班輪運輸市場的貨物種類
班輪運輸市場的貨物主要是件雜貨，包括工業製成品、半成品、生鮮食品、工藝品等。與大宗散貨相比，件雜貨批量都很小，發、收貨人多而分散，不可能像大宗貨物那樣就一個品種的貨物組織整船運輸，所以一艘船上必須裝載來自不同發貨人、運至多個目的港、品種不同的幾批貨物，這就要求船舶固定船期、固定航線、固定掛靠港。因此，班輪運輸適宜於件雜貨的運輸。與大宗散貨相比，件雜貨不但批量小、品種雜，而且價值高，這就要求用於班輪運輸的船舶不但能承運多個品種的貨物，而且還需要有良好的貨艙設備以保證貨物運輸質量，以及需要有較高的設計航速以減少在途資金積壓。
班輪運輸市場的船舶類型
班輪運輸市場的船舶類型主要有貨櫃船、傳統雜貨船、滾裝船、載駁船、冷藏船等。在採用貨櫃運輸技術以前，用於班輪運輸的船舶主要是傳統雜貨船。由於件雜貨具有品種繁多、包裝不同、規格不一等特點，貨物的裝卸效率很低，船舶在港口要停泊很長的時間，這大大影響了船舶的營運效率。而且，在裝卸傳統的件雜貨過程中，船舶越大，裝卸難度越大，效率也就越低，這使船舶的大型化受到極大的限制，使班輪運輸難以利用船舶的規模經濟性。貨櫃運輸技術的出現以及貨櫃船的發展，使件雜貨裝卸效率大大提高，也為船舶大型化提供了條件。
班輪運輸市場的特點
將班輪運輸市場與不定期船運輸市場進行比較，可以看出班輪運輸市場具有以下一些特點：
(1)班輪運輸市場是由一些為數不多而規模較大的航運企業的經營活動構成的。
班輪運輸需要有良好的設備、較高的技術水平和營運速度，以適應品種眾多的各種貨物在運輸質量和營運速度方面的特殊需要。為了維持規則的運輸、保持一定的發船密度，班輪經營需要有一定規模的船隊，因此班輪的單位造價和投資都比不定期船高得多。為了儘量減少船舶在港口的延誤，維持正常的班期，班輪公司通常要支付巨額費用來租用專用碼頭或裝卸設備。為了爭取和保證穩定的貨載，班輪公司往往需要在停靠港及其腹地設立營業分支機構，因此，不得不負擔較多的管理費用。由此可見，在班輪運輸經營中，從船舶投資到港口費用直至經營管理都需要較多的資金，而且也需要由較大型的班輪運輸企業經營。班輪運輸市場與由為數眾多但規模可大可小的航運企業的經營活動形成的不定期船運輸市場相比，顯然是屬於完全不同的市場結構。也正由於這一點，在班輪運輸市場中爭奪貨源和力圖壟斷航線的競爭是非常激烈的。但是，由於參與競爭的企業相對較少，企業之間比較容易取得妥協，能夠通過一定組織形式的班輪公會達到共同壟斷某航線市場的目的。
(2)保持穩定的貨源等是班輪運輸市場競爭中的突出問題。
班輪是按公布的船期表進行營運的，不管船舶是否滿載，也不論貨載多少，都必須按時開航，所以除航運市場特別景氣外，船舶的艙位利用率通常較低，尤其是對新開闢的班輪航線而言，這種情況更為突出。雖然在貨載不足的情況下，航運企業可以採取延長航次周期或減少配船數量的方法來減少損失，但是將不可避免地受到貨主的抵制，反而會導致航運企業經營陷入較為困難的處境。所以，保持穩定的貨源、爭取儘可能多的貨源、保證運力的充分利用、努力提高運輸服務質量等，便成為班輪運輸市場競爭中的突出問題。
(3)改變航線、退出市場的伸縮性小。
班輪是按航線營運的，這要求船舶所有人與貨主之間保持密切的聯繫。為了保持穩定的貨源，船舶所有人在較長的經營過程中必須逐漸取得貨主的信任，與其建立相互信任關係。這樣，即使在營運狀況出現不佳的情況下，班輪公司也不會輕易地放棄已有的經營基礎，輕率地改變其所經營的班輪航線。
班輪航線的經營與其他航線的連帶關係較小，這也是班輪企業經營的特點。班輪運輸市場是以航線為單位構成的。在該市場上，為了有效地經營，船舶所有人既要按航線特點建立與之相應的船隊，又需在與貨主建立密切關係的基礎上鞏固業已經營的陣地。船舶所有人一旦開闢了一條班輪航線，就需要不斷擴大影響，甚至謀求壟斷的地位。所以，在一般情況下，班輪企業是不會輕易地改變航線或退出市場的。
(4)競爭是影響班輪運輸市場最重要的因素。
經營班輪的船舶所有人一旦把大規模資金投入一定的航線，就應謀求擴大其影響，想方設法排斥競爭對手。經營領域的相對固定性和改變航線的困難性，使班輪的經營具有強烈的排他性質，這導致班輪市場中船舶所有人之間的競爭更加激烈。特別是當運輸需求減少或停滯，即班輪市場進入蕭條時期時，這種特性表現得尤為突出，此時運價的競爭也更為尖銳。
班輪運輸市場的結構
所謂市場結構，是指某種產品或服務在市場上的競爭狀況和競爭程度。在假設買方人數眾多的條件下，根據賣方數目和產品差異性兩個因素的不同，市場結構分為四類：完全競爭市場、完全壟斷市場、壟斷性競爭市場和寡頭壟斷市場。
討論班輪運輸市場結構就必須先介紹一下班輪公會的情況。班輪公會又稱班輪航運公會、運價協會、水腳公會，是指在同一航線上經營班輪運輸的兩家以上船公司，為了避免相互間的激烈競爭，通過制定統一的費率或最低費率以及在經營活動方面簽訂協定，而組成的聯合經營組織。由於班輪公會的成員是由不同國家的船公司所組成，因此，這種卡特爾組織具有國際性質。班輪公會可通過消除內部與外部的競爭，來控制一個既定的運輸市場。但是，從班輪公會控制的地理範圍來看，大多數班輪公會只控制有限的航線，一般只控制航線的一個方向(進口航線或出口航線)。從總體上講，由於班輪公會擁有眾多的會員，以及公會與公會之間有聯繫，因此，班輪公會在一段時期內成為班輪運輸市場上的主要控制力量。
班輪運輸是按航線經營的，一條航線上的班輪服務與另一條航線上的班輪服務連帶關係較小，因此每一條班輪航線就形成一個相對獨立的運輸市場。由於班輪公會是它所在航線上的壟斷組織，對航線市場能施加壟斷力量，所以班輪運輸市場曾長期被班輪公會所壟斷。在這種情況下，班輪運輸市場屬於寡頭壟斷市場。然而，班輪公會的壟斷力量並非一成不變。20世紀80年代以來，由於諸多原因，班輪公會的力量不斷被削弱，使班輪運輸市場向壟斷性競爭的方向發展。但是，這種壟斷性競爭的班輪運輸市場的結構是不穩定的。進入20世紀90年代後，許多大的班輪公司紛紛組成航運聯盟，以求能充分發揮規模經濟優勢，提高運輸服務質量，有效地降低成本。因此，目前班輪運輸市場上已經出現少數幾家全球聯營體控制局面的情況，也就是說，近期班輪運輸市場結構的寡頭壟斷性更高了。
貨櫃化對班輪運輸市場的影響
進入20世紀80年代，貨櫃化基本完成。貨櫃化後，班輪運輸不僅實現了貨物單元標準化，而且也使運輸服務實現了標準化，其結果是使班輪公會面臨了嚴重的挑戰。
1.貨櫃化削弱了班輪公會組織技術的優勢
貨櫃運輸技術的採用，使傳統件雜貨運輸組織技術大為簡化，貨物在配積載、裝卸、保管等方面都比以前簡單，一些新興的班輪公司與班輪公會船公司所提供的運輸服務質量和技術差異在不斷縮小。再加上貨櫃運輸是資金密集型的產業，經營貨櫃運輸的船公司或者本身就具有較雄厚的經濟實力，或者通過聯營而增加了經濟實力。相比之下，班輪公會在資金方面的優勢也不再那樣明顯，再加上班輪公會的內外措施也不像以前那樣有效，班輪公會的壟斷力量被大大地削弱了。
2.削弱班輪公會壟斷性的力量在不斷增強
班輪公會的種種做法引起了開發中國家強烈不滿，因此，開發中國家在1972年聯合國貿發會議(UNCTAD)上提出了《班輪公會行動守則公約草案》。經過開發中國家的努力，聯合國貿發會議於1974年通過了《聯合國班輪公會行動守則公約》，公約於1984年生效。該公約規定了4：4：2貨載分配原則，即由班輪公會承攬的兩國進出口貨物中;進口國可以承運40%，出口國也可以承運40%，餘下的20%由第三國船公司承運。並對班輪公會的定價政策和其他競爭手段制定了一些限制性條文。
開發中國家為了參與國際海上新秩序的建立，紛紛組建本國船隊。特別是亞洲貨櫃班輪公司的崛起，使傳統的班輪公會面臨巨大的競爭壓力。
貨主協會的發展也增強了大貨主抗衡班輪公會的力量。再加上美國、歐盟等一些國家和地區的航運政策向自由化方向發展，給予班輪公會船公司更獨立的行動權以及全球聯營體的蓬勃發展。以上這些因素使班輪公會進一步分化瓦解，作用減弱。
