施工要求
關於涵台相關病害與防治：
台背填土的施工控制
大量的施工實例表明，欲在施工中做好橋、涵台背的填築作業，減小工後沉降必須首先做好以下幾方面的工作。
1．控制填料質量。台背回填區因其所處填築位置的特殊性，對填料的質量控制上應比普通路基的填料要求高得多。選擇的填料首先要滿足透水性好的要求，且填料0.074mm以下顆粒含量不宜超過15%，最大料徑不宜大於40mm；CBR值不宜小於8。含水量不宜過大，這樣能有效地控制和減小路基層間壓縮沉降。
2．填筑前，應在土拱上設定泄水管或盲溝使地表水快速流暢排出路基外這是減少裂隙水侵入引起路基填方產生病害，同時也是減弱各剛度不同結構產生差異沉降的有效辦法。
3．填築時，對涵洞缺口填土時應在兩側對稱均勻地分層回填壓實。如使用機械回填，則涵台胸腔部分及檢查井周圍應先用小型壓實機械壓實填好後，方可用機械進行大面積回填，涵頂填土壓實厚度必須大於50cm時，方可進行重型機械和汽車，對橋樑構造物亦應做到台背兩端對稱施工，橋台背後的填土應與錐坡填土同時進行。
4．應嚴格按有關施工規範施工，控制好回填層分層厚度，一般不宜超過20cm，當採用小型機具（小於12T的壓實機具時）一級以上公路松鋪厚度以不超過15cm為宜，碾壓遍數應通過試驗決定，經驗碾壓遍數一般在8~10遍，並對每層填築質量實施檢測，透水性材料的檢測應以乾容重或空隙率控制施工質量。
5．如果台背必須要填築非透水性材料時（如土方等），對土質不好含水量高的填料要進行處理，必要時可以換土或摻小劑量石灰和水泥。（摻量一般石灰為1.0%~1.5%，水泥1.0%~2.0%）同時，儘可能做到橋涵施工與路基開挖的結合，做到橋涵台施工多高，填土就填多高，確保能分層夯實，以保證填土的密實程度。
台背填土的施工對策
台背沉降跳車現象的消除離不開施工過程中的控制，根據多條高速公路，一級公路的施工實踐的總結認為：設定台後橫向泄水管或盲溝是解決台後路基病害的一個簡便而又經濟的做法。不論設計中有無規定均可在基本不增加工程成本的前提下完成，其方法為：
台背路基填筑前，應將原地基再次夯實，其壓實度應達到90%以上，如是軟基換填深度應不小於二層壓實層厚度約30~50cm。以便通過分層換填夯實使原地基的強度達到增漲。然後填築橫坡為3%~4%的夯實粘土形成雙向橫坡土拱，再在土拱上挖一條雙向坡的地溝，地溝截面尺寸為：寬40~60cm，深30~50cm以路基中心軸線點為雙面分坡點，溝底橫坡坡度控制在不小於2.0%~3.0%地溝完成後，隨即在台背後全寬範圍內滿鋪一層隔水材料。隔水材料可使用油氈下墊尼龍薄膜，有條件的情況下，可以在油氈下墊設無紡土工布（規格為250g/㎡~300g/㎡）效果更佳。油氈施工時應橫向鋪設，幅與幅之間的搭接不宜小於10cm，搭接處使用熱瀝青作粘接材料，以增加隔水效果。隔水層施工完成後在地溝內設定φ10cm以上PVC塑管，布設前將PVC管四周鑽出孔徑為0.5cm的小孔，小孔宜布成絹花形，孔距宜控制在10cm以內。布設中應緊貼溝底防水材料層，PVC管形成的橫坡應與溝底2.0%~3.0%的橫坡相同，PVC管的長度應寬於台後路基的底面寬度兩側各加0.5~1.0米，（以便通過PVC管泄出的水能順利排出。）再在PVC硬塑管四周地溝內填築透水性好，級配良好，粒徑適宜（應不大於10cm，不小於2.5cm）的砂礫或碎石，再分層填築台後透水性材料，直至路基頂面其填築壓實度應符合要求。
注意事項
橋涵台背沉降引起公路設計等級被迫降低，社會經濟文化效應達不到預計的效果是高等級公路中的一個嚴峻的問題，只有深入的探討各種可能的成因機制，探討各種處治方式的作用機理，總結出一整套科學、完整的處治方案，才是解決公路工程三大通病之一的最佳選擇。
一、橋涵台背跳車的成因分析
1．成因之一，路基自身的壓縮沉降與側向變形，國內公路施工往往構造物先行施工，在施工中待一般路基成形後，在構造物兩端台背後留下一個缺口，而留設台的缺口時往往分層留設的台階未達到0.20×1.5m的寬度，當構造物完成對台背缺口進行施工時，由於壓實機械的作業面狹小而使壓實不到位，特別是台下及台、牆後側及翼牆內側要達到規範要求的不小於96%的壓實度更有一定的難度，加之部分施工單位使用傾填施工，壓實分層不明顯，或根本未使用分層壓實法，導致該處路基壓實質量下降，通車後由於行車荷載反覆的作用，引起該處路基的壓縮沉降，如橋涵台處在不良地基段，又未作地基深層處理的不良地基處會在上覆路堤荷載或行車荷載的作用下發生側向變形。
2．成因之二，地基本身沉降。一般情況下，台背後的地質地貌與其它路段不同，地形起伏大，地質條件不一，特別是橋頭，長期受水蝕，地質剖面情況更為複雜。同時由於橋涵處路基填築高度大，有些大跨徑或特大跨徑橋往往高達8~12米，一般的橋涵處路堤填築高度也在4.0~6.0米，由此產生的基底應力也相應較大，通車後在地基本身應力和行車荷載的反覆作用下，有地基上承受的路堤自重荷載與地基的自身承載力之間的力學平衡被打破，地基產生了沉降現象，因此在橋、涵台背填築地段，產生的地基沉降量也較其它路段大得多。
3、成因之三，路基與台背接頭處由於台背的剛性結構與路基的柔性結構和路面的半剛性結構存在著不同的沉降量而這種沉降差異常常會導致結合部產生細小縮裂縫，在不利的季節中由於雨水的滲入，使路基土產生軟化，填土層土粒本身產生的板體結構被破壞，使路基產生病害，導致該處路基受衝擊動載的作用而產生擠壓形成沉降。
4、成因之四，施工圖設計中對橋台背的設防不足或千篇一律套用成功或較成功案例，未根據不同的情況做專門的橋、涵台背防沉降設計。
分析上述成因，除設計原因無一不是與填築施工有密切關係，要解決橋涵背填料下沉問題，從而減少橋台跳車現象就必須採用正確的施工措施選用合適的施工機具，制訂適宜的施工方法。
施工材料
台背填築材料的選擇與施工
橋涵台背跳車的主要產生的原因歸結起來，主要是路基壓縮沉降，側向變形和地基沉降引起，實踐證明，台背處填築內摩擦角較小的材料（如土方），加之壓實質量的影響，路基的壓縮沉降量一般較大。為保證台背處路堤的穩定性，除設計檔案另有規定外，應選用內摩擦角較大的透水性材料，如宕渣（山渣），碎石、砂礫等就能較好地減少路基的壓縮沉降，另一方面也有利於台背縫隙中滲入的雨水沿台底盲溝或泄水管順利排出路堤外。
台背填築透水性材料，應滿足一定的長度、寬度和高度要求，在通常情況下，台背填料順路線方向長度頂部為距翼牆尾端不小於台高加2.0m，底部距基礎內緣控制長度不小於2.0米。拱橋台背填土長度應不小於台高的3~4倍，涵洞填土長度每側不應小於2倍孔徑長度。
透水性材料的填築高度，從路堤頂面起向下計算：在冰凍地區一般不小於2.5m，無冰凍地區應填至高水位處。台背與路基接壤處，為保證連線質量，一般路基應留成台階狀，台階形成的斜坡率應不大於1：1.0
當然台背沉降跳車現象的產生不僅僅是施工的原因，解決這一問題如能在設計過程中增加設防，如土工合成材料處治，軟基深層處治。橋台後搭板設定及堆載預壓等方面聯合起來橋台沉降的問題將解決得更為徹底。
技術參數
土溝設定實測（附表一）
項次
檢測項目
規定值或允許偏差值
檢測方法和頻率
備註
1
溝底高程（mm）
+0，－30
水準儀：測4處
2
斷面尺寸（mm）
不小於施工設計
尺量2處
3
邊坡坡度
不陡於施工設計
尺量4處
4
邊棱直順度（mm）
50
尺量，拉線4處
盲溝設定實測（附表二）
項次
檢查項目
規定值或允許偏差
檢查方法和頻率
備註
1
溝底調和(mm)
15
水準儀
2
斷面尺寸（mm）
不小於設計
尺量
台背填土的壓實度標準應符合（附表三）的要求：
項 次
實測項目
規定值或允許偏差
檢查方法和頻率
備註
1△
壓實度%
高速、一級
二級
三、四級
按附錄B檢查每50㎡每壓實層至少檢查1點
96
95
94
