需求量也不斷增多。一方面是石化能源的不可再生，一方面是消耗量的不斷增大。以目前的發展速度，根據國際上通行的能源預測，地球上的石油、天然氣和煤能供人類開採的年限，分別只有40年、60年和220年。世界能源短缺常常引起國家衝突和戰爭，溫室氣體排放導致了大量氣候性災難，環境污染直接影響人類的生存質量，能源和環境問題促使各國研究開發新能源和節能、環保產品。
交通工具的能量消耗量占世界總能源消費的40%，汽車的能源消耗量約占1/4，面對節能和環保的巨大壓力，伴隨高新技術的發展，世界各國紛紛開發新能源汽車、節能環保型汽車。中國年產汽車近600萬輛，已經是世界第二汽車生產大國，並且年增長速度達到了25%以上。據國務院發展研究中心產業部預測，到2010和2020年，我國汽車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43%和57%，汽車將要“吃”掉一半左右的自產、進口石油。目前，我國的石油對外依存度已經超過30%，據預測,我國新增的石油需求將越來越多地依賴進口，能源缺口越來越大。因此，中國汽車能源應該納入國家安全戰略高度來考慮，為此，國家在“九五”、“十五”規劃都安排了“863”電動車項目，“十一五”計畫安排了“863”節能與新能源汽車項目。
在“十五”期間，“863”電動汽車重大專項以燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車三種車型為“三縱”，多能源動力總成控制系統、驅動電機、動力蓄電池三種共性技術為“三橫”的“三縱三橫”組織模式，建立了布局合理、機制靈活的研發體系。在2005年末，“863”電動汽車重大專項全部驗收合格，對電動汽車的研究取得了階段性成果，三種類型電動汽車的技術經濟特徵和缺點比較如下：
表1 EV、HEV、FC與傳統汽車技術經濟特性的比較
| 傳統汽車 | 純電動汽車EV | 燃料電池 電動車FC | 混合動力電動汽車HEV | |
| 氣體排放 | 100 | 0 | 46-60 | |
| 燃油消耗 | 100 | 0 | 0 | 40-60 |
| 續駛里程 | 中 | 很短 | 短 | 長 |
| 電池壽命 | 1～2年 | >,5,年 | >,5,年 | |
| 加油站改造 | 100 | 100 | 0 | |
| 成本 | 100 | 1000 | >,1000 | 130 |
| 性能 | 100 | 50 | 50 | 90 |
| 技術成熟度 | 成熟 | 成熟 | 不成熟 | 成熟 |
表2 電動汽車優缺點一覽表
| 優 點 | 缺 點 | |
| 純電動汽車EV | 1,不消耗石油資源2, 零排放 ,3, 平穩 ,低噪聲,震動小4,操作簡單5,制動摩擦小 | 1,價格高2,續駛里程少3,車身重量重4,電池壽命短 |
| 燃料電池電動車FC | 1, 能量轉換 ,高（是普通汽車的2～3倍）2,污染小3,噪聲低4,運動部件少 | 1,生產成本高,是普通汽車的10倍以上2,總體安全性差3,瞬時回響特性差4,大批量生產技術不成熟5,壽命短6,重量重 |
| 混合動力電動汽車HEV | 1,基礎設施不 改變2 ,技術性能相對成熟3,污染小4,噪聲低5,操作簡單6,成本稍高,但 | 1,成本是傳統汽車的1,3倍2,電池的耐用性,使用壽命有待提高 |
經過比較，混合動力汽車在現階段最具優勢，其次是純電動汽車，最後是燃料電池汽車。
電動環衛車發展現狀
中國是人口大國，政府鼓勵優先發展公共運輸車輛，以提高運輸效率和解決交通擁擠問題，而混合動力汽車的節能、環保優勢在城市裡表現最突出，因此，發展混合動力電動客車成為電動汽車的第一個突破口。在行業達成共識，混合動力電動客車的研究與產業化如火如荼。下面簡要介紹混合動力電動客車的發展情況。
東風汽車公司繼承“九五”電動汽車研究成果，從2000年開始研究混合動力客車和轎車，並獲得了“十五”國家科技部“863”計畫的混合動力客車和轎車兩個課題，為了促進和支持這兩個項目的研究及今後向產業化方向發展，2001年成立了東風電動車輛股份有限公司，在省市政府的大力推動下，2003年7月成立了武漢電動汽車示範運營有限公司。在2003年11月，東風混合動力公車走出了實驗室，成為武漢市民日常出行的交通工具，6台混合動力公交樣車在武漢510路公交線投放，與傳統的燃油公車共同運營，進行各項指標對比。2005年12月，首批下線的15台東風混合動力電動公車交付給示範運營公司，在國內首次實現混合動力電動汽車商業化銷售。在2005年底武漢市開通了599路公交線路，成為路國內首條混合動力綠色公交專線，標誌著我國自行研製的混合動力公車正式進入商業運營。一汽汽車集團經過近三年的苦心研製，於2005年12月在一汽無錫汽車廠駛下裝配線。
混合動力客車要真正實現商業化銷售，必須通過國家公告。可喜的是，2006年2月，東風汽車公司和一汽汽車集團研製的混合動力客車通過了國家公告，從而掃除了商業化障礙。
在“十五”期間，自行研製混合動力客車的公司還有幾家，如深圳五洲龍、上海汽車集團、長沙聯合等公司，近年來開始介入混合動力客車的公司如雨後春筍，宇通、金龍、福田、申龍等公司紛紛展出了樣車。
在技術方面，基本採用並聯式結構、鎳氫電池、機電一體化驅動系統，實現的功能還比較簡單，四工況節油效果在30%左右，城市工況在15%左右，如果設計不合理，不一定能節油，甚至會更加費油。目前，混合動力客車主要進行了以下幾項關鍵技術的研究：
1、整車總體方案設計。主要有動力總成組件規格的選定、整車總體布置，考慮的專項因素有：整車質量分布、整車熱管理、電動附屬檔案的配置、能量回收率與制動平順性的平衡、電磁兼容性和電磁騷擾、振動和噪聲、信號採集和傳輸、高壓電安全管理、故障檢測、警報及安全運行模式設計等。
2、機電耦合方案設計。耦合方式能實現的工作模式有：主電機驅動、ISG起動發動機、發動機驅動、發動機與主電機聯合驅動、發動機驅動（帶ISG發電）、發動機帶ISG發電（主電機驅動）、發動機驅動（帶主電機發電）、發動機驅動（帶主電機和ISG發電）、制動時主電機發電、駐車時發動機帶ISG發電、駐車時發動機帶主電機發電等。
3、整車控制策略。整車控制策略要綜合考慮動力性、經濟性和駕駛性，重點應考慮使動力總成的工作效率最最佳化。
4、強電安全系統方案。混合動力汽車一般採用336V的高壓電源系統，實際工作電壓可達450V以上，國外最新混合動力汽車的電壓已經用到了650V，強電安全成為重要的研究內容。
5、整車輕量化設計。混合動力汽車對能源消耗和環境保護的要求更加迫切，減輕重量的作用格外重要。輕量化設計的主要方法有：採用新材料、集成化設計、採用新的控制原理、精簡功能、採用新結構等。
6、制動能量回饋。在保證制動安全的前提下使能量回饋的效率最大化，在對制動能量回饋系統進行建模與仿真的基礎上，實現ABS系統與制動能量回收的合理分配，並保證制動效能。
7、整車通訊方式。採用整車控制器來協調發動機控制器、電機控制器、電池管理系統、AMT控制器等需要涉及大量的信號採集、傳輸與處理。
8、多能源動力總成和整車試驗技術。
試驗條件和技術標準
完成了混合動力汽車專用的多能源動力總成台架、電機試驗台架和電池包性能測試試驗室的建設，襄樊質檢中心完善了混合動力整車試驗設施，基本能夠完成研發和公告所需試驗。正在建設的試驗設施有大型混合動力鏈試驗台、電磁兼容性試驗室、AMT試驗台等。其它各客車公司和試驗場也在逐步完善試驗設施。
電動汽車現階段的主要標準如下：
| 序號 | 標準名稱 | 標準號 |
| 1 | 電動道路車輛用, 鉛酸 , 蓄電池 | GB/T ,18332,1-2001 |
| 2 | 電動道路車輛用金屬, 氫化物 , 鎳氫蓄電池 | GB/T ,18332,2-2001 |
| 3 | 電動道路車輛用鋰離子蓄電池 | GB/T18333,1-2001 |
| 4 | 電動道路車輛用, 鋅空氣蓄電池 | GB/T18333,2-2001 |
| 5.1 | 車載儲能裝置 | GB18384,1 |
| 5.2 | 功能安全和故障保護 | GB18384,2 |
| 5.3 | 人員觸電防護 | GB18384,3 |
| 6 | 電動車輛的電磁場, 輻射強度 ,的限值和測量方法 | GB/T ,18387-2001 |
| 7 | 電動汽車 ,定型試驗規程 | GB/T ,18388-2001 |
| 8 | 電動車輛傳導充電系統一般要求 | GB/T18487,1-2001 |
| 9 | 電動車輛傳導充電系統,電動車輛與交流/直流電源的連線要求 | GB/T18487,2-2001 |
| 10 | 電動車輛傳導充電系統,電動車輛交流/, 直流充電機 ,（站） | GB/T18487,3-2001 |
| 11 | 電動汽車用電機及其控制器 , 技術條件 | GB/T ,18488,1-2001 |
| 12 | 電動汽車用電機及其控制器試驗方法 | GB/T ,18488,2-2001 |
| 13 | 汽車電氣設備 ,基本技術條件 | QC/T413-2002 |
| 14 | 用於保護車載接收機的無線電騷擾特性的限值和測量方法 | GB18655-2002 |
| 15 | 混合動力電動汽車,定型試驗規程 | GB/T19750-2005 |
| 16 | 混合動力電動汽車安全要求 | GB/T19751-2005 |
| 17 | 混合動力電動汽車,動力性能, 試驗方法 | GB/T19752-2005 |
| 18 | 輕型混合動力電動汽車能力消耗量, 試驗方法 | GB/T19753-2005 |
| 19 | 重型混合動力電動汽車,能量消耗量, 試驗方法 | GB/T19754-2005 |
| 20 | 輕型混合動力電動汽車,污染物排放, 試驗方法 | GB/T19755-2005 |
| 21 | 電動汽車動力性試驗方法 | GB/T ,18385-2005 |
| 22 | 電動汽車用儀表 | GB/T ,19386-2005 |
| 23 | 電動汽車操縱件,指示器及信號裝置的標誌 | GB/T4094,2-2005 |
| 24 | 電動汽車 ,能量消耗率和續駛里程, 試驗方法 | GB/T ,18386-2001 |
市場前景分析
在傳統汽車向電動汽車的過渡時期，混合動力汽車一方面能夠環保、節能，另一方面又避免了傳統汽車工業已形成的龐大生產規模和基礎設施的浪費，因此，混合動力電動汽車在我國將有比較長的生命力和套用前景。大型客車由於體積大，電池、電機易於布置，而且生產批量小，易於改裝，是混合動力汽車的突破口。如果技術、標準、政策等措施能及時到位，大型混合動力公交客車將在未來一段時間內占據一定位置。下面從節能、環保、成本、使用效率等方面分析混合動力公車在最初五年的表現。
1、節能效果。
節能是混合動力汽車的誘人之處，普遍認為節油率可達30%以上，相信經過努力，混合動力公交客車在實際使用中也可以達到這一目標，可以相當程度緩解能源危機。
2、環保效果。
混合動力汽車可以減少對環境的污染，假設燃料為柴油，公車使用壽命為60萬公里，下面主要分析使用周期內CO2排放減少量：
| 節油率 | 20% | 22% | 25% | 28% | 30% | 32% |
| 節油量L/100km | 8.6 | 9.46 | 10.75 | 12.04 | 12.9 | 13.76 |
| 壽命周期節油量L | 51600 | 56760 | 64500 | 72240 | 77400 | 82560 |
| 壽命周期CO2排量t | 141 | 155 | 176 | 197 | 211 | 225 |
3、技術儲備
混合動力汽車需要大量的新技術支持，這些技術使汽車向智慧型化方面發展，同時向純電動和燃料電池汽車過渡，最終解決能源危機。混合動力汽車涉及到的新技術主要有：整車自動控制、信號採集和傳輸、CAN通訊、LIN通訊、智慧型儀表套用、AMT套用、故障檢測與報警、整車能量分配與熱管理、電動附屬檔案的廣泛套用、能量回饋、高壓電安全管理等等。
4、成本分析
單位產品完全成本分析隨著產量的增加，產品由小規模生產到規模化生產成本降低幅度較大，一旦規模化生產後，成本降低空間較小。下圖是產品成本降低率預測情況。
隨著批量的增大，生產廠家的效益逐步好轉或增加，但在批量生產初期批量較小時，因成本太高，生產廠家出現較大虧損，但單台虧損占銷售收入的比例開始降低，當達到一定規模後，廠家開始盈利，下表是最初幾年的贏利預測。
| 年份 | 2005年 | 2006年 | 2007年 | 2008年 | 2009年 | 2010年 |
| 產量 | 20 | 100 | 300 | 500 | 900 | 1500 |
| 廠家利潤（萬元） | -317,29 | -844,27 | -1575,87 | -1381,22 | -796,59 | 174.15 |
5、用戶效益
保證用戶效益是產品商業化的基本要求，假設油價5元/升，燃油稅為70%燃油稅，整車售價增加30%，超過部分由政府補貼。下面是用戶經濟效益的分析。
| 年份 | 2005年 | 2006年 | 2007年 | 2008年 | 2009年 | 2010年 |
| 產量 | 20 | 100 | 300 | 500 | 900 | 1500 |
| 購車, 損益 | (13,50) | (13,37) | (13,23) | (13,10) | (12,97) | (12,84) |
| 維護損益 | (15,87) | (14,28) | (12,50) | (11,74) | (10,79) | (10,47) |
| 節油損益 | 35.95 | 39.54 | 44.93 | 50.32 | 53.92 | 57.51 |
| 用戶經濟效益合計 | 6.58 | 11.89 | 19.20 | 25.48 | 30.16 | 34.20 |
用戶總的經濟效益隨著批量增大逐步增大，但在廠家批量較小時，燃油價格較低，或燃油稅率較低時，用戶仍然不會受益。
以上分析表明，混合動力轎車具有明顯的節能和環保優勢，具有較好的套用前景。但是，在產業化初期，由於成本較高，其使用經濟性難以體現。但隨著產量的增加及油價的上漲，不僅用戶受益明顯，而且廠家的虧損數逐步減少，最終達到盈虧平衡。
國外政府將混合動力汽車作為一項保證能源安全和改善環境的戰略項目來進行推進，為鼓勵混合動力汽車等環保節能汽車的發展制定了一系列扶持和鼓勵政策。
建議我國政府制定相應的支持和鼓勵政策，在產品研發和產業化上給予扶持，在購買和使用上給予激勵，適當減免生產、使用環節的稅費或者給予一定的補貼。
結論
混合動力汽車的套用是必然的，在中國混合動力公交客車具有獨特的優勢，是混合動力汽車套用的突破口，但商業化需要一個過程，大批量生產需要各種因素共同促進。電機、電池和控制器的效率仍然影響節油率的提高，電池的可控性和一致性需要進一步提高，電子電器和電控系統的可靠性是中國汽車工業的弱項，還需要很長時間的努力，混合動力的結構需要有新突破，需要用巧妙的機構來實現動力控制。總之，前景是光明的，任務是艱巨的，希望各位同仁共同努力，發揮各自所長，找到獨特的解決方案。
