項目介紹
民間智庫建議新疆、西藏、雲南三省抱團發展，打通以中國大西南為中段樞紐的“歐洲-伊朗巴基斯坦-新疆喀什西藏雲南-東南亞”的第四條亞歐大陸橋。
第四條就是本文建議的“歐洲-新疆(喀什)西藏雲南-東南亞”的第四條亞歐大陸橋。以中國大西北為中段樞紐，可以連線上從東南亞（包括東亞）、南亞（作為支線）、中亞、歐洲沿線的所有國家，也可以避開不穩定的獨立國協國家，擺脫俄羅斯的控制，也可以避開或擱置那些暫時不願參與“一路一帶戰略”的國家。主要工程量在國內新疆西藏和雲南，修好後中國永遠受益，不受國外政治經濟干擾。儘管高原施工有難度，但投入十年，受益千秋，可以放手修建百年工程。
>中國對該亞歐通道的可控性（能否中國主導，不受美、日、俄羅斯、印度、土耳其等國的控制）
方案特點
國內段工程為主且有長久價值，國外段工程量小且具有選擇上的主動性，既可以避開南亞不配合一路一帶的國家，又可以避開獨立國協的控制，把國外政治干擾降到最低，因此是中國控制度最高，成功可能性最大，中國最為受益的鐵路線路。
線路具體分析
具體線路走向：從中東中亞的鐵路經巴基斯坦進入新疆，經新疆北部、西藏、（可經四川）、至雲南昆明，打通中歐交通線；然後從雲南昆明經緬甸（或寮國、或越南三國之一）至泰國，繼續連線馬來西亞、新加坡，打通東南亞鐵路線。
1、突出了中國的新疆北部、西藏、（可經四川）、雲南成為連線（歐洲、中東）中亞和東南亞之間的必經鐵路樞紐功能，把這三省的地理劣勢變為地緣優勢。它推動大西北及西南邊陲省區的基礎建設，必將帶動這三個落後省區的社會包括基礎建設、旅遊、經濟文化、軍事等全面建設發展，如果新疆和西藏錯過了亞歐大陸樞紐的歷史機遇，將會空心化，被周邊國家和地區更加邊緣化。
2、這個方案可使新疆、西藏、雲南三省抱團發展，密切受益方還包括青海、四川、廣西、貴州四個周邊省。國內段一旦建設，將帶動整箇中國的大西南的大開發。
3、它直接把東南亞與中國內陸、西歐、東協聯合起來發展合作，旅遊、經貿、文化和政治方面有很大的必要性。它的線路距離比東南亞經海路或北線經俄羅斯抵達歐洲要近很多，也要快很多，將大大降低運輸時間成本，也減少了遠洋海運的安全風險，並且沿線氣候適宜，國家眾多。
4、它在新疆的出口歐洲方向上有出喀什出口-經巴基斯坦-伊朗-土耳其的南亞線，出喀什出口-經中吉烏-伊朗-土耳其的中亞線，也可以和新疆中部的阿拉山口（過哈薩克斯坦、俄羅斯）的西亞國際貨運（北線和南線）相連通互補，使一路一帶的西境出口具備較多選擇項，增加中歐聯通的安全性、穩定性，且提升中國和沿線國家合作談判時選擇上的主動性。
5、它避開了與中國關係不穩定的印度，而攜手歐洲和東南亞。它能促進西藏發展，以抵禦印度在藏南占領區的發展壓力。如果印度願同中國貿易，可以單獨建設中印鐵路，或者在中尼（尼泊爾）線上延長至印度，在西藏或新疆轉車，以維護中國在其中的中轉樞紐作用。
6、它在向南亞的出口方向上有緬甸、寮國、越南等較多可選擇項，增加成功可能性與日後維護的穩定性。可以抵消美國在緬甸、越南挑撥發動的敵視排斥中國的壓力。而在泰國、馬來西亞、新加坡則阻力較小。
評判標準
通過以下的標準判斷該亞歐鐵路對中國是否有利：
1、 線路所需技術及工程難度：國內段從西向東，在新疆穿越南疆，從新疆塔里布河源頭連到雅魯藏布江的源頭，在西藏沿雅魯藏布江走向縱向穿越，連到昆明。
2、 國內段所需資金。
3、 國外段所需資金有無困難。
4、 工程建設過程（尤其國外段）受政治阻撓干擾的可能
5、 建成後運行中（尤其國外段）受政治阻撓干擾的可能
6、 對中國國內（尤其戰略重要、發展滯後的大西南）經濟發展的帶動作用
7、 與周邊國家聯通數量的多少
8、 建成後運行中中國的收費占比（中國投資性價比）
9、 中國對該亞歐通道的可控性（能否中國主導，不受美、日、俄羅斯、印度、土耳其等國的控制）
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第一條
“歐亞大陸橋”通常指俄羅斯的西伯利亞鐵路。沙俄政府時期，為了把相距遙遠的東西部連線起來，俄方修建了西伯利亞大鐵路。這條鐵路東起太平洋沿岸的符拉迪沃斯托克（海參崴），西至烏拉爾山東麓的葉卡捷琳堡，全長9446公里。從1891年起，這條鐵路從東西兩端同時開工，於1905年建成通車。
第二條西伯利亞鐵路（貝阿鐵路）。這條新鐵路西起西伯利亞大鐵路的泰舍特站，經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克（伯力）邊疆區的烏爾加爾、共青城，直到日本海沿岸的蘇維埃港，全長4275公里。在蘇聯鐵道兵部隊的努力下，1984年底貝阿鐵路竣工，1985年正式通車。
第二條
新亞歐大陸橋（第二歐亞大陸橋）：“新歐亞大陸橋”是相對舊歐亞大陸橋而言。它東起太平洋西岸連雲港等中國東部沿海港口，西可達大西洋東岸荷蘭的鹿特丹、比利時的安特衛普等港口，橫貫亞歐兩大洲中部地帶。它的東端直接與東亞及東南亞諸國相連；它的中國段西端，從新疆阿拉山口站換裝出境進入中亞，與哈薩克斯坦德魯日巴站接軌，西行至阿克套，進而分北中南三線接上歐洲鐵路網通往歐洲。
北線：由哈薩克斯坦阿克套北上與西伯利亞大鐵路接軌，經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國。
中線：由哈薩克斯坦往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國、法國至英吉利海峽港口轉海運或由哈薩克斯坦阿克套南下，沿吉爾吉斯斯坦邊境經烏茲別克斯坦塔什乾及土庫曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯諾沃茨克，過裏海達亞塞拜然的巴庫，再經喬治亞提比里西及波季港，越黑海至保加利亞的瓦爾納，並經魯塞進入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國。
南線：由土庫曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經德黑蘭、大不里士入土耳其，過博斯普魯斯海峽，經保加利亞通往中歐、西歐及南歐諸國。
新亞歐大陸橋在我國境內長約 4131公里，國內段西行途徑江蘇(連雲港、徐州、淮安、鹽城、宿遷)、安徽(淮北、阜陽)、河南(商丘、開封、鄭州、洛陽、許昌、焦作、三門峽)、陝西、甘肅、新疆等六省區，周邊毗臨山東、山西、湖北、四川、青海、寧夏和內蒙等地，輻射地域近360萬平方公里，約占國土總面積的37%，區域內人口約4億，約占全國總人口的30%。
第三條
第三條亞歐大陸橋
（1）（在運行）渝新歐為實際第三座建成的歐亞大陸橋，運行路徑從重慶始發，經達州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路到達我國邊境阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再轉俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡，全程11179km。2012年這條國際大通道將繼續西進，從德國的杜伊斯堡西延至比利時的安德衛普—整整延長202km。（2）（中尼鐵路在建）中國、尼泊爾、印度、巴基斯坦、歐盟將在未來合作修建被稱為第三歐亞陸橋的的跨歐亞大鐵路，這條鐵路以深圳為起始點，荷蘭的鹿特丹為終點。印度未必支持中國的一路一帶，而可能主張繞開中國，以印度為中段樞紐的“西歐-中東-印度-南亞-東南亞-東亞”的亞歐大陸橋方案，因此此方案在可行性上、經濟性、安全性上風險較大。因此印度可以成為本文建議的第四條亞歐大陸橋的藏尼、藏印支線。
由中尼鐵路至印度加德滿都，再經南亞北部鐵路、伊朗高原鐵路、土耳其-波蘭鐵路（北上鐵路）、波蘭-荷蘭鐵路，線全程15300千米。經過青藏高原地區和南亞地區，預計修建竣工後，西藏、南亞旅遊交通將會便利許多，可促進當地旅遊業的發展。
（3）戰略構想中的第三亞歐大陸橋起點始於以深圳港為代表的廣東沿海港口群，沿途由昆明經緬甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，從土耳其進入歐洲，最終抵達荷蘭鹿特丹港，橫貫亞歐20多個國家，全長約15000公里，比經東南沿海通過馬六甲海峽進入印度洋行程要短3000公里左右。由於印度對中國發展的防範，以及美國日本在緬甸、印度的挑動，其中的“由昆明經緬甸、孟加拉、印度、巴基斯坦”路段不確定性較大，此方案在可行性上、經濟性、安全性上風險較大。
