競爭
外形獨特的XF5F-1，下圖為修改過的原型機格魯曼方案的公司內部編號是“第25號設計”，採用了兩台渦輪增壓的艾利遜V-1710直列V形12缸液冷發動機。但這次競標後來沒有取得任何結果，因為海軍對所有方案都不滿意，認為它們與正在研製的單發艦載戰鬥機相比，沒有體現出足夠的優勢。
1938年2月1日，航空局發出經過修改後的設計方案徵集書，重新規定了新戰機的設計要求。在動力裝置方面，既允許使用一台渦輪增壓的艾利遜V-1710發動機，也允許使用兩台渦輪增壓的普-惠R-1535星形14缸空冷發動機或萊特R-1820星形9缸空冷發動機；武器配置要求採用兩門20毫米機炮和兩挺7.62毫米機槍；對最大速度沒有硬性要求，但當然是越快越好。
海軍型XF5F-1
F5F機頭安裝4門23毫米“麥迪森”機炮，火力強大
錢斯·沃特的F4U海盜由於格魯曼當時不得不將F4F-3“野貓”的研製置於優先地位，XF5F-1的工作進展得極其緩慢。1940年愚人節那天，XF5F-1（序列號1442）由試飛員B·A·吉勒斯駕駛進行了首次飛行。XF5F-1的氣動布局非常獨特：機頭極短，甚至沒有超出機翼前緣；又大又高的座艙被布置在機翼的後上方。這種布局顯然是出於平衡發動機重量的需要，卻進一步惡化了飛行員的視野。它的尾翼呈H形，兩片垂直尾翼被安排在水平尾翼的翼梢位置，有點類似於B-25“米切爾”轟炸機，只是XF5F-1的水平尾翼帶有明顯的上反角。兩台1，200馬力的萊特XR-1820-40/-42發動機安裝在機翼短艙內，帶動兩具以相反方向鏇轉的三葉螺鏇槳。起落架為後三點式，主起落架收入發動機短艙。短艙外側的機翼可以摺疊，以節省艦上停放空間。XF5F-1在機頭預留了4門23毫米“麥迪森”機炮的位置，但最終也沒有安裝任何武器。
XF5F-1的試飛進行得並不順利，問題層出不窮：發動機冷卻不足，氣動阻力過大，起落架艙門在關閉時出現故障，等等。而由於被機翼和發動機短艙阻擋，飛行員的視野極為糟糕則早已是不爭的事實。此時，競爭對手XF4U-1在試飛中的速度已經超過了644千米/小時，獲得海軍的大筆訂單已在預料之中。所以在1941年2月22日XF5F-1被交付給海軍的時候，幾乎已經沒有人看好它的前景，——格魯曼在這場競爭中輸定了。
優勢
修改後的原型機但海軍此時還沒打算徹底放棄XF5F-1，而是在1941年3月將它送回格魯曼做重大修改，以求多少彌補一些缺陷。改進後的XF5F-1機頭加長，向前伸出機翼前緣；座艙高度有所降低；增加了機翼整流片；發動機短艙加長，並向後延伸；還安裝了螺鏇槳槳轂整流罩。7月恢複試飛後發現，這些修改對於降低氣動阻力、解決發動機冷卻問題並沒有產生多大的效果。因此到了10月份，XF5F-1再次被退回工廠做進一步改進。1942年1月試飛恢復後，已經失去服役希望的XF5F-1主要被用來為格魯曼的新型雙發戰鬥機XF7F-1做驗證飛行。到1944年12月11日因為起落架受損而最終停飛，XF5F-1總共進行了211次飛行，累計飛行時間只有155.7小時。
很多人認為，XF5F-1純屬失敗之作，但也有人肯定它有不少可取之處。XF5F-1的最大亮點是它高達1，219米/分
格魯曼同時期研製的F4F野貓鐘的爬升率，令XF4U-1的811米/分鐘相形見絀。也正因為如此，它得了個“天箭”（Skyrocket，原意是沖天火箭）的非正式綽號。——格魯曼沒有按慣例為它取一個貓科動物系列的正式綽號。試飛員康尼·康弗斯後來回憶說：“XF5F-1的飛行品質總的來說是不錯的。反向鏇轉的螺鏇槳基本上消除了發動機扭矩對起飛的不利影響。……所有特技動作都能輕鬆完成，當然，前視視野也非常理想。”1941年，海軍飛行員對XF5F-1、“噴火”、“颶風”、P-40、P-39、XFL-1、XF4U、F4F和F2A進行過對比試飛。1985年，當時負責這次試飛的約翰·克羅姆林少校在給格魯曼總裁喬治·斯庫拉的一封信中說：“我記得曾經駕駛XF5F與XF4U比較爬升至10，000英尺（3，048米）高度所需的時間。我很快就把‘海盜’甩在了後面，以致於我還以為它的發動機出了問題。F5F是一名艦載機飛行員的夢想。反向鏇轉的螺鏇槳抵消了扭矩的影響，你前方也沒有一台巨大的發動機影響你看見著陸信號軍官。……所有數據的分析結果都對F5F有利，它比第二名‘噴火’要領先許多。……由於零配件供應……和其它一些特殊原因，使得生產雙發戰鬥機十分困難，因此‘天箭’被排除在外。航空局最終決定將‘野貓’投入大規模批量生產。”除了研製過程中出現的一些問題外，XF5F-1之所以被棄用，或許也是因為它過於“前衛”。當時單翼戰鬥機還沒開始上艦服役，要讓習慣了雙翼戰鬥機的海軍一下子接受一架雙發單翼戰鬥機肯定不是一件容易的事情。
陸軍型XP-50
XP-50在XF5F-1首飛之前的1939年3月，美國陸軍航空隊器材部發布了第39-775號“設計方案通知書”，要求在現有機型基礎上，通過安裝新型大功率發動機，研製出一種高性能雙發截擊機。格魯曼儘管一直以來與陸軍無緣，卻也不願意錯過這個絕好的機會，就在“第34號設計”的基礎上改裝兩台渦輪增壓的萊特R-1820發動機，形成“第41號設計”，參與這次競標。
儘管競標的最終贏家是洛克希德在P-38基礎上改進而來的XP-49，但陸軍對格魯曼的方案也有興趣，希望把它作為替補機型備選。在陸軍的要求下，格魯曼對設計方案做了修改，採用了前三點式起落架和更長的機頭，並為自封閉油箱和飛行員防護裝甲預留了安裝位置，改進後的方案被稱為“第45號設計”。1939年11月25日，陸軍向格魯曼訂購了一架原型機，並把它命名為XP-50。XP-50將裝兩台帶渦輪增壓器的R-1820-67/-69發動機，武器配置為機頭的兩門20毫米機炮（每門備彈60發）和兩挺12.7毫米機槍（每挺備彈500發），此外還可攜帶兩枚45.4千克的炸彈。
試飛
試飛中的XP-501941年2月18日，格魯曼的試飛員羅伯特·L·霍爾駕駛XP-50（序列號39-2517）進行了首次飛行。最初的試飛結果令人鼓舞：XP-50的操縱性比XF5F-1要好得多，渦輪增壓器也使它的中高空性能有了明顯改善。但是1941年5月14日，悲劇發生了。那一天，XP-50正在紐約長島海峽上空進行第15次試飛，右側發動機的渦輪增壓機突然發生爆炸，右側發動機的輸出功率隨之迅速下降。駕駛飛機的霍爾趕緊降低高度，準備實施緊急降落，結果卻發現由於液壓操縱系統已經損壞，前起落架根本無法放下，而已經放下的主起落架又無
XP-49更換了更強力的發動機，僅生產一架原型機法收起。一般的飛機只要有足夠的升降舵舵力，在這種情況下迫降也能保持機頭仰起，但XP-50的主起落架位置過於靠後，舵力不可能阻止機頭觸地。而格魯曼機場的草坪跑道相對鬆軟，飛機很有可能一頭扎進跑道，並隨後向前翻轉，釀成機毀人亡的慘劇。在與地面控制人員交流後，霍爾決定跳傘。最終，霍爾安全脫險，而僅僅飛行了20個小時的XP-50卻墜入了長島海峽。
由於XP-50本來就只是替補，格魯曼當時也忙於為海軍生產艦載戰鬥機，所以在唯一的一架原型機墜毀後，陸軍終止了整個XP-50項目。格魯曼再次與陸軍擦肩而過。
性能數據
XP-50三面圖XF5F-1：翼展12.8米，機長8.75米，機高3.45米，翼面積28.2平方米；空重3，681千克，正常載重後總重4，603千克；海平面最大速度616千米/小時，5，029米高度最大速度611千米/小時，著陸速度116千米/小時，實用升限10，058米，最大升限10，424米，航程780英里，最大航程1，255千米，載油量675升。
XP-50：翼展12.8米，機長9.73米，機高3.66米，翼面積28.2平方米；空重3，771千克，正常載重後總重4，807千克，最大重量5，929千克；預期最大速度為682千米/小時（高度7，620米），但在試飛過程中從未達到這個速度；據估計，XP-50實用升限12，192米，可在5分鐘內爬升至6，096米高度，最大航程2，011千米。
