橫跨馬尾和倉山的三江口大橋是市區快速路骨架系統的重要組成部分，串聯了環島路、福泉高速、南江濱、福馬路、東江濱等片區路網，主線包括跨江段主橋、北接線工程、南接線工程三部分。這意味著倉山與馬尾不再隔江相望，原本從馬尾前往南台島需半小時的車程，如今縮短至5分鐘，從馬尾至福州南站的時間也大大縮短。
馬尾直達倉山僅5分鐘
三江口大橋工程南岸起點為環島路，北岸終點與機場二期高速相接，道路全長6.38公里，是連通馬尾和倉山的重要通道，該項目建設歷時5年，總投資約37.8億元。
此前，福州市民從馬尾前往福州火車南站、三江口一帶，要繞行魁浦大橋或者鼓山大橋，至少需要30分鐘。如今，三江口大橋通車，車輛通過大橋過江，僅需5分鐘，暢通了馬尾與主城區的出行路。
福州市城鄉建總相關負責人介紹，作為新的交通紐帶，三江口大橋的建成將極大方便閩江兩岸的出行，把南三環、三江口片區與福馬路、機場高速二期、東北三環連線起來，形成新的交通主動脈。其中，倉山往馬尾方向通過福馬互通立交可駛入東江濱、福馬路以及機場二期高速連線線（往東北三環方向）。
三江口大橋及南北接線工程共有三部分：跨江段主橋、北接線工程、南接線工程。其中，跨江段主橋長1.68公里，寬42.5米，設雙向八車道；北接線長約2.8公里，13條匝道構成組合型樞紐互通，9處上跨福馬鐵路，同時連線江濱東大道、福馬路主幹道及機場二期高速公路；南接線長約1.9公里，總計4層21條匝道，形成組合型樞紐互通，與福泉高速公路實現全互通，即4個方向均可上下，還與南江濱、三江口大橋主橋、環島路等相接。
多項技術創新為全國首創
2014年1月，三江口大橋開始進場施工；2014年9月，正式開工打下第一根樁；2019年1月29日，三江口大橋正式通車，歷時5年。
大橋創造了三個全國之最：一是通航主跨採用240m變截面連續箱梁結構，全國最長；二是採用13000噸大型速度鎖定器摩擦擺支座裝置的長聯方案，聯長795m，全國最長；三是主跨鋼箱梁（1200噸）採用液壓千斤頂整體提升吊裝為國內首創。
作為大型跨江橋樑，三江口大橋項目建設首先要面臨一系列技術難題，如三江口颱風多且大，水文、地質複雜，橋面吊裝難度大等。“除了路網和管線的影響，由於北接線工程靠山，北接線工程與機二高速相接高度落差大，因此設計要求相當高。山體岩石堅硬、石方開挖複雜。並且旁邊是高速路和水庫，下邊是居民區，不僅不能影響居民的正常休息，還不能出任何事故。”福州城鄉建總公司市政工程經理陳海清介紹。為此施工方巧妙地採取了水磨鑽的施工方案代替原先的衝擊鑽施工方案，將工期從原先的8個月縮短至2個月，同時大大減少了施工的衝擊力，有效避免了施工對水庫以橋樑造成的影響，北接線工程得以順利進行。
除了主橋的樁基與上部結構施工，如何合龍也是考驗項目方的一個重大難題。馬尾大橋的橋型屬於國內少見的空腹式便捷面連續梁橋，主橋主跨240米，長度為全國第一，主橋部分由於是第一次實行同類橋的施工，之前並沒有相關的吊裝經驗，90米鋼箱梁要一次性抬吊。
“以往大橋建設的合龍段都是使用混凝土箱梁，如果在大橋的合龍段上使用混凝土箱梁，就需要7000噸重的箱梁，這個重量對於長達240米的主跨來說是個不小的負荷，而鋼箱梁只有1200噸，這樣就能極大減輕了橋面的負荷。”三江口大橋項目部負責人張曉飛談到了這個創新的做法。而體積如此龐大的鋼箱梁吊裝對於精度的要求也相當高。“它的難度不僅在於長約百米的船隻要和水流方向保持垂直狀態，且吊裝時，南北兩側的作業機械要做到幾乎同步提升，保持平衡，安裝階段的精度也得達到毫米級別，此次左右幅成功吊裝也解決了同類型橋樑吊裝的重大難題。”張曉飛說道 。
三江口大橋收費嗎？
目前，三江口大橋作為市政道路工程，不收費。但車輛通過三江口大橋進出機場二期高速公路福州東（快安）收費站所產生費用由高速公路公司收取。
收費標準小型客車按10元/趟收費，載貨類汽車實行計重收費。但是滿足條件的車輛通過三江口大橋互通往來機場二期高速公路時由市政府統一支付車輛通行費；車輛行駛證戶籍地在福州城區並且安裝ETC（閩通卡）的7座及以下小型客車（含閩A、閩O、閩K及警牌車輛）。
需要提醒的是，福州城區未安裝ETC（閩通卡）的7座及以下小型客車和社會其他車輛，通過三江口大橋進出福州東（快安）收費站時，仍要按規定繳交車輛通行費。
馬尾大橋及南北接線工程主橋正式命名為三江口大橋
馬尾大橋按城市快速路設計，橋面寬度42.5米，雙向八車道，主跨240米，滿足內河Ⅱ級、1000噸級海輪通航標準，是全國同類型橋樑之最。至目前，主橋已於今年一月底通車，掃尾工作正在有序推進。北接線東江濱上下機場二期快安收費廣場等11條匝道（共13條）已基本建成，完成總體形象進度98%；南接線工程樁基完成65.7%，承台完成48.3%，墩身完成44.5%，箱梁完成35.4%，全橋計畫於2020年6月完工。
