基本內容
隨著美國聯合航空集團與美國大陸航空公司（下稱美大陸）9月17日分別在各自的特別股東大會上通過投票方式批准了合併交易，美國聯合航空公司（下稱美聯航）與美大陸兩家航企合併的最後一道屏障已經宣告解除，與此同時，新的世界最大航空運輸企業即將誕生。
合併交易完成後，“新美聯航”落戶星空聯盟，這將讓同屬星空聯盟的國航沾光不少。日前，國航正在大力調整機隊，由此不難看出其航線網路得到了充分的擴張。
新“巨獸”誕生
預計在10月1日左右，隨著美聯航與美大陸換股交易的最終完成，這兩家企業終於由紛擾的合併傳言中走進現實，取代達美航空成為新的全
聯合大陸控股飛機標識9月17日，美國大陸航空公司宣布，在美國德克薩斯州休斯敦市舉行的一次特別股東大會上，公司股東以絕對多數票批准了美國大陸航空公司與美國聯合航空公司的合併交易。美國聯合航空公司是美國聯合航空集團主要的全資子公司。代表美國大陸航空公司75%股份的98%以上的公司股東投票支持此項交易。
同日，美國聯合航空集團的股東在伊利諾州芝加哥市舉行的股東大會上批准了合併交易。
新公司的控股公司將被命名為“美國聯合大陸控股有限公司”，而合併後的航空公司將使用“美國聯合航空公司”的名稱，航班上則採用美國大陸航空的標誌及顏色。根據2009年度財報數據預測，合併後的公司預計將擁有約290億美元的年收入。
據業界機構估算，合併後的新公司運力占美國國內市場份額比例將達到21%，占全球運力比例將達到7%，有望超過目前全球最大航空公司——達美航空20%的國內份額和5%的國際份額。
此次美聯航合併美大陸的重大行業洗牌與重組，充分顯示出美國航空運輸業中傳統大型網路航空公司的無奈。美國未來幾年內，航空運輸業形成3-4家的超級承運人幾成定勢。
全球航空業在經歷此前相當長一段時期內的困境之後，航企間的商業聯盟乃至併購重組就成為行業內相當多企業最為現實的選擇。對於國內而言，中國民航局局長李家祥一直想打造一家超級承運人，而目標似乎已選中國航。
航空聯盟拼搶勢力範圍
在國內“天下已分，格局初定”的大勢之下，三大航“走出去”的效果就成為檢驗各自真正能力以及未來能否主導重組格局的試金石，而航空聯盟正是國內航企能夠迅速“鋪開全球網路”的捷徑，而航空聯盟自然也需要中國這樣一個大市場來增加自己在與其他聯盟競爭時的優勢，需求之下，國航2007年底選擇加入了星空聯盟，南航與東航分別在2007年與2010年選擇加入了天合聯盟。
聯合大陸控股飛機標識在與聯盟夥伴合作方面，星空聯盟重要成員之一的美聯航一直是中美航線重要的承運人之一，其自身在北美地區又擁有較為廣泛的航線網路，而美大陸又因在合併前與美聯航達成業務合作，從而在去年10月由此前所屬的天合聯盟改投星空聯盟門下。
這樣一來，以新美聯航與國航為代表的星空聯盟勢力，以及以達美航空及南航為代表的天合聯盟勢力，外加寰宇一家的代表美國航空公司在中美航線之間以及延伸到亞洲的航線網路力量對比上發生了較大的改變。
美國航空公司作為寰宇一家聯盟的創辦成員之一，可以提供總共飛往140個國家和地區的700多個目的地的服務，其連同旗下附屬區域性航空公司飛往40多個國家的250多個城市，每日的航班數量超過3400班。運行於整個網路的飛機有近900架。在與英航以及伊比利亞航空結盟之後，三家航空公司聯合的航線網路到達全球105個國家的433個目的地，每天航班數量達5178班次。
而天合聯盟近一個時期以來擴張迅速，特別是在亞洲地區，今年很短的時間內先後將東航、越南航空以及中華航空公司收至麾下。其所屬公司間的業務合作也十分緊密，達美航空與法荷航集團共同組建了跨大西洋合資公司，南航與法荷航集團共同成立的經營中歐間航線的合資公司也傳出正式簽約的訊息。
國航暗中受益
而國內的航空運輸業儘管受益於強勁的內需，很快消除了金融危機帶來的影響，並從去年下半年以來進入持續的增長狀態，但併購重組的博弈卻始終在暗涌之中。
當國航自去年開始先後併購地區性航企東星航空以及國內第五大航企深圳航空有限公司，同時東航在今年初完成對上海航空股份有限公司的兼併之後，維繫多年的“三大航”格局中各方的力量對比正在悄悄發生著改變。
而在國際業務本身就領先於國內其他競爭對手的情況下，國航在加入星空聯盟之後其航線網路更是得到了更廣泛的擴張。國航在洲際航線上的擴張構想從其機隊調整方向便可看出，不久前國航剛剛宣布將其訂購的15架波音787-8飛機置換成航程更遠的787-9，並追加了4架波音777-300ER，同時還有訊息表明，空客的巨型客機A380也在國航的考慮之列。這種類型的飛機均為目前用來執飛洲際航線最為先進的機型。
藉助於航空公司間的合併與聯合，航空聯盟的競爭進入異常白熱化的階段，而中國的航空公司如何藉助這場勢頭，在實現走出去的願景之後更完善自身的業務和服務，加強自身力量。
新美國聯合航空公司標誌“國內航空公司加入國際聯盟之後，都在宣傳自己航線網路覆蓋有多廣泛，航點達到多少，但這其中有多少航線是我們自己運營的？多少航點是自己開拓的？”一位資深航空業內觀察人士表示，“每個聯盟占據主導權的就是那么幾個大公司，其他成員短期內還只是起到一個補充的作用。”
在全球航企逐漸向“巨獸”型發展的趨勢下，航空聯盟某種程度上更像是“寡頭們用來博取利益的工具”，前述航空業內資深人士評價道。
