簡介
船隊運輸是指由一艘或兩艘動力船提供動力，若干艘非機動船提供載貨容積組成船隊運送貨物的方式。按動力船和載貨船組合方式分頂推運輸和撼帶運輸兩類：船隊運輸一般比較經濟，能充分發揮動力的效率廣泛用於內河運輸 。
長江駁船隊運輸方式發展現狀
近20年來，長江散貨運輸由以船隊為主的運輸方式發展為以機動船為主的運輸方式，船隊運輸呈萎縮態勢。據調查，長江中下游大中型航運企業1000噸以下的駁船都已經被淘汰，並且都沒有再訂造駁船。
長江中下游各省份2003-2007年的駁船擁有量平均每年下降6%左右，尤其是湖北省、江西省下降更為明顯，而湖北省、江西省的駁船主要是在長江幹線航道上運營，所以武漢至下游幹線的駁船隊減少比較明顯。湖南的駁船數有所上升，但其駁船隊主要運營於湖南境內的內河航道，故對長江幹線駁船隊的數量影響不大;江蘇省、浙江省的駁船數量一直都很大，但近年其駁船減少的絕對數量也是最大的，這兩省的駁船隊大都在運河及其它內河水網上運輸。總的看來，長江中下游幹線航道的駁船數減少很多，整個長江幹線駁船隊運輸呈萎縮狀態 。
長江駁船隊運輸方式存在問題
根據調研分析，長江幹線駁船隊運輸組織存在以下主要問題。
第一，船隊編解隊技術複雜，操縱難度大。船公司如沒有過硬的技術支持不敢輕易涉足船隊運輸，即便有經驗的公司，也會因規避安全問題而減少船隊運輸。
第二，航速低。船隊技術速度一般為12～14公里/小時，實際營運中為5～10 公里/小時，而機動船技術速度一般可以達到18公里/小時。近年來，沿江工業生產對原料的需求與日俱增，貨主一般不願採用送達速度低的船隊運輸。
第三，運輸組織要求高，船隊在港口非生產性停泊時間長。由於拖船與駁船的分離，拖船與駁船隊作業時間安排不當，必然產生相互等待，增加非生產性停時。正常情況下，長江重慶至上海航段往返航次船隊在港平均停時15天，長江中下游武漢至上海航段往返航次船隊在港平均停時11天；不正常情況下，船隊在一個港口的停時在1周以上，有的甚至達到一兩個月。市場經濟下，航運企業、貨主、港口都以自我利益為中心，船公司與港方、貨主的統一調度變得極為困難，一旦任何一方沒配合好，都會增加拖船與駁船在港停留時間，這不利於駁船隊在港分離優勢的發揮。
第四，船隊運輸增加了港口和船公司的費用。船隊到達港口後，一般先由輪駁公司派遣拖船將在錨地解隊後的駁船取至碼頭泊位進行裝卸，完後仍由輪駁公司拖船送至錨地編隊後運輸。為此，港口裝卸公司每噸貨物要另外支付給輪駁公司2 .6元的拖駁費用，船公司每噸貨物也要支付0.9元的拖駁費用。港口裝卸公司一般不願支付給輪駁公司拖船費，在碼頭比較繁忙時，更願為泊位利用率高的機動船提供優先服務，使得船隊在錨地等泊時間大大延長。港口非生產性停泊時間長，導致往返航次時間長，在一定年運量下，所需配備的船隊數多，相應各項成本都大，直接影響船隊運輸的經濟效益。
第五，船隊運輸的權利責任劃分不清晰。當駁船停靠在錨地時，一旦出現貨損貨差，貨主難以分清是港方還是船公司的責任，賠償問題複雜。在計畫經濟體制下，大型船公司、港口、貨主基本上都是國有資產，損失攤在哪一方都無關緊要。在市場經濟體制下，港、航、貨自負盈虧，貨主一般不願採用這種權利責任劃分不清的運輸方式 。
我國原油進口運輸船隊發展
為了保障國內原油進口的安全，確保國內經濟的穩定增長，國家各級政府包括很多專家、學者曾多次提出建立我國原油運輸船隊，提高國油國運的比重。但是，與我國原油進口量相比，我國原油進口運輸船隊運力遠不能滿足國油國運比例達到50%安全警戒線的標準，並且船舶噸位較小，運力的缺口不斷增大。因此，採用線性規劃法對未來5年我國原油進口運輸船隊進行規劃，得出我國原油進口運輸船隊的合理結構，每年應閒置及增加的船舶類型及數量，指導我國原油進口運輸船隊向著更加經濟、合理的方向發展 。
