進入壁壘是新進入企業與在位企業競爭過程中所面臨的不利因素,即它僅指新進入企業才須承擔而在位企業無須承擔的(額外的)生產成本(J.Stigler,1965)。
形成壁壘的原因
二、形成原因
形成壁壘的原因很多，主要有：
* 規模經濟
* 必要資本量及埋沒費用
* 產品差別
* 絕對費用
* 政策法律
* 既存企業的戰略性阻止行為等等。
三、案例
中國汽車行業的進入壁壘淺析
面對國內汽車市場井噴背後的驚人利潤所帶來的巨大誘惑，也許越來越多的高級主管都在面臨更加嚴峻的挑戰：對於希望進入國內汽車行業分一杯羹的企業來說，都需要莫大的勇氣與足夠的實力。汽車行業由於其固有的特點，投資風險以及投資壁壘可能遠遠超出以有的不確定條件下決策模型所能描述到的狀況。單就汽車行業的進入壁壘而言，由於來自各方面力量的作用，使得該行業很多環節變得高不可攀。本文將針對進入中國汽車行業所存在的壁壘作出一個初步的分析：
在策略大師邁克 波特的眼中，一個行業的新進入者的壁壘往往來自六個方面：
1.規模經濟（economies of scale）：這些領域要求新進入者必須以大規模生產的方式進入市場，否則將不得不面對成本劣勢的現實。對於汽車行業而言，這一點體現的更為明確，由於汽車的巨額研發成本，所以當產品的產量不能達到一定的規模將難以攤消。同時汽車的規模經濟還體現在管理與採購成本以及銷售成本上。雖然對於國外汽車企業在華投資而言，規模經濟這一因素可以被視為國外規模的一種延伸而被大大削弱，但如果沒有一定的規模這種投資也必然是失敗的：對於國內企業而言，規模經濟的門檻將更加明顯，尤其是那些曾經除了開車和坐車以外與汽車毫無瓜葛的企業。
2. 產品差異化（product differentiation）：消費者對市場中原有品牌的認同會迫使新進入者不得不花費巨資來克服消費者的品牌忠誠度所帶來的不利影響。雖然說中國是一個品牌文化並不發達的國家，因此在品牌忠誠度體現的並不明顯，但對於汽車消費這樣的高度叄與的採購專案來說，品牌的重要性將體現的更加充分：根據慧聰國際多次進行的調查結果顯示，與品牌美譽度有關的同行介紹或者從眾心理等因素都在購買者決策因素中名列前茅。而對於一個新進入者來說，這一塊可能完全是一個空白，這一點只在那些在中國早已有了相當影響的國外品牌來說是一個例外。
3. 資金需求：當進入的行業需要大量的資金時，會對新進入者構成相當的障礙，尤其是在廣告和研發等方面的有去無回投資，需要新進入者有足夠的勇氣。同時資金實力還會對顧客的信任、渠道的信心等方面構成很大的影響。對於汽車行業而言，本質上汽車業也是一個資金密集型行業，無論是研發、建廠還是購置生產線方面都存在著一般生產性行業所無法比擬的資金壁壘。從渠道信心方面看，如果企業沒有足夠的廣告投入或者資金實力做後盾，渠道將很難搭建，更何況在國內轎車行業的品牌專賣制度下，要求經銷商必須具備相應的資格，在投資風險的壓力下，投資汽車銷售的經營者也必然會優先考慮那些實力更強的企業或品牌。
資金的壁壘體現在對新進入者的各個方面，如果企業對投資汽車行業沒有破釜沉舟的信心，那么這筆投資很可能半途而廢，但以目前國內企業的資金總量可能連汽車的門檻還沒有摸到時，資金就已經蒸發掉了。目前國內很多家電行業，在家電整體利潤率下降的情況下開始考慮或者已經進入了汽車領域，但這些企業應該清醒地認識到這種選擇可能是一種性命相關的賭博。
4. 與規模無關的成本劣勢：在波特的理論中，對這部分的描述運用了經驗曲線（experience curve）的概念，它指的是原有企業通過經驗的積累，勞動力學習曲線等方式所形成的新進入者所不具備的成本優勢。同時構成與規模無關的成本劣勢的因素還包括專利權、政府補貼以及由於通貨膨脹或匯率變化所形成的設備初置價格上漲等情況。
經驗曲線類似於學習曲線，對於這個行業的先進入者來說，他們在這個行業多年所積累下來的經驗更有利於節約成本，而新進入者由於缺乏相應的熟練人才，雖然具有一定的後發優勢，但這種後發優勢往往與那些老手比起來就幼稚的多了。對於汽車行業而言，中國雖然總體水平都不怎么樣，但正是由於這樣一種低水準，高成本的運作方式成就了中國汽車行業的整體文化，所以經驗對於這些新加入者來說仍然存在一定的壁壘。
5. 獲得經銷渠道：新進入者除了需要將產品生產出來以外還必須構建通往消費者的渠道。在這方面新進入者往往存在一定劣勢，比方說他們往往很難獲得經銷商的信任，而必須支付更昂貴的代價；進入超級市場的貨架必須以打折、促銷等方式才可能獲得允許等情況。
對於汽車行業而言，銷售渠道往往身兼數責，因此顯得更為重要，畢竟目前的條件來看，所有的轎車企業都要自建渠道，這需要企業投入巨大的精力，況且在國內轎車新品牌與日俱增的今天，渠道資源將成為更為緊俏的資源之一。老品牌已經占據了大部分的渠道資源，而一旦汽車行業走過了這段高峰期的話，渠道將經歷更慘烈的整合，那么新來者的渠道堡壘將更加高不可攀。
6. 政府政策：在很多國家政府往往構成了對某些行業的最大障礙，通過核發執照、原材料管制等方式為限制了資源的自由流動。在汽車方面，中國的國家管制更加明顯，國內的政策對於本國民間資本向來帶有歧視色彩，這一點反倒是在對待外資上更寬鬆一點。
超越邁克 波特的分析，我們會發現來自國內汽車行業的其他壁壘：首先由於國內汽車企業並沒有自己的技術基礎，因此在國內市場上他們最重要的競爭優勢均來自於誰能拿到國外最先進的產品或者技術。而從國外企業來看，他們選擇國內合作夥伴的標準往往也要考察該企業在國內汽車業的影響力，以及對政府審批的攻關能力，這樣本身就構築了對於非汽車行業投資人或企業的壁壘。其次由於進口車對國內採購的影響，儘管很多品牌並沒有在華建廠，但已經構築了對很多新進入者的壁壘，他們在國內的口碑已經足以支撐在華建廠所需要的條件，而這些實際上削弱了對其他品牌的需求。最後，國內企業本身的投機心理構成了對汽車行業的更糟糕的進入壁壘，汽車不是一般有錢的企業可以玩的轉的領域，其投資期和回報周期也都相對較長，而國內大多數企業有存在投機性質的短期行為色彩過重的問題，這樣的話，如果短期內看不到成果，國內企業投資的信心往往也會動搖，最終新進入者敗在了自己手下。
對於有志於擠上汽車行業末班車的企業來說，選擇合適的突破口以及合適的投資方式可能才是最關鍵的問題。在這 直接投資整車生產可能已經不再是明智之舉，而國內零部件生產以及汽車相關服務領域目前並沒有與整車市場同步啟動，在這些領域中所潛藏的機會可能更適合於那些投資者，雖然他們並沒有像春蘭投資重型載貨車那樣風光。
