遠洋漁船簡介
遠洋漁業是海洋漁業的組成部分，指遠離本國漁港或漁業基地，在公海以及他國專屬經濟區內開展的漁業活動。通常把在公海上的捕撈作業稱為大洋性漁業，在他國專屬經濟區內的作業稱為過洋性漁業。遠洋漁業是由機械化、自動化程度較高，助漁、導航儀器設備先進、完善，續航力較長的大型加工母船（具有冷凍、冷藏、水產品加工、綜合利用等設備）和若干捕撈子船、加油船、運輸船組成的捕撈船隊。
遠洋漁業與能源業、採礦業一樣，屬於重要的資源型戰略產業。作為海洋經濟的重要組成部分，遠洋漁業產業涉及國家的海洋權益、經濟利益、食物供應安全、資源和外交戰略等。
1994年，《聯合國海洋法公約》生效，加上近海漁業資源的過渡捕撈和環境污染問題日益嚴重，世界各國開始加強對自己專屬經濟區內漁業資源的管理和保護，同時，積極開展對公海和極地漁業資源的開發和利用，遠洋漁業從而成為世界漁業發展的熱點，海洋漁業由近海向遠洋轉型升級已成為當今國際海洋漁業發展的潮流。
遠洋漁船的現狀
目前我國從事遠洋漁船設計、建造的單位數量有限，自主設計建造的遠洋漁船船型少，技術儲備不足，整體建造水平落後。我國遠洋漁船速度慢、能耗大、燃油成本占40%-50%，比先進國家相同功率的遠洋漁船要高15%左右。我國雖為世界造船大國，但高附加值漁船建造少，船舶工業先進的設計、建造技術未能惠及遠洋漁船。因此提高我國遠洋漁船裝備水平已成為當務之急。
已開發國家為了合理利用近海漁業資源，都建立了科學的漁政管理體系，十分重視漁具的選擇性研究，每年都派漁業調查船在世界各海域進行新漁場新資源的調查，為本國海洋捕撈船隊提供新的作業漁場。日本、英國等海洋捕撈業發達的國家，為了對現有漁具漁法進行革新，對各種漁具漁法進行大量的基礎研究，使其結構日趨合理，提高了網次產量。
目前美國、日本都有世界上最先進的衛星導航、探魚系統，他們可以從天上、海底、沿岸領域探測追蹤魚群，能隨時知道魚群的動向，保障漁船的捕撈成功率。
遠洋漁業特點是遠離生產基地、獨立性強，必然要求船體輕、速度快、網具操作自動化、加工自動化、系列化。隨著工業現代化程度的不斷提高，漁船的馬力、噸位、航速、艙容量、捕撈機械自動化程度、綜合生產能力、自我維修能力、加工能力等技術裝備水平不斷提高，國外漁船裝備的先進程度大大高於開發中國家。如西班牙的鮪魚船隊的旗艦ALBACORA號圍網船，是世界上最大的鮪魚圍網船。該船長105米，型寬10米多，總噸位2640噸，鮮魚冷藏能力3000噸，速凍能力2350立方米。其製冷設備包括6台73.5K壓縮機，26個冷海水儲藏室，每天可速凍140噸。該機不僅發動機主機先進、航速大、輔助設備也頗為先進，助絞機、起網機、動力滑車、吊車也十分先進。另外，駕駛室內裝有3台雷達，衛星導航儀、迴轉式羅盤、自動導航和計程儀，以及單邊帶和甚高頻通訊設備。船上還配有一架用來偵察魚群的休斯500E型直升飛機，飛行最大高度達2900米，每小時時速為150公里。
冰島在90年代中期，研究出一船拖兩網的捕蝦系統。這種捕蝦系統使用的網具是兩頂ANGMAGSALIK拖網，總長102米，兩頂網具的網口張開距離各為25米，網口高度各為11米。捕撈結果顯示，儘管漁船在作業時燃料增加了30%，但產量增加了70%，在19天捕撈中，產量達到210噸。
據統計，一艘8000噸級大型遠洋拖網漁船價值量超過18萬噸級好望角型散貨船，而一艘先進的南極磷蝦捕撈船價值則高達1.7億美元，超過萬箱貨櫃船，屬高技術高附加值船舶。
目前，我國絕大部分作業漁船船齡都較長，其配備的捕撈裝備和助漁導航等設備都相對落後，拖網作業的捕撈設備絞綱機，雖然已採用液壓傳動技術，但在控制技術方面和自動化方面的技術水平還相對落後，產品規格也相對較小。
我國圍網作業的捕撈裝備主要為：絞綱機、動力滑車、舷邊滾筒、尾部起網機、理網機；另一種被稱作多滾筒的圍網起網機，雖然已研製成功，但卻由於作業習慣的問題還沒有得到推廣：一般國內圍網漁船的捕撈裝備是採用部分機械化設備，許多作業程式還是依靠人力完成，自動化水平相對較低。
採用單船進行中層拖網捕撈，是目前世界各國中層拖網作業的主要形式。其操作技術與單船底拖網相似。保持網具的水層位置也主要通過調節曳綱長度、拖速來進行。捕撈對象目前主要為鯡魚，也用於捕南極燐蝦。
我國的鮪魚超低溫延繩釣漁船基本都是引進日本、韓國和中國台灣等地企業陸續淘汰的舊船。
1）超低溫延繩釣船
可由海上扒載魚貨和補給，每航次可堅持6至12個月。總噸位400～750，船長45～60米。捕撈對象為大目、藍鰭、黃鰭等成體魚，採用－50℃至－55℃冷凍和冷藏，目標是生食鮪魚市場。
2）冷海水和常溫鮪魚延繩船
主要是依託基地補給，船型較小，船長在25～35米，海上自持力15～30天。捕撈對象主要為長鰭，兼捕少量黃鰭，採用冷海水製冷冰凍保鮮。約一半以上產品為長鰭，賣給罐頭廠；可生食品種，一等品賣至日本，二等品賣至美國。這類船按船殼材料分為鋼質冷海水鮪魚船和玻璃鋼冷海水鮪魚船。由於國際原油價格不斷上漲，開發經濟、節能、性能可靠的玻璃鋼船型曾一度成為科研攻關熱點問題，但因機械設備的材料耐電化腐蝕問題難以過關，維護成本過高，船東大多又轉造鋼殼船。
3）冰鮮鮪魚延繩釣船
我國的冰鮮鮪魚漁船最早在1988年開始在南太海域作業，無論是冷藏還是捕魚設備都比較落後，船型也較小，依託基地補給，海上自持力7～10天，主要捕大目或黃鰭等成體魚，冰鮮保鮮，空運到生食市場。這些在用船在捕撈、助漁和通訊等設備配置方面普遍比較落後，其適漁性、冷藏條件和艙容量、加工操作衛生與安全保障，以及船員居住條件等方面尚有不少缺陷。
4）鮪魚圍網船
這是現有漁船中技術含量最高的，目前國內的漁船全部為引進國外二手船型，根據新舊程度、裝備不同，單船價格在800～1000萬美元。截至目前，我國引進最先進的鮪魚圍網船是中水總公司2008年購買、台灣2001年建造的新型船～“中太二號”。
魷魚釣船，目前國內主要有三種船型。
1.由600馬力拖網漁船改造後的魷釣漁船，由於拖網和魷釣作業方式不同，主要柴油動力裝備主、輔機使用方面存在先天缺陷。為解決這一問題，絕大多數漁船都加裝了大功率輔機，但冷藏能力和艙容較小的問題難以解決。因魷釣作業遠離大陸，對冷藏能力的要求比較高，因此在生產旺季經常出現因冷藏倉滿被迫停產等待轉載等情況。
2.引進二手專業魷釣船，主要從日本等國購買進口。
3.國產仿造船型，配置較進口船型類似，有的略加改造，如中水集團股份公司在船上加裝蒸煮加工設備等。船長一般為60～70米。主機功率1800馬力左右，最大航速為14節，冷藏能力在500～1000噸。從近幾年生產情況看，70多米的專業魷釣船生產效益大大好於其他改造型船。
我國漁船與先進國家的差距
1，遠洋漁船裝備落後、自動化水平低、資金投入少
儘管近些年開始引進了一些較為先進的鮪魚圍網船、超低溫延繩釣船和大型拖網加工漁船，但都是外國使用10多年以上的舊船，我國仿造的部分漁船性能和質量（包括鋼材、管路、電器儀表、油漆等）還沒有完全過關，捕撈技術和網具、探漁設備、通訊和定位監測設備等也多屬引進。就是現在使用20年左右船齡的大型拖網加工船，其先進性也比我國自行建造的同類新漁船質量更為可靠。我國自行研發與更新舊船的投入也是遠遠跟不上先進國家的腳步。
經過多年運營，目前我國遠洋作業船隊和設備均已出現老化嚴重的現象，既增加了維修成本，又帶來了安全生產的隱患。
目前國外的遠洋漁船裝備基本是自動控制的，既提高了工作效率，又保證了產品的品質，而我國大多以手工操作為主，由於作業機械數量多，手工操作不但增加了船員的數量，也增加了作業危險性。國外7000噸到8000噸的拖網加工船上只需要15-16名船員，而中國需要超過100名。
2，漁船使用新技術、新材料、新工藝極少
對於更為先進的南極麟蝦捕撈船、犬牙魚船、歐洲大型和專用捕撈船以及母子式捕撈加工船組等，在鋼材、穩性設計、破冰能力、魚糜深加工設備、直升機救助方面採用了許多高科技裝備，因已開發國家的技術封鎖，使我們知之甚少。
比如日本的鮪魚延繩釣漁業，沿岸一般採用總噸20噸以內的船隻；而產量占極大優勢的近海和遠洋鮪魚延繩釣，卻分別以50噸～100噸級和200噸～500噸級的漁船為主，從事母船式作業的母船在數百噸級或千噸級以上，最大的達3000多噸級。這種延繩釣的作業船最多攜帶釣具400餘籮。
近期國際漁業養護組織規定，嚴禁設定流木和電浮標，這預示著將來鮪魚圍網只能以追捕浮水魚為主。因此，使用直升機探魚和功能強大的海鳥雷達，為保證漁船速度使用大功率動力機型、艙容較大的船型成為必然趨勢。
我國發展遠洋漁業在裝備上必須從數量優先改進為質量優先，否則難以從根本上改變落後局面，同時也與我國的綜合經濟實力極不相稱。
3，管理缺失導致遠洋漁船節能效益低下
實施船舶節能製造，必須“有法可依”。儘管國際組織、行業組織、地區聯盟和其他國家對節能製造和船舶綠色製造提出了相關法規，我國也對節能製造提出了一些政策要求和法規，但是這些法規和要求涉及面比較廣、針對對象比較寬，將它們作為我國實施船舶綠色製造的依據，一是不現實，二是可操作性不強，我國船舶綠色製造總體上還處於“無法可依”的狀態。
行業管理弱化的問題在很多行業都存在。但是，由於船舶行業產業鏈長、生產工藝複雜，行業管理弱化對船舶行業的發展帶來的影響較其它行業更大。長期以來，全國數百家造、修船企業不同地方，不同部門管理，始終沒有建立起健全有效的行業管理體系。沒有國家的統籌規劃和巨觀調控，企業缺乏指導性的計畫，船舶工業發展帶有相當的盲目性和自發性。
國內造船業使用普通鋼板,鋼材切割量大、焊接長度長、因此生產效率低，生產成本高。由於未使用鋼材計算機套料系統,國內造船業設計精度差、鋼材加工餘量大、反覆多、成本高、廢料多。國內船廠一般採用普通焊技術，自動焊、半自動焊接使用率低，僅為30%至40%，
我國造船業目前鋼材利用率為87%，而日本韓國鋼材利用率已達到92%至95%，差距十分明顯。若鋼材利用率提高1個百分點，可節省鋼材2萬噸，節約成本近1億元。
