簡介
臥鋪車雙層臥鋪客車，屬於汽車技術領域。該臥鋪客車的要點是在後部下方設有能滿足旅客存放行李要求的行李倉。行李倉的倉前、倉頂、倉底均為桁架結構，倉前桁架設定在車架縱梁尾端，倉頂桁架上面支撐著上層後排臥鋪。本實用新型具有行李倉大，存放物件多，降低整車重心，提高行車的穩定性和安全性。
評價
安全性較差是長途臥鋪車被“喊停”的主要原因。這種車型重心高、過道窄、易燃物多，易發事故，一旦出事，損失往往非常慘重。實際上，適用長距離旅行的臥鋪客車不是我國特有的車型，臥鋪客車(sleeper bus)的服務早在上世紀20至30年代,就已出現在英國。在1931年由梅賽德斯公司設計的一款雙層臥鋪客車中,不僅有兩種不同的精緻坐席供乘客坐著或躺著,車尾部還有空間專門放置行李。除了供公交公司使用以外,雙層臥鋪客車常被歐洲的明星團體或者演出公司當做私人用車,在各大城市和國家巡迴演出時使用,或改裝成流動的“旅館”。
車內布局業內人士表示，從專業的角度考慮，臥鋪客車的安全係數相對比座位車要差一點，因為臥鋪車車廂比較高，沒有座位車穩。此外，臥鋪客車內的走廊比較狹窄，行走不便，一旦發生突髮狀況，迅速疏散也有一定難度。
臥鋪車現狀
“1997年，全國的大中型客車銷售量2.1萬輛，其中包括6000台公車，但臥鋪客車就銷售了7200輛，占全國大中型客車的1/3，”周毅說，那意味著公路長途客車幾乎一半產品都是臥鋪車。
處於公路客運高速發展時期，一台前置9.8米的臥鋪客車售價36萬-38萬元，比相同規格的座位客車貴10多萬，但最多兩年即可收回成本，“那時要買到一台車很不容易，有車就等於有錢。”
“車一出來就被搶光，很多客戶揣著錢等車，有時等一兩個月也提不到車。”周毅聽亞星客車老職工講，一輛客車的擋風玻璃不小心被打碎，車主不肯要，立即就被旁邊其他人要走。原來的客戶想到等的損失更大，反悔，雙方為這輛車吵得不可開交。
上世紀90年代中期，不少客車企業僅在大型臥鋪客車（9米以上）的年銷量就超過1000輛，臥鋪客車出現了在用車保有量超過4萬輛的紀錄。
叫停客臥 需科學決策
在周毅看來，臥鋪客車存在一個無法克服的問題：車廂內部的衛生環境較差。
除此，安全性較差是現在臥鋪客車的致“命”弱點。“乘坐過臥鋪客車的乘客都知道，這種車型空間小、過道窄、易燃物多，客觀講，逃生幾率和路線較之座位客車要小，一旦出事，損失往往非常慘重。
重慶交通大學交通運輸學院教授王健認為：“從結構上來說，臥鋪客車和普通客車一樣安全，車身重心問題可以通過技術手段來解決，這些都是相對弱點。
行業內人士逐步達成共識：臥鋪客車是特殊國情下的過渡產品，從去除安全隱患的原則出發，不如乾脆讓它“退休”。中國公路學會客車分會副秘書長佘振清曾表示，隨著中國客運市場的發展，臥鋪客車“已經不成氣候”。
同時，近十年，政策的變化開始影響臥鋪客車市場。
2001年，國經貿產業[2001]1025號檔案規定，從2002年元月1日起，臥鋪客車設定必須採用“1+1”或“1+1+1”形式，且不得設定車頂行李架。對不符合規定的老式臥鋪客車，不得批准從事客運業務。以前的臥鋪是兩張連在一起，即2+2”；按政策，要改為三張臥鋪中兩個過道，即“1+1+1”，防止偷竊和流氓等行為的發生。
同時，“該政策的頒布實施使得臥鋪客車的核定乘坐人數減少1/4，營運利潤大幅度下降，使得臥鋪客車需求量大幅度減少。”周毅介紹。
據統計，1997年，在7米以上的大中型客車銷售中，臥鋪客車銷量占34.3%。到2011年，在7米以上大中型客車的銷售中，臥鋪客車的銷量僅占2.2%。“本身已經接近退市的邊緣，大部分廠家已停止臥鋪客車的生產銷售。”
《臥鋪客車的前世今生》作者余春瑜認為，隨著民航普及和鐵路、高速公路運輸效率的提高，臥鋪客車市場必然萎縮，加之安全性能頗受質疑，退出歷史舞台無可置疑。余認為，臥鋪客車退市不必探討，“公安交管部門都已暫停生產、銷售和掛牌了”。
她指出，工信部與公安部2011年12月31日聯合發布的632號文，其中明確規定“自本通知下發之日起，在臥鋪客車安全技術標準修訂公布之前，工業和信息化部暫停受理臥鋪客車新產品申報《公告》”。自2012年3月1日起，相關企業應暫停生產、銷售臥鋪客車產品。
周毅認為，大火等突發事件加速臥鋪客車消亡，即使沒有該事件，臥鋪客車也會消亡，只是時間問題。
目前，國內尚有四萬多輛臥鋪客車保有量，運營線路也有幾千條，說明需求還存在。重慶交通大學交通運輸學院教授王健認為，“呼籲叫停運營和對臥鋪車有需求者不是一群人，需要理性科學決策。”
