發展沿革
研製背景
蘇-15戰鬥機
SA-2防空飛彈眾所周知，20 世紀 50 年代下半葉，蘇聯航空業處於困難時期，原因是國家領導人（赫魯雪夫）鍾情於飛彈（尤其是防空飛彈）。軍方和設計師們都執意“建議”修訂更新空軍和防空裝備的計畫。1958 年，國家航空技術委員會取消了 24 個飛機研發題目和 12 個發動機研發題目，第二年又分別取消了 21 個和 9 個。與此同時，西方出現了攻擊型的作戰飛機，比如戰略轟炸機、戰鬥轟炸機等等，這就迫使蘇聯軍方制訂了對應措施。例如，要求防空殲擊機能夠遠距離截擊，能夠攻擊整個正面半球形區域內的“來犯”目標。考慮到當時國家領導人的個人喜好，提出製造某種新飛機的構想幾乎是不可能的，只能使現有的飛機進行現代化改裝。而且，還要求截擊機只裝載“空對空”一類的飛彈，而它的飛行從起飛到降落都採用自動化程式控制。這樣的要求聽起來好像不是設計飛機，更像是設計對空飛彈，而在當時的那個歷史時期這卻是千真萬確的 。
研發歷程
T-58 在座艙部和機身中斷收腰身1960 年 3 月，由蘇霍伊設計局下轄的 51 廠開始研究製造獲得 T-58 秘密編號的新型防空戰鬥機。新的項目在 T-3-8M 武器系統（後來的 蘇-11）基礎上進行現代化升級的方案也已確定了下來。按照計畫在飛機上配備搜尋距離大和掃描範圍廣的機載雷達，而且還要配備性能較高的飛彈。339 設計局的雷達設計人員提出過兩種機載雷達方案，“勇士”-2 機載雷達，一種準備供 蘇-11 用的“勇士”雷達經過現代化改進的機載雷達；“渦鏇 ”機載雷達，以用於截擊機 圖-28 的“鏇風”雷達改進的型號。蘇霍伊設計師們認為，這兩種雷達的共同點是由於直徑較大，所以都不能裝入 蘇-11 的機頭，因此新飛機需要由機頭進氣改為兩側進氣。結果，經過這一改進，這種新的截擊機成了蘇聯典型的第二代戰鬥機。
1960 年 11 月，蘇霍伊設計局準備了一份政府檔案草案，其中講到在截擊機上將裝備“渦鏇”雷達、R-40 型新式飛彈和“飛奔”自動操縱系統。在這個檔案中首次出現飛機的編號——蘇-15，而整個截擊武器系統被賦予了 蘇-15K-40 （T-3-8M3）的代號。
1960 年年底，在設計局的專用試驗台上開始試驗兩側進氣構型方案的動力設備。但時間過去了，關於製造飛機的政府決定一直沒有下來，因此飛機設備的選配、構成也就沒有檔案依據，如果沒有批文想做成一件事情，這在當時的計畫經濟體制下的蘇聯是絕對不可能的事情。因此，蘇-15 的名稱在正式的往來檔案中暫時消失，如果想繼續搞下去，只能使用國家計畫目錄記憶體在的項目編號，這就出現了一個怪現象，明明就是 蘇-15，而在那個時期的檔案中飛機名稱卻變成 蘇-11M。不過不管使用什麼編號，計畫進展還算順利，1961 年 9 月完成了航空樣板的製造，可是，終歸屬於名不正言不順，到夏天 T-58 的工程就中止了。
蘇-15 的首架原型機 T-58D-1到 1961 年中期，剛剛學會使用 蘇-7B 和 蘇-9 戰鬥機的飛行部隊遇到了很大麻煩。問題出在發動機上，事實證明了 AL-7F 型發動機的安全性極低。在使用的最初一年半內，飛行事故就損失了 23 架飛機，原因是飛機上惟一的發動機屢屢出現故障。軍方要求迅速消除已暴露出來的缺陷。在這種情況下，人們對蘇霍伊失去信心。
這時，蘇霍伊設計局做出了一個很重要的決定，即在 T-58 上不用一個 AL-7F 發動機而用 2 個 R-11F-300 型發動機。新式飛機的代號是 T-58D。這種飛機在飛行中機身像是一位“細腰小伙子”。
1962 年 2 月 5 日，蘇霍伊的機會終於來臨了，政府和軍方發布一道政府令，說“為了提高飛行武器系統的性能，要對 蘇-11 飛機進行現代化……以便確保攻擊飛行在 2,000~24,000 米、時速達到 2,500 千米的目標，以及確保進一步提高飛行武器系統的安全可靠性、反干擾能力和自動化程度”。
第一架試驗飛機 T-58D-1 完成於 1962 年 4 月。它沒有安裝雷達和其他專用系統，而只是裝上了數據記錄儀和配重。5 月 13 日夜，飛機被運往飛行試驗和後加工基地。5 月 30 日，伊柳辛首先駕機升空。該機增加了垂直尾翼的面積，使它升高了 400 毫米。為了提高制動器的效率，在主起落架的支架上安裝了帶酒精液體冷卻系統的 KT-117 輪子。
1963 年 4 月，蘇霍伊完成了第二架 T-58D-2 樣機，該飛機配備了包括“勇士”-D58 雷達以及配套的武器系統。飛機的頭部安裝了非常獨特的錐度為 28 度的整流罩。T-58D-2 研製的領頭工程師是托爾欽斯基。5 月 4 日，試飛員伊柳辛根據試飛計畫駕駛該飛機完成了第一次飛行，兩個月後飛機運到空軍科研所進行國家試驗。
批量生產
試飛表演1965 年 4 月 30 日，政府決定正式採用編號為 蘇-15 的飛機並投入批量生產。機載雷達稱 RP-15，飛彈是 R-98，而整個截擊武器系統代號是 蘇-15-98。為要批量生產 蘇-15，必須對系統作一系列重大改進。例如，應當提高副翼的效果，為此決定增加副翼的面積。為了縮短 蘇-15 起飛滑跑距離，決定在起飛時放出襟翼，而在此之前飛行教官們所教授的，只是在降落時才放出襟翼。從生產的技術工藝來看，蘇-15 並沒有引起革命，因為它與早先生產的 蘇-9 和 蘇-11 有很多共同點，而就設備而言實際上完全與雅克-28P 相似。第一架 蘇-15（序號 00-01）的生產晚了幾個月，到 1966 年 2 月 21 日才完成。4 月末飛機轉移到茹科夫斯基的設計局試飛和後加工基地，7 月 21 日第二架 蘇-15 序號 00-02 也轉移到了那裡。
從 1966 年下半年起，蘇-15 逐漸進行規模生產。到當年年底已生產 17 架飛機。在批量生產的 蘇-15 上，進行了機身結構的重新設計，這樣一個是加強了結構強度，另外也增加了燃料系統容量，其容量達 6,860 升（5,600 千克），不包括副油箱。
試飛表演
Su-151967 年 7 月 9 日一大清早，成千上萬的莫斯科人和首都的客人們急急忙忙地趕往多莫傑多沃機場，那裡要舉行中斷了 6 年的例行飛行表演。被赫魯雪夫搞得委靡不振的航空工業和空軍竭力利用這次活動，要向蘇聯新領導和社會各界展示一下自己的潛力。所以決定拿出實際上所有的、包括剛剛經過試驗的和投入使用的飛機來進行表演。蘇-15截擊機就是屬於最新產品。在規定的時間內，5 架這樣的飛機由以費多謝耶夫上校為首的防空軍 148 戰鬥訓練中心飛行員駕駛，快速飛過臨時搭建起來的看台上空。這次表演後，西方分析家根據參演飛機的數量得出結論認為，新的殲擊機/截擊機已裝備蘇聯軍隊 。
飛機改裝
早期蘇-15 採用簡單三角翼蘇-15 的性能不是所有方面都符合軍方要求的。飛機現代化計畫的任務就是要改善存在的問題。在當時的一些檔案中，改進了的飛機名為“第二代 蘇-15”。
1968 年 3 月決定把“鷹”機載雷達換為“颱風”雷達。現代化改裝分為兩個階段：第一階段，飛機連同系列飛彈 R-98 於 1968 年 11 月提交國家綜合試驗；第二階段，1969 年第三季度，飛機連同已改進了的 R-98M 提交國家綜合試驗。後來這兩種飛機分別獲得編號 蘇-15T 和 蘇-15TM。設計局又認真地修訂了上述檔案。1968 年 9 月初完成了 蘇-15T 的設計草圖，10 月進行了答辯。飛機上擬安裝 R-13-300 發動機，以及完善電力和液壓系統。第二階段的 蘇-15 上同時安裝了新的 R-832M 無線電台、無線饋電系統等。1969 年 1 月 4 日清晨，改進了的飛機運到了試飛和後加工基地。
技術特點
氣動設計
蘇-15 是第一架兩側矩形進氣口的戰鬥機雖然Su-15的許多部件與之前的Su-9和Su-11（北約報告名稱“Fishpot”）相似或相同，包括Sukhoi的特有的後機身空氣制動，Su-15放棄了衝擊進氣錐用於側面安裝的進氣道的進氣口，分流板供給兩個強大的渦輪噴氣發動機，最初是Tumansky R-11F2S-300。這個改變允許存在一個強大的雷達搜尋空間，最初的RP-22 Oryol-D（北約的跳過鏇轉）。早期的Su-15（“Flagon-A”）有類似於它的前輩的純三角翼，但是這些被從第11個生產系列替換成一個新的雙三角翼增加的跨度和面積，每個外塔和吹風襟翼，以改善著陸特性。這伴隨著更大的anhedral的新尾部和高度減小的垂直翅片。
Su-15的最大飛行速度為2.5馬赫，爬升速率（截擊機非常重要的參數）為228米/秒。起飛和著陸速度相對較高，起飛速度為早三角翼“Flagon-A”為395公里/小時（245英里/小時），大翼飛機“Flagon”為370公里/小時-F。'雖然控制回響和精確，飛機不容許飛行員有任何的錯誤操作。
儘管蘇-15有強大的雷達，但是像大多數在20世紀80年代末之前的蘇聯截擊機一樣，嚴重依賴地面控制攔截（GCI），飛機被地面雷達站瞄準目標。它配備了Lazur-S數據鏈路系統，該系統向飛行員傳送指令以完成攔截。後來的Su-15TM有一個Vozdukh-1M數據鏈路和SAU-58（sistema automaticheskogo upravleniya，自動控制系統），直到攔截的最後時刻，能夠進行完全自動的“免提”攔截。
武器裝備
後期蘇-15 的雷達罩的輪廓就帶有弧線蘇-15的主要武器是R-8 / K-8（AA-3“阿納布”;以後的R-98）空對空飛彈。早期型號攜帶兩枚飛彈，但“Flagon-D”和以後的版本可以攜帶四枚。像大多數蘇聯飛彈，R-98是在紅外和半主動雷達導航版本，標準做法是成對地激活武器（一個半主動雷達導航，一個紅外歸巢）給最大的機會成功擊中。 IR飛彈通常首先發射，以防止IR飛彈鎖定到雷達飛彈上的可能性。後來的“Flagon-F”模型經常攜帶兩個R-98和一對或兩對短程R-60（AA-8'蚜蟲）飛彈。晚模型“旗幟”有時在機身塔架上攜帶一對UPK-23-250 23毫米炮彈，每個炮塔包含一個兩桶GSh-23L炮。
相關方案
後期蘇-15 的機翼前緣外段後掠角減小
退役的SU-15在認識到Su-9和Su-11等早期截擊機的不足後，蘇霍伊設計局很快便對現有設計進行了大刀闊斧的改進，旨在研發作戰能力更強的戰鬥機，這期間湧現了許多老款戰鬥機的改型，其中包括與Su-9共享機身的T-49（亦使用相同的引擎），其進氣方式改為兩側進氣，使機鼻能夠容納Oriol-D雷達的雷達罩；還有源自Su-11，加寬後段機身，裝備R-11引擎的T-5。這些改型促使了T-58的誕生，這種飛機結合了T-5的雙引擎和T-49的進氣方式，但進氣口被放置在了機身的兩側，座艙的後部。這一型號在1962年2月5日被獲準以Su-15的名字生產，原型機在5月30日首飛，性能測試則從1963年8月5日開始進行，而正式服役卻因蘇霍伊與雅科夫列夫設計局的口水戰一再推遲.
早期使用三角翼的Su-15在起飛和著陸時表現極差，蘇霍伊隨之開發了翼尖擴大（翼面積增大）的版本，並引入吹氣襟翼，採用此種新設計的Su-15在1969年推出，儘管蘇聯的叫法不變，但北約將其稱作“細嘴瓶-D”以區分之前型號。
早期蘇-15 的雷達罩是簡單的錐形有關另一個改進型，Su-15T的試驗也於1969年開始，這種機型裝備了沃爾科夫“颱風”雷達，此雷達使用起來不甚理想，在製造了僅僅10架飛機後，Su-15T便不再生產，不過後繼的Su-15TM（北約代號“細嘴瓶-E”）在1971年亮相，它裝備的颱風-M雷達可以為UPK-23-250機炮莢倉和R-60近程飛彈服務。氣動性的需求促使了對雷達罩的重新設計，擁有尖頂拱造型雷達罩的Su-15TM得到了“細嘴瓶-F）的代號，當然蘇聯仍然沿用之前的叫法。
最晚的改型是Su-15UM（北約代號“細嘴瓶-G”），一種可以參與作戰的教練機，該型號在1976年誕生。最後一架Su-15也於1979年下線。
性能數據
| 參考數據 | |
| 乘員 | 1人 |
| 長度 | 19.56米 |
| 翼展 | 9.34米 |
| 高度 | 4.84米 |
| 機翼面積 | 40平方米 |
| 空重 | 10,874千克 |
| 最大起飛重量 | 18,140千克 |
| 動力系統 | 2×P-13Ф-300渦輪噴氣發動機 |
| 加力推力 | 2×70千牛 |
| 最大飛行速度 | 2.3馬赫（高度11000米，帶外掛） |
| 實用升限 | 20000米 |
| 航程 | 1,500千米 |
| 作戰半徑 | 750千米 |
| 爬升率 | 206.6米/秒 |
| 翼載荷 | 453.5千克/平方米 |
| 推重比 | 0.79 |
| 武器系統 | |
| 主要武器 | 機翼下有4個外掛點，可掛載AA-3“阿納布”雷達制導空對空飛彈、“蚜蟲”紅外製導近距空對空飛彈 |
| 輔助武器 | 一門23毫米雙管機炮，備彈200發 |
服役動態
列裝服役
蘇-15蘇-15是前蘇聯蘇霍伊設計局六十年代初開始研製的單座雙發全天候高空超音速截擊戰鬥機，北約集團給予的綽號是“細嘴瓶”(Flagon)。蘇-15的原型機於1965年首次試飛，1969年生產型開始裝備部隊，並逐步取代老式的蘇-9/11，成為前蘇聯的主力國土防空戰鬥機。在七十年代末期，蘇-15是前蘇聯高度保密的機種之一，只配置在前蘇聯本土，沒有進駐華約其他國家，也未出口，當時前蘇聯空軍曾裝備了800架以上的蘇-15，如今則只能在航空博物館的停機坪上看見它。
蘇-15 沒有經歷過大規模戰爭，但卻尷尬地上過幾次頭版頭條。
擊落747客機
500px-Szuhoj_Szu-15.svg1983 年 9 月 1 日。這天凌晨 3 點 30 分，一架正在從紐約飛往漢城的大韓航空波音 747 客機被在暗夜中被擊中，飛機在 9,000 米高空爆炸，殘骸伴隨著火光消失在茫茫的北太平洋上。對於這架航班號為和詹姆士邦德的代號驚異地巧合的大韓航空 007 的波音 747 被擊中事件，陰謀論一直不絕於耳。迷航是韓國和西方的官方說法，蘇聯則指責間諜飛行，並出示事發前後美國空軍 RC-135 在重合航線上的活動記錄。可以確定的事實是，大韓航空 007 偏離規定的航線達到 400 公里，深入蘇聯領空 2.5 小時，航跡飛經絕密的堪察加半島蘇聯核潛艇基地的上空，美國和日本的航管清楚地看到了偏離的航跡但無人按照規定發出警告。在防空軍的蘇-15 開炮警告之後，大韓航空 007 依然不加理睬，而不是聽從命令迫降，直到被擊落，扣扳機的就是一架蘇-15。機上 269 名乘客和機組成員全部喪生。
擊中707客機
1978 年 4 月 20 日，一架從巴黎經安克雷奇飛往漢城的大韓航空波音 707 突然偏離航線，向北方艦隊的基地摩爾曼斯克飛來。防空軍的蘇-15 奉命攔截。在波音 707 兩側反覆示意、要求迫降，機上乘客驚恐地看見這架塗有紅五星的戰鬥機在兩側翻飛，但機長沒有反應，繼續向芬蘭方向飛去。蘇-15 奉命開火，飛彈打掉波音 707 的一段左機翼和左外發。波音 707 從 9,000 米高空劇烈地掉高度，最後在 2,000 米高度上穩住了。這時另一架蘇-15 再次接近，要求迫降，這一次機長服從了。但飛機飛不到指定的防空軍機場，最後在離芬蘭邊境 30 公里的一個冰湖上成功地迫降。110 名乘客和機組成員中，有 2 名被飛彈的彈片擊中喪生，其餘倖存。克格勃的調查結果是飛機導航設備故障造成迷航。
撞毀CL-44
1981 年 7 月 18 日，一架伊朗（也有說是阿根廷的）CL-44 小客機從伊朗進入喬治亞上空，防空軍的蘇-15 奉命攔截，要求迫降未果之後，蘇-15 把入侵飛機撞了下來，飛行員跳傘生還。
總體評價
蘇聯防空軍飛行員對蘇-15 的評價很高，認為蘇-15 的操控性和機動性都不錯，不過容錯余度較小。蘇-15 的雙發使安全性較好，到 1992 年為止，蘇-15 的累計安全紀錄為每 10 萬小時損失 6.2 架，相比之下，米格-25為 10 架，米格-31 為 11.5 架，F-15為 6 架，F-16 為 10 架 。蘇-15 生涯的終止相當突然，不是自然退役，而是由於歐洲裁軍協定的對俄羅斯容許擁有戰術飛機總數的規定，自然更新的米格-29、蘇-27得以保存，而較老的蘇-15 只有送廢金屬回收場的命了 。
