船級社
American Bureau of Shipping美國船級社。參見A.B.S.
Bureau Veritas法國船級社。縮寫為B.V.
China Classification Society中國船級社。縮寫為 C.C.S.（中國船級社是中華人民共和國交通部的直屬機構）
Det Norske Veritas挪威船級社跟德國船級社已經合併。縮寫為DNV.GL
Germanischer Lloyd德國船級社跟挪威船級社已經合併。縮寫為DNV.GL.
Korean Register of Shipping韓國船級社。縮寫為：KR
Lloyd’s Register of Shipping勞埃德船級社。英國船級社。縮寫：LR
Nippon Kaiji Kyokai日本船級社。縮寫為N.K.
Registro Italiano Navale義大利船級社。縮寫為R.I.N.A
Polish Register of Shipping 波蘭船舶登記局 縮寫為：PRS
Russian Maritime Register of Shipping 俄羅斯船舶登記局縮寫為 RS
India Register of Shipping 印度船級社 縮寫為：IRS
Croatian Register of Shipping 克羅埃西亞船舶登記局 縮寫為：CRS
--以上船級社為國際船級社協會（IACS）的正式會員（截止到2011年6月）--
Hellenic Register of Shipping 希臘船級社 縮寫為： HRS
The Australian Maritime Safety Authority 澳大利亞船舶登記局 AMSA
PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero)印度尼西亞船級社 縮寫為：BKI
Bulgaria Register of Shipping 保加利亞船舶登記局 縮寫為：BRS 或 BKR
Egyptian Register of Shipping 埃及船舶登記局 縮寫為：ERS
Ukrainian Register of Shipping 烏克蘭船級社 縮寫為：URS 或 RU
Yugoslav Register of Shipping Bureau 南斯拉夫船舶登記局 縮寫為：JR
Czech Register of Shipping Bureau 捷克船舶登記局 縮寫為：CSLR
Romanian Register of Shipping Bureau 羅馬尼亞船舶登記局 縮寫為：RN
Serbian Register of Shipping塞爾維亞船級社 縮寫為：SRS
The Philippine Register of Shipping, Inc. 菲律賓船級社 縮寫為：PRS
Vietnam Register 越南船級社 縮寫為：VR
International Association of Classification Societies (I.A.C.S.) 國際船級社聯合會。由主要船級社組成的協會，主要宗旨是改善海上安全標準。
產生髮展
產生
船級社最早產生 於二百三十年前的英國。十八世紀中，英國倫敦泰晤士河畔設有若干的咖啡館，從事船舶生意的人們常在此聚談，其中營業最盛者是愛德華·勞埃德，所有船舶和貨 物保險，大部分均在該咖啡館辦理，於是形成了海上保險的中心。由於保險需要了解船舶的技術狀況，遂於1760年成立了勞埃德船級社，並開始實施船舶檢驗和 登記入級。初期的驗船師大多是退休的船長和船上的木匠，經驗豐富，能一驗便知船舶優劣（那時都是木帆船）。他們最初把船體技術狀況劃分為五類：A（最 好）、E（較好）、I（中等）、O（較壞）、U（最壞）；又將所備帆、錨等分為三類：G（好）、 M（中）、B（壞）。後來逐步根據需要，變革到現在的入級符號。Classification一詞原是分級的意思，現在成為入級，不在對船舶劃分等級。只 要船舶建造符合船級社的建造規範，並經檢驗合格，該船即在該船級社入級。
勞氏船級社成立以後，鑒於船級社的作用和實際需要，各航運已開發國家、以及有些開發中國家，也相繼成立了自己的船級機構，以便發展航運事業和增強國際競爭能力。迄今世界上已有近50家船級社。
業務變化
隨著船級社的逐步的發展，船級社的業務也有所變化。船級社成立之初，船級社為保險商提供的入級服務，完全是自願的，保險公司可以委託船級社進行船級劃分， 也可以不委託。而現在的入級服務已不僅是為保險商服務，而且政府希望通過入級服務，代替政府執行有關國際公約的要求，以保障船舶的質量和保障安全。因此各 國政府均賦予船級社更大的權利。並從法律法規上給予保障。船舶從設計、建造、營運和維修的各個階段都要受到船級社的監督。不通過船級社的檢驗和發證，船舶 不能營運。在近幾年的國際公約中，出現了船舶必須達到某些入級規範標準的要求。正是這種具體技術要求的一致性，使得入級檢驗也具有了一定的法定特徵。
範圍擴大
另外，船級社的業務範圍也從航運領域擴大到相關的工業領域。船級社200多年發展歷程當中，一直是作為公益性非營利性的機構而發展起來的，隨著國際船級社 間競爭的加劇，經營成本的增大，各個船級社在紛紛地尋找出路，傳統的理念受到了挑戰。義大利船級社是歐盟當中最小的船級社，準備改之為有限公司，由基金會 來管理，以實現經營者和所有者的分離，政府不再具體的管理；傳言法國船級社（BV）正準備收購瑞典公正行，一旦成功將成為世界上最大的工業服務性機構，法 國船級社兩年前就對外宣布，準備考慮上市，98年它的總收入為7.4億美金，船舶檢驗部分所占比例僅為17%，業內人士預測BV的船舶檢驗部分的走向是出 售或是被兼併，最終甚至脫離國際船級社協會；美國船級社也收購了軟體公司，實行了大規模的結構性調整和戰略性的調整；英國勞氏船級社始終堅持非營利機構的 性質，但去年近600萬英磅首次赤字，外界批評他體系龐大，管理陳舊，現任總裁即將退休，勞氏的未來面臨調整。激烈的市場競爭將迫使船級社將注意力從有限 的航運服務市場轉向工業服務市場。
國際協會
IACS的歷史可以追溯到 1930年召開的國際載重線公約會議,該會議建議各船級社經常協商,以求在執行船體強度的規定方面儘可能趨於一致,因而一些主要船級社表明了要加強相互聯 系的意向。1939年美國船級社（ABS）、法國船級社（BV）、挪威船級社（DNV）、德國勞氏船級社（GL）、英國勞氏船級社（LR）、日本海事協會 （NK）和義大利船級社（RINA）在羅馬召開了第一屆國際船級社會議，與會代表一致認為各船級社之間應進一步加強聯繫和合作。此後又於1955年在巴 黎、1965年在紐約、1968年在奧斯陸召開了第二至第五屆會議，這及次會議逐漸促成了國際船級社組織的條件漸趨成熟。1968年9月11 日上述7家船級社在漢堡GL總部召開會議，正式成立了IACS。此後前蘇聯船舶登記局（PC）----現為俄羅斯海船登記局（RS）、波蘭船舶登記局 （PRS）、中國船級社（CCS）和韓國船級社（KR）先後成為該協會的正式會員。後1997年PRS被降為副會員。
國際船級社協會掌握世界船舶的技術知識使其在國際航運安全和制訂海運規則方面起著獨特的作用。加入IACS成員船級的船舶總噸位已占世界商船總噸位的90%以上。 IACS成員得到了 100多個IMO成員國的授權進行法定檢驗並代表它們簽發法定證書。此外，國際船級社協會還是在國際海事組織內具有諮詢地位的唯一能夠制訂規範、具有觀察 員身份的非政府組織。以其全球性的服務網路、領先的技術經驗和對航運公約的深入理解，IACS對世界海運安全具有重大的影響。
國際船級社協會目前有12家正式會員，具體參見前述相關部分的介紹。隨著區域性組織，如歐盟對船級社反壟斷調查，國際船級社協會修改了其成員標準，IRS和CRS就是在IACS修改成員標準之後新加入的會員。
相信未來IACS的成員數量仍會增加。
業務種類
船級社的業務具有法律意義的分類是可以分為入級服務、法定服務和工業服務三大類。
入級服務
入級服務包括船舶、海上設施、貨櫃及相關工業產品的入級檢驗和發證工作。
入級檢驗是船東由於保險和船舶登記的需要而自願申請，接受船級社的檢驗，使自己的船舶或海上設施取得某種船級。入級檢驗合格後，由船級社發給證書，授予船 級符號及附加標誌，並登入船級社出版的船舶名錄內。船級符號的作用在於說明此船或海上設施是在該船級社的監督下建成或建成後由該船級社進行全面的初次入級 檢驗，證明符合或等效於此船級社的規範或規定。附加標誌系根據船舶及設備的具體條件，在船級符號後面附加一個或數個標誌。如船舶類型、貨物裝載、特種任 務、航區限制、冰區加強等。
入級檢驗是船級社最傳統的業務。隨著船級社的發展，現代的入級檢驗已較船級社產生之初有所變化。現代的 入級檢驗已不光是為了保險商服務，而且通過入級檢驗保證船舶的質量和航行安全，並能代替政府執行有關國際公約的要求。沒有入級證書，船舶將無法正常營運， 因為入級是船舶登記和投保的前提。
法定服務
法定服務是按照船旗國政府有關法令及船旗國政府締結的國際公約的規定，由政府主管部門或政府授權的有資格的組織所指派的驗船師進行的強制性的檢驗或審核。目前船級社進行的法定服務包括法定檢驗和ISM規則認證。
法定檢驗
法定檢驗是隨著最近四十年來航運國際公約的不斷增多，政府對船舶狀況 進行監督越來越必要的情況 下產生的。政府以法令的形式明確規定哪些船級社可以代表政府按照SOLAS 公約、LOADLINE公約及MARPOL公約及STCW公約等國際公約的要求實施檢驗、發證。
國際安全管理規則審核。
國際安全管理規則審核是指按照國際安全管理規則（ISM規則）的要求對船舶和船公司的質量體系狀況進行審核，為船舶和船公司分別頒發SMC和DOC證書。
八十年代以來，全球船隊船齡成增長勢頭，船舶海難事故不斷發生。而其中 80%是人為因素造成的。由於認識到了人為因素在保障海上安全和防止海洋環境污染方面所起到的重要作用， IMO採取了一系列的行動來控制人為因素。在1994年召開的SOLAS公約締約國第二次外交大會上，通過了SOLAS 公約的三個新的章節，將國際安全管理規則（International Safety Management Code）完全納入，成為公約強制性的規定。此後，國際各主要船級社均經船旗國政府授權對船東提供ISM體系的諮詢和審核工作。
工業服務
由於船級社之間的激烈競爭，為了尋求發展，各船級社已經開始把自己的市場從傳統的不以營利為目的的船級檢驗有關的業務，轉向以營利為目的的工業領域。船級 社提供的工業服務包括質量體系認證、工程檢驗、貨物檢驗、船舶和海上設施的公證檢驗、技術諮詢、計算和評估及其他服務。
質量體系認證是一項新興的業務，具有廣闊的市場前景。現在主要的船級社對船公司、船廠和船機服務公司提供ISO9000系列和其他質量保證體系的諮詢和認證服務。
公證檢驗是受委託站在公證的立場上對某種情況進行鑑定，出具證明的一種檢驗。如船舶發生海損或機器事故後，受船東或保險公司等的委託進行原因分析，確定損 壞部位、範圍和程度，以及損壞修理工程項目內容等。船級社擔任公證檢驗所出具的檢驗報告可作為交接、計費、理算、索賠及海事仲裁的行為的有效憑證。另外， 船舶的起、退租檢驗、保修項目檢驗、船舶買賣核價及核定廢鋼船鋼鐵重量等均屬公證檢驗。
船級社提供的技術諮詢服務包括：國際公約和國內的規定；船舶操縱性；船體及其性能監控；應急計畫；海上拖航、系泊和錨泊。
現在，一些世界主要的船級社已經將自己的服務領域拓展到化工、電子、能源、農產品及環保等行業。
船級社在工業領域的服務，並沒有改變了船級社的傳統的“促進海上人命、財產安全和防止海域污染”的使命。但是，工業領域服務的營利性可能會引起船級社內部 利益的潛在衝突。船級社對經濟利益的追求可能影響到船級社對傳統業務標準的放鬆。船級社可能給顧客提供“買一送一”服務。如顧客接受了船級社以營利為目的 分析和設計的服務，會同時輕易地取得入級和法定證書。船級社已經意識到了船級社非營利性業務和營利性業務之間的衝突。IACS成員已經同意從事入級服務有 關業務的人員不同時向客戶提供其他營利性服務。
法律地位
(1)船級社的法律性質
從船級社的產生及其發展的歷史背景來看，船級社參與社會法律關係的主體資格是民間自發形成的，並經政府部門登記的民間社團組織。由於船級社有著較其他機構 領先的船舶技術知識、專業的人員及遍布世界的網點，船級社往往得到政府的授權和支持。船級社不但受到本國政府的授權行使法定檢驗，而且可以接受其他國家政 府授權，按照其政府的規定進行法定檢驗。
中國船級社的性質較其他船級社特殊。中國船級社是根據中華人民共和國政府的有關法令，經國務院批准成立的為社會公共利益服務的事業法人。中國船級社的前身是中華人民共和國船舶檢驗局原辦理入級檢驗相關業務的部門及其下屬的入級檢驗機構。為了和 國際接軌，1986年起中國船級社以自己的名義開展業務和逐步建立獨立的船級管理體系。但仍然與中國船檢局“一個機構，兩塊牌子”。可以說，中國船級社是 在計畫經濟的基礎上形成的，是過去在行使中華人民共和國船舶檢驗局這個職權的基礎上形成的，存在著“局社不分，政事不分”的弊端。今年的年初，伴隨著交通 部機構改革，中國船級社和中國船檢局正式分離。從此以後，中國船級社不再行使政府職權，成為只從事具體檢驗業務的企業化管理的事業法人單位，對外承擔有限責任。
在我國，事業單位是指從事非營利性的各項社會公益事業的各類法人。事業單位一般不參與生產和經營活動，雖然有時也能取得一定 的收益，但屬輔助性質。“企業化管理的事業單位”的性質，從根本上講仍然是事業單位。因此，目前的中國船級社從事的營利性的業務，只是輔助的業務，不能改變船級社不以營利為目的的宗旨。
(2)法律關係
作為獨立的法律主體，船級社在實施不同的業務中，所參與的法律關係是不同的。
入級服務中船級社和被服務者之間是契約關係。
船級社進行入級服務的依據是自己印製並對外公布的入級規範和收費標準規定。在各個船級社的入級檢驗規範之中不但印有入級船舶所必須達到的質量標準，而且印 有包括免責條款或責任限制條款在內的法律條款。船東或其他人委託船級社進行入級檢驗，意味著被服務者願意受到入級規範中所有條款的約束。根據契約法的原 理，一旦船級社和被服務者之間就檢驗時間、地點等事項達成一致，構成要約和承諾的完整過程，契約即告成立。雙方默視接受的入級規範的全部內容，應併入契約的內容。
由於入級檢驗中的船級社的過錯或過失，造成契約方的損害，船級社往往依賴入級規範中的免責條款或責任限制條款免除或限制自己的責任。一般看來，各國的法院對入級規範中的免責條款或責任限制條款的效力多是認可的。法國法院認為，除非船級社有故意誤述或重大過失行為，船級社可以 限制其責任；在英國，不公平契約條款法將免責條款的效力限制到純經濟損失的範圍內，並且免責條款必須是合理的；在美國，某些法院對船級社自行印製的廣泛免 除自己責任的條款的效力的合法性明確表示懷疑。
法定服務中船級社和被服務者之間是行政法律關係或特殊的民事法律關係。
大陸法理論認為，船級社在代表政府進行法定檢驗和ISM審核時，與船東之間是行政法律關係。船級社本身並非國家機關。而法定檢驗和ISM審核原是國家機關的權利。船級社在代表政府行使法定檢驗和ISM審核的職權，來源於法律法規的授權。因此，取得了授權，船級社也同國家機關一樣具有行政主體的的地位。並可以自己的名義行使法律、法規所授職權，並由其本身就行使職權的行為對外承擔責任。但船級社在進行法定檢驗、ISM審核以外的業務時，不享有行政職權，不具有行政主體的地位。
英美法理論認為，當船級社進行法定檢驗之時，是政府的代理人。船級社與受服務者，即船東或船廠，以及第三人之間是民事法律關係。如果船級社在進行法定檢驗 時有過錯或過失，應對受服務者或第三人負民事責任。但同時，船級社受到政府的某些法律上的保護。最重要的一點是管轄權豁免，排除了其他國家的法院對政府或 其代理人提起的訴訟的管轄權。
調整船級社和政府之間授權關係的是授權協定。1978年，賴比瑞亞成為第一個與各大船級社簽署授權協定的國家。簽署授權協定的主要目的是明確雙方的法律關係，便於雙方更好地進行合作和信息交換。本世紀八十年代以來，各船級社和其他的船旗國政府簽署了大量 的類似的協定。現在的授權協定中訂立大量的法律條款，包括直接和間接損害賠償最高責任限額，以及法律救濟途徑等。現在國際船級社協會的各成員正在相互協調 以統一他們在授權協定中的地位。
工業服務中船級社和被服務者之間是契約關係，各國法律均鼓勵競爭，不禁止船級社從海運領域向其他工業領域業務的拓展。船級社在工業領域的法律地位和享有的權利和承擔的義務，不受海商法的調整，而應受其他行業法律的調整，以其他職業的標準來衡量。
在工業服務中船級社和被服務者之間是委託契約的關係。如公證檢驗。船舶發生海損事故後，受船東或保險公司等的委託進行公證檢驗，或者船舶的起、退租之時進 行公證檢驗，或者船舶買賣前後買賣雙方申請的公證檢驗，船級社和客戶之間關於檢驗時間、地點和費用的往來傳真即構成了契約的書面形式。但在大多數情況下，傳真中並沒有詳盡的法律條款規定雙方的權利義務。實際上，契約的內容應該解釋為：即船級社同意為申請人提供船舶狀況的檢驗，並出具檢驗報告，以事實為依據，客觀、公正地反映船舶的真實狀況；申請人同意支付有關的費用。因此，如在公證檢驗過程中，船級社沒有客觀、公證檢驗，即違反了誠實信用的原則，對申請人造成的損失，申請人可以以違約為由，請求賠償。
船級社和客戶以外的其他人之間沒有契約關係。
船級社和客戶之間契約以外的第三人不是契約關係的主體，因此，船級社不應對其承擔違約責任。實踐中，出現爭議較多的是信賴船級社信息的第三人以侵權為由訴 入級檢驗、公證檢驗中有過錯的船級社。各國法律判定船級社對信賴其信息的第三人所承擔的義務的標準是不同的。比如在船舶買賣中，船級社受賣方的委託對欲出售的船舶的狀況進行檢驗，買方信賴了船級社提供的檢驗報告。法國法認為，如果船級社在檢驗過程中存在過錯，船級社就不能憑藉它與賣方之間的契約或約定中減輕其責任的內容來對抗買方。衡量船級社對買方的義務可以參照船級社與賣方之間訂立的書面或默視的契約。
英國法則須判定船級社對第三 人是否有“注意義務”（Duty of care）。判定的標準是可預見性(Foreseeability)、近因性(Proximity)和公平合理性(Fairness and reasonableness)。英國法院在著名的“Nicholas H”一案中，就是以案件中船級社對貨主沒有注意義務，否定了貨主要求船級社承擔責任的主張。
1986年，散貨船Nicholas H裝載鉛和鋅從南美駛往義大利。在中途拋錨時發現貨艙的裂縫。於是，申請日本船級社（NKK）的驗船師登輪檢驗。驗船師最開始決定暫停該船船級，船舶儘快 進行修理；後來又撤消了原來的決定，同意讓船舶繼續駛往義大利，待卸貨後再進行修理。一星期後，船舶在大西洋沉沒。幸運的是，沒有人員傷亡。事故發生後， 貨主訴船東和船級社，要求賠償五百五十萬美元的損失。船東和貨主庭外和解，船東同意賠償貨主五百萬美元。於是，貨主要求船級社賠償剩餘五十萬美元的損失。
此案，一審判決船級社的驗船師的檢驗和貨物的損失之間有著非常接近的因果關係，船級社沒有盡到注意義務，因此應當承擔貨物損失的部分責任。但在二審中，法官認為貨主和船級社之間並沒有契約或類似的關係，船級社和貨主之間沒有近因關係。另外，如果認為船級社對貨主有注意義務，則缺乏了注意義務的公平和合理的 特性，因為這樣減輕了船東對船舶適航的責任。因此，該案最終以貨主敗訴告終。
權利
檢查權
船級社船舶、海上設施的檢查權來源於他和檢驗申請人之間的約定或國家的法律。
入級服務中船級社的檢查權來源於契約雙方的約定。檢查的標準是船級社的入級規範。
法定服務中船級社的檢查權來源於國家的主權----對懸掛該國國旗的船舶和海上設施的監督檢查權。船舶法定檢驗的項目包括：船舶結構安全檢驗、船舶設備安全檢驗、無線電設備安全檢驗、載重線檢驗、防污檢驗等。
知情權
檢驗申請人的主要契約義務和法定義務是及時通知船級社有關船級變更、維護工作，以及足以影響船級的船舶損壞和故障情況。如果申請人沒有履行告知義務，由此驗船師沒有正確實施檢驗，船級社將免除由此造成的被檢驗船舶及海上設施事故的責任。
船東應告知的內容是指足以導致船級失效或影響船級的事項。包括：
a.任何關於船旗、船舶所有權、船舶管理人或船名的改變；
b.船舶和海上設施任何的碰撞和擱淺；
c.可能導致船級失效或影響船級的任何其他損壞、缺陷、故障、航行事故；
d.可能導致船級失效或影響船級的任何期望用途或實際用途的改變。
另外，檢驗申請人的告知義務的開始時間，也往往是船舶買賣案件當事人爭論的焦點。從英國法院對Niobe一案的判決，可以看出檢驗申請人的告知義務應貫穿船舶接受入級服務的始終，而不僅是買賣契約訂立之後。這是船東應該注意的。
1987 年，Niobe被從Tradax Ocean Transportation SA 賣給Niobe Maritime Corporation. 在船舶出售的前一年，船級社曾對船舶進行過檢驗，當時並沒有發現可能導致機艙內的自動化系統癱瘓的嚴重缺陷。買賣契約訂立後的4天后，船級社又對船舶輪機 狀況進行了檢驗，之後賣方正式將船舶交付買方。交船後，買方發現了船舶自動化系統的缺陷，立即提交仲裁，要求解除買賣契約。在雙方訂立的買賣契約中有這樣 的條款：“賣方應在交船前將其所知的可能導致船舶船級失效或撤消的任何事項告知船級社。” 雙方爭論的焦點是賣方的告知義務，應自何時開始？這裡涉及到三個時間：①契約訂立之日；②船級社進行上一次相關檢驗之日；③船級社受買方委託進行檢驗之 日。仲裁員認為賣方的告知義務，應在契約訂立之日開始。買方不服，抗訴到法院（當時英國的仲裁併不能排除法院的管轄權）。法官認為，賣方的告知義務，應在 船級社上一次檢驗之日開始履行。除非賣方告知船級社，船級社並不能知道上一次檢驗之後發生了什麼問題。因此，在上一次檢驗到契約訂立的期間內，船東就應將 其所知的船舶自動化系統的缺陷告知船級社，而不是契約訂立之後才這樣做。
獲得報酬權
船級社有向檢驗申請人按規定收取有關檢驗費用的權利。船級社的收費對象是接受船級社服務的人。
在收費上，國際船級社已經注意到現在的船級社的收費體系可能出現的問題。比如，在入級服務中，船舶所有人是船級社服務的對象。而船舶所有人將船舶入級是為 了商業上的目的：船舶能夠以優惠費率得到保險。這正是船級社入級服務業務的基礎。船舶所有人為了商業利益，可能會選擇收費較低的船級社的服務。因此，船級 社之間就有可能展開收費標準上的競爭。另外，船級社的客戶是接受其檢驗的船舶所有人或其他人。而接受服務的人的選擇船級社的權利可能導致船級社檢驗背離公 證性原則，即而降低檢驗標準。國際船級社協會對此制定了船級社行為守則，防止船級社競相壓價和降低檢驗標準的行為發生。
義務
(1)為公共提供服務
船級社存在的價值在於向社會提供服務。無論入級服務還是法定服務，船級社都一致致力於保障海上人命、財產安全，防止海域污染這樣的社會公共利益。船級社對客戶提供服務，應依據規範或公約，不得自行降低標準。這正是船級社協會的道德準則的要求。
船級社服務的社會公益性決定了船級社不應承擔過大的責任。近年來，國外發生了許多關於船級社責任的訴訟糾紛，從各國法院的判決結果來看，船級社很少敗訴。 試想如果船級社面臨責任風險過大，那么船級社就將花費更多的費用來轉嫁他的風險，其所從事的社會公益性的服務費用就會變得非常的昂貴，甚至會沒有人再願意 從事這個行業，把入級服務和法定服務交給享有主權豁免的政府去做。
(2)對被檢驗船舶出具檢驗報告和證書
船級社的行動準則中規定，船級社應出具檢驗報告，並且在適當的地方按照規則和規範的要求籤發證書，或按照海事當局的要求籤發法定證書；並且在船舶入級期間 及之後的5年內保存相關的檔案記錄；在有義務提供證書副本之時，對外提供證書副本；定期出版記載船舶狀況的入級船舶名錄。
(3)保密
每個船級社都應對入級服務和法定服務的有關檔案和材料對外保密，船級社沒有義務向客戶以外的其他人提供有關信息。但以下情況除外：
a.應船東或和船級社有平等契約關係的其他人的要求；
b.對船東或和船級社有平等契約關係的其他人書面委託的人提供，或當法律 或行政程式上要求這樣做；
c.對船旗國政府或有合法授權的其他政府主管機關。
應當指出的是，船級社並沒有保證船舶適航的義務。依據航運界公認的海牙規則體系，確保船舶適航始終是船東不可推卸的責任。船級社作為一個監督機構，只是證 明船舶在檢驗之時符合船級社自身的規則、規範或國際公約和政府的法定標準。船級社對船舶管理的參與程度較少，只有船東才能控制船舶運營和維護的全部環節。 因此，在任何情況下，船級社都不可能替代船東對於船舶適航的義務。
讓我們看一看“Sundancer”一案：1984年， Sundancer號貨船觸礁後沉沒。船舶所有人和經營人在紐約法院訴ABS在該船改裝時進行的檢驗行為中有過錯。事故前不久，ABS剛剛為該船簽發了船 級證書和代表船旗國政府簽發了法定證書。船舶所有人指控說，船級社沒有能夠發現影響船艙水密性的缺陷，導致了事故的發生。法官認為，船舶所有人並不能認為 船級證書是船舶適航的標誌。船級社的檢驗收費和事故損失的數額十分懸殊，如果讓船級社承擔這樣的風險，船級社將因不能承受本應由保險公司承擔的風險而無法 生存；海商法規定，船舶所有人，並非船級社，應盡適當的謹慎使船舶適航，這是船舶所有人不可推卸的義務。法官最終判船級社不須承擔責任。
