通車後，山東與東北三省的通行時間從以前的10小時以上，提速到只需半小時。屆時煙臺將作為東北連線內陸的第二大通道的橋頭堡，從以前的交通不暢，變成交通樞紐。 同時，將有利於緩解京津地區作為東北南下及南方北上東北路上交通咽喉的壓力。
煙大海底隧道預計全長123公里，平均深度20~30米，最深約70米，計畫通行時速250公里的動車組，屆時從東北三省進入華東地區的最快時間將在半小時左右，為現在煙大輪渡，大連到濟南列車運行時間的十分之一。
跨越渤海從6小時到40分鐘
據王夢恕介紹，煙大海底隧道方案總報告的精簡版本在2013年就已上報給國家發改委，也在發改委內部進行了初步討論，形成的最終方案原本打算8月上報，但由於中國工程院的十多個院士又給出了一些修改意見，所以稍有推遲，但肯定在半個月內完成上報。
由於渤海海峽的阻隔，目前往來於山東和東北之間的鐵路、公路只能繞行山海關，路程均在1600公里以上。即使2006年煙臺和大連實現了鐵路輪渡，來往於兩地之間也需要至少6個小時。
按照即將上報的方案，渤海海峽將由一個深埋的跨海鐵路隧道連通，隧道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登入點，然後就到達了煙臺。整條隧道全長123~126公里，隧道內將由動車執行運輸任務，設計時速為250公里，運行速度能達到220公里/小時，屆時從煙臺到大連只需要40分鐘。
王夢恕表示，工程的總造價大約在2000億~2600億元之間，具體數據現在不好下結論，但預計不會超過3000億元。“以前項目遲遲沒有開工主要是需要嚴格的勘探和技術論證，現在看來，我們在技術上已經不存在問題，按照當前的條件，項目開工後10年內肯定能夠建成。”
煙大海底隧道
煙大海底隧道值得一提的是，此次遞交國務院的方案中，在經過實地考察和多次會議研究討論後，項目組正式否決了之前的“全橋樑”“南橋北隧”兩種方案，“深埋的全隧道”方案被最終敲定在紙面上。
支持者與反對者
建設渤海海底隧道的念頭始於1992年。最早提出該構想並一直努力將其變成現實的，是煙臺市。當年，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華(現為魯東大學副校長、渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組負責人)和三位同事，提出了建設跨海通道的構想。這一構想，得到了煙臺市、山東省的大力支持。
顯然，渤海跨海通道最主要的作用是連線打通東北—華東通道，受益最大的城市是大連和煙臺，二者由過去的死角變成了樞紐。也正因如此，自2009年以來，遼寧、山東兩省人大代表、政協委員連續6年在全國兩會上提交建設渤海海峽跨海通道的議案和提案。兩省也組建了一些半官方和民間學術團隊來為項目提供技術和人才支撐。
山東省煙臺市一位長期致力於推動渤海跨海通道項目的學者在接受記者採訪時表示，渤海跨海通道將使環渤海由原來的“C”形環繞運輸變為“I”形直達運輸，對振興東北老工業基地和發展山東半島城市群將起到至關重要的作用。
與此同時，反對者的聲音也是不容忽視的。國家地震台網官方微博8月22日曾就渤海跨海通道項目發布信息：“郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達2400多公里，是東北亞巨型斷裂系中的一條主幹斷裂帶，歷史上曾發生過多次強烈地震。”
對於這一質疑，上述山東學者表示，大連和煙臺的地震局多年前已經開始勘測地震數據、進行危險性分析等工作，且現在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強的。
在住建部城市交通工程技術中心一位不願具名的副主任看來，任何一個宏大的改造自然條件的項目都會有一定的副作用，且海底隧道有個很大的問題就是中間不可能有太多的出口，帶動的只能是大連和煙臺兩個點。“如果非要花大錢連線大連和煙臺，我更傾向於建一條環渤海灣的陸地高鐵項目，不僅風險小、成本低，更能帶動沿線其他地區的發展。”
需求究竟有多大
需求是關係到這一耗資堪比京滬高鐵和長江三峽工程的大項目是否該建的關鍵。
面對這一問題，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司黨群工作部的石經理在接受記者採訪時頗為無奈：“這個事兒讓我們很無語，我如果說沒有必要建吧，好像是為了維護自己公司的利益，如果說有必要建吧，但實際上渤海灣的客貨運需求遠沒有想像中那么大。”
公開數據顯示，2011年渤海灣車運量達101萬輛/次、客運量654萬人/次，其中煙連航線車運量達89萬輛/次，客運量562萬人/次，占到總運量的近九成。
據渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組此前預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%~80%的比例，客流量也將達到1.8億~2.4億人次。
