歷史背景
海上絲綢之路雛形在秦漢時期便已存在，已知有關中外海路交流的最早史載來自《漢書·地理志》，當時中國就與南海諸國接觸，而有遺蹟實物出土表明中外交流可能更早於漢代。
在唐朝中期以前，中國對外主通道是陸上絲綢之路，之後由於戰亂及經濟重心轉移等原因，海上絲綢之路取代陸路成為中外貿易交流主通道。唐代，中國東南沿海有一條叫作“廣州通海夷道”的海上航路，這便是中國海上絲綢之路的最早叫法。這條航線全長1.4萬千米，是當時世界上最長的遠洋航線，途經100多個國家和地區。在宋元時期是範圍覆蓋大半個地球的人類歷史活動和東西方文化經濟交流的重要載體。海上通道在隋唐時運送的主要大宗貨物仍是絲綢，所以後世把這條連線東西方的海道叫作海上絲綢之路。到了宋元時期，瓷器出口漸成為主要貨物，因此又稱作“海上陶瓷之路”。同時由於輸出商品有很大一部分是香料，因此也稱作“海上香料之路”。海上絲綢之路是約定俗成的統稱。
絲路歷史
“絲綢之路”是德國地貌學地質學家李希霍芬1877年提出，原指中西陸上通道，因為主要貿易是絲綢，故名。此名出現後，學術界又延伸出海上絲綢之路。最早提出海上絲綢之路的是法國漢學家沙畹（1865年—1918年）。“海上絲綢之路”事實上早已存在。《漢書·地理志》所載海上交通路線，實為早期的“海上絲綢之路”，當時海船載運的“雜繒”，即各種絲綢。中國絲綢的輸出，早在前，便已有東海與南海兩條起航線。海上絲綢之路發展過程，大致可分為六個歷史階段：
海上絲綢之路開創期——先秦。
海上絲綢之路形成期——秦漢。
海上絲綢之路發展期——魏晉。
海上絲綢之路繁盛期——隋唐。
海上絲綢之路鼎盛時期——宋元。
海上絲綢之路由盛及衰——明清。
先秦時期
中國原始航海活動始於新石器時期，尤其是嶺南地區，瀕臨南海和太平洋，海岸線長，大小島嶼星羅棋布。早在四五千年前的新石器時代，居住在南海之濱的嶺南先民就已經使用平底小舟，從事海上漁業生產。距今5000—3000年期間，東江北岸近百千米的惠陽平原，已經形成以陶瓷為紐帶的貿易交往圈，並通過水路將其影響擴大到沿海和海外島嶼。通過對海船和出土陶器，以及有肩有段石器、銅鼓和銅鉞的分布區域的研究得知，先秦時期的嶺南先民已經穿梭於南中國海乃至南太平洋沿岸及其島嶼，其文化間接影響到印度洋沿岸及其島嶼。
春秋戰國時期，齊國在膠東半島開闢的“循海岸水行”直通遼東半島、朝鮮半島、日本列島直至東南亞的黃金通道。
秦代時期
秦始皇統一華夏後，嶺南地區發展很快。當時番禺地區已經擁有相當規模、技術水平很高的造船業。先秦和南越國時期嶺南地區海上交往為海上絲綢之路的形成奠定了基礎。主要的貿易港口有番禺（今廣州）和徐聞（今徐聞），由南越王墓出土的文物便是見證。根據出土遺物以及結合古文獻的研究表明，南越國已能製造25—30噸的木樓船，並與海外有了相當的交往。南越國的輸出品主要是：漆器、絲織品、陶器和青銅器。輸入品正如古文獻所列舉的“珠璣、犀（牛）、玳瑁、果、布之湊。”
1974年底，在今廣州中山四路發現了南越國宮署遺址，在宮署遺址之下又發現了秦代造船遺址，從出土文物判斷，這是秦始皇統一嶺南時“一軍處番禺之都”的造船工廠遺址。1975年，秦代造船遺址開始發掘，清理出一段29米長的船台。1997年，發現3600平方米的造船木料加工廠，因為南越國宮署直接壓在工場之上，因保護宮署不再往下發掘。經過多次的勘查研究，結論為工廠是由3個長度超過一百米、走向東西、平行排列的木質造船台以及南側的木料加工廠組成，可造出寬8米、長30米、載重五六十噸的木船。
兩漢時期
漢武帝以後，西漢的商人還經常出海貿易，開闢了海上交通要道——海上絲綢之路。
西漢中晚期和東漢時期海上絲綢之路真正形成並開始發展。西漢時期，南方南粵國與印度半島之間海路已經開通。漢武帝滅南越國後憑藉海路拓寬了海貿規模，這時“海上絲綢之路”興起。《漢書·地理志》記載，其航線為：從徐聞（今廣東徐聞縣境內）、合浦（今廣西合浦縣境內）出發，經南海進入馬來半島、暹羅灣、孟加拉灣，到達印度半島南部的黃支國和已程不國（今斯里蘭卡）。這是可見的有關海上絲綢之路最早的文字記載。
東漢時期還記載了與羅馬帝國第一次的來往：東漢航船已使用風帆，中國商人由海路到達廣州進行貿易，運送絲綢、瓷器經海路由馬六甲經蘇門答臘來到印度，並且採購香料、染料運回中國，印度商人再把絲綢、瓷器經過紅海運往埃及的開羅港或經波斯灣進入兩河流域到達安條克，再由希臘、羅馬商人從埃及的亞歷山大、加沙等港口經地中海海運運往希臘、羅馬兩大帝國的大小城邦。
這標誌著橫貫亞、非、歐三大洲的、真正意義的海上絲綢之路的形成,從中國廣東番禺、徐聞、廣西合浦等港口啟航西行，與從地中海、波斯灣、印度洋沿海港口出發往東航行的海上航線，就在印度洋上相遇並實現了對接,廣東成為海上絲綢之路的始發地。隨著漢代種桑養蠶和紡織業的發展，絲織品成為這一時期的主要輸出品。
三國時期
三國時代，魏、蜀、吳均有絲綢生產，而吳雄踞江東，漢末三國正處在海上絲綢之路從陸地轉向海洋的承前啟後與最終形成的關鍵時期。三國時期，由於孫吳同曹魏、劉蜀在長江上作戰與海上交通的需要，積極發展水軍，船艦的設計與製造有了很大的進步，技術先進，規模也很大。在三國後面的其他南方政權（東晉、宋、齊、梁、陳）也一直與北方對峙，也促使了海洋、航海技術的發展以及航海經驗的積累也為海上絲綢之路發展提供良好條件。
據對文獻考證，孫吳造船業尤為發達，當時孫吳造船業已經達到了國際領先的水準，孫吳所造的船，主要為軍艦，其次為商船，數量多，船體大，龍骨結構質量高。這對於貿易與交通的發展、海上絲路的進一步形成起了積極的推動作用。同時孫吳的絲織業已遠超兩漢的水平與規模，始創了官營絲織，而有自已獨特的創新與發展。這也極大地促進與推動了中國絲綢業的發展。具有出海遠航的主客觀條件，因而形成東海絲綢之路。
魏晉時期
魏晉以後，開闢了一條沿海航線。廣州成為海上絲綢之路的起點，經海南島東面海域，直穿西沙群島海面抵達南海諸國，再穿過馬六甲海峽，直駛印度洋、紅海、波斯灣。對外貿易涉及達十五個國家和地區，絲綢是主要的輸出品。
隋唐時期
唐代海上“絲綢之路”示意圖隋唐時期，廣州成為中國的第一大港、世界著名的東方港市。由廣州經南海、印度洋，到達波斯灣各國的航線，是當時世界上最長的遠洋航線。
海上絲綢之路開闢後，在隋唐以前，即6—7世紀，它只是陸上絲綢之路的一種補充形式。但到隋唐時期，由於西域戰火不斷，陸上絲綢之路被戰爭所阻斷。代之而興的便是海上絲綢之路。到唐代，伴隨著中國造船、航海技術的發展，中國通往東南亞、馬六甲海峽、印度洋、紅海，及至非洲大陸的航路的紛紛開通與延伸，海上絲綢之路終於替代了陸上絲綢之路，成為中國對外交往的主要通道。
根據《新唐書·地理志》記載，唐時，中國東南沿海有一條通往東南亞、印度洋北部諸國、紅海沿岸、東北非和波斯灣諸國的海上航路，叫作“廣州通海夷道”，這便是中國海上絲綢之路的最早叫法。當時通過這條通道往外輸出的商品主要有絲綢、瓷器、茶葉和銅鐵器四大宗；往回輸入的主要是香料、花草等一些供宮廷賞玩的奇珍異寶。這種狀況一直延續到宋元時期。
航路：由廣州或泉州啟航，經過海南島、環王國（今越南境內）、門毒國、古笪國、龍牙門、羅越國、室利佛逝、訶陵國、固羅國、哥谷羅國、勝鄧國、婆露國、獅子國、南天竺、婆羅門國、新度河、提羅盧和國、烏拉國、大食國、末羅國、三蘭國。同時，唐代即有唐人移民海外。
兩宋時期
宋代的造船技術和航海技術明顯提高，指南針廣泛套用於航海，中國商船的遠航能力大為加強。宋朝與東南沿海國家絕大多數時間保持著友好關係，廣州成為海外貿易第一大港。“元豐市舶條”標誌著中國古代外貿管理制度又一個發展階段的開始，私人海上貿易在政府鼓勵下得到極大發展。但是為防止錢幣外流，南宋政府於嘉定十二年（1219年），下令以絲綢、瓷器交換外國的舶來品。這樣，中國絲綢和瓷器向外傳播的數量日益增多，範圍更加擴大。
宋代海上絲綢之路的持續發展，大大增加了朝廷和港市的財政深收入，一定程度上促進了經濟發展和城市化生活，也為中外文化交流提供了便利條件。而宋朝在經濟上採用重商主義政策，鼓勵海外貿易，同中國貿易的國家和地區已擴大到亞、非、歐、美各大洲，並制定了堪稱中國歷史上第一部系統性較強的外貿管理法則。海上絲綢之路發展進入鼎盛階段。
泉州的海外交通，起源於南朝而發展於唐朝。唐宋之交，中國經濟重心已開始轉到南方，東南地區經濟快速的發展。宋朝有三大對外貿易主港，分別為廣州，寧波，泉州。港口的地理便利因素對海外客商很重要，北邊日本和朝鮮半島客商希望宋朝主港口儘量靠北，而貿易量更大的阿拉伯世界和南海諸國則希望港口儘量靠南，兩股方向的合力點便平衡在當時地處在南北海岸中點的泉州，正是這一南北兩面輻射的地理優勢使得泉州在設立市舶司（1087年）正式開港後，迅速先超越明州港（寧波），後追平廣州並在南宋晚期反超，成為第一大港，但廣州仍然是中國第二大港。
宋元及明初經濟的一個最大特點是工商業發達，而這仰賴海上絲綢之路。宋高宗趙構云：“市舶之利最厚，若措置得當，所得動以百萬計，豈不勝取之於民？”
在宋元時期，支撐海上絲綢之路的主要大宗商品，由原來的絲綢變為瓷器。宋代記述海上交通貿易等內容的《萍洲可談》載：“舶船深闊各數十丈，商人分占貯貨，人得數尺許，下以貯物，夜臥其上。貨多陶器，大小相套，無少隙地。”也就是說船中主要是瓷器，多得堆滿船艙的所有空間，人晚上只能擠在貨物上睡覺。儘管宋瓷出口量大得驚人，卻還是遠遠不能滿足需求，導致中國瓷器一運到國外，立即身價倍增，價比黃金，成為外國人珍藏和身份的象徵。為此，世界各國一些有心的商人、傳教士和制瓷工匠來到中國，通過各種途徑千方百計學習中國的制瓷技藝。《歐洲陶瓷史》等有關史料也證明，西方及日本、韓國等國家發達的制瓷業與中國存在密切的師承關係。在中國瓷器的影響下，世界各國的制瓷工業從仿製到創新，均有了極大的進步，從而一定程度上促進了當地文化的興盛與經濟的發展。
宋元時期海上絲綢之路貿易的瓷器以青瓷為主，尤以龍泉青瓷為重。龍泉本土青瓷研究專家方海、方岳在《日本的“龍泉青瓷熱”與其體現的禪意美學特點淺析》（《藝術與設計》（理論版2016年第11期）一文中也指出：“尤其是在日本出土的13世紀下半葉（元初期）至14世紀中葉（元後期）的中國貿易陶瓷中，龍泉青瓷已經占主流地位，成為中國貿易陶瓷的代表。”
宋元及明初時期的龍泉城市面積達6平方千米，人口達十餘萬。街上商業興旺，各種瓷器店鋪林立，國內外來此做青瓷生意的商販往來街巷，熱鬧非凡，是真正的瓷都。龍泉及甌江兩岸，是宋元及明初海上絲路內陸地區最主要的起始地。中國歷史地理學家陳橋驛在為《龍泉縣地名志》作的序中說：“從中國東南沿海各港口起，循海道一直到印度洋沿岸的波斯灣、阿拉伯海、紅海和東非沿海……無處沒有龍泉青瓷的蹤跡，這條漫長的‘陶瓷之路’，實際上就是中國陶瓷特別是青瓷開拓出來的。”由商務印書館出版的《八百里甌江》一書指出：“八百里甌江，歷來是浙西南的水上交通要道，曾是海上絲綢之路、特別是海上瓷器之路的重要節點。”
據《文獻通考》記載：宋神宗後期某年北宋稅賦總收入為7070萬貫，其中農業的兩稅占30%，工商稅占70%。這不僅促進了國家財政增收以及人民物質文化生活水平提升，更推動了沿線國家和地區的經濟發展、科技進步與文化交流。而這一切，均要仰賴被宋元視為黃金生命線的海上絲綢之路。
元代時期
在宋元時期，支撐海上絲綢之路的主要大宗商品，已由原來的絲綢變為瓷器。沿線國家也開始以陶瓷代稱中國。自Seres（絲）到China（陶瓷）的稱謂變化，從另一個方面佐證了陶瓷在海上絲路中的主導地位。那時，海上航行的大都是中國的商船，船中大都是瓷器商品。
元世祖在至元十四年（1277年），首先準許重建泉州市舶司，有元一代不變。又命唆都、蒲壽庚“詔諭諸蕃”，委蒲壽庚長子蒲師文為正奉大夫宣慰使左副都元帥兼福建路市舶提舉，旋又命為海外諸蕃宣慰使。泉州海外交通貿易進入黃金時期。海上貿易東至日本，西達東南亞、波斯、阿拉伯、非洲。海舶蟻集，備受稱讚“刺桐是世界上最大港口之一。”出口陶瓷、綢緞、茶葉、金銀等，進口香料、胡椒、藥材、金銀珠貝等。
元世祖忽必烈在位時由於連年對外征戰和失敗，因而先後進行了四次海禁：
第一次海禁，從至元二十九年（1292年）到至元三十一年（1294年）止。
第二次海禁，從大德七年（1303年）到至大元年（1308年）止。
第三次海禁，從至大四年（1311年）到皇慶三年（1314年）止。
第四次海禁，從延祐七年（1320年）到至治二年（1322年）止。
至治二年（1322年），復置泉州、慶元（寧波）、廣州市舶提舉司，之後不再禁海。中國大航海家汪大淵，由泉州港出海航海遠至埃及，著有《島夷志略》一書，記錄所到百國。
明代時期
“海上絲路”的南北航線在元明時期達到最大程度的交融。元明時期的中國，經濟中心在南方而政治中心在北方，相對先進的航海技術使得南北方之間的海運成為保證南方糧食、絲綢、瓷器等北上的重要運輸方式。在對外貿易上，明朝中期的鄭和率船隊七下西洋，開創了中國遠洋航海的新時代。
15—18世紀，是人類歷史上發生重大變革的時代。歐洲人相繼進行全球性海上擴張活動，特別是地理大發現，開啟了大航海時代，開闢了世界性海洋貿易新時代。西歐商人的海上擴張，改變了傳統海上絲綢之路以和平貿易為基調的特性，商業活動常常伴隨著戰爭硝煙和武裝搶劫。
鄭和下西洋這一時期的明代海上絲綢之路航線已擴展至全球：
（1）向西航行的鄭和七下西洋：這是明朝政府組織的大規模航海活動，曾到達亞洲、非洲39個國家和地區，這對後來達.伽馬開闢歐洲到印度的地方航線，以及對麥哲倫的環球航行，都具有先導作用。明永樂年間，鄭和前後共7次下西洋，率軍2.8萬名、船62艘，由江蘇劉家港（現瀏河鎮）出發，經海路到達越南、泰國、高棉、馬來半島、印尼、菲律賓、斯里蘭卡、馬爾地夫、孟加拉、印度、伊朗、阿曼、葉門、沙特和東非的索馬里、肯亞，用攜帶的金、銀、手工業品，交換回珠寶和香料、蘇木（藥材、貴重紅色染料）等奢侈品。
（2）向東航行的“廣州—拉丁美洲航線”（1575年）：由廣州啟航，經澳門出海，至菲律賓馬尼拉港。穿聖貝納迪諾海峽基進入太平洋，東行到達墨西哥西海岸。這樣，開始於漢代的海上絲綢之路，經唐、宋、元日趨發達，迄於明代，達到高峰。鄭和遠航的成功，標誌著海上絲路發展到了極盛時期。
明朝海禁，泉州港衰落。整個明朝，泉州港的作用僅只體現於鄭和下西洋朝貢性質的航海過程中提供專業人員和海船補給上，以及維繫與琉球的部分朝貢。這時期，海禁使民間海外貿易被逼成走私，因為官府控制不力，加上地方商軍官三者為了牟利形成一定的聯合勢力，使私商貿易有足夠的生存空間成長土壤。儘管宋元的市舶官商制度已為民間私營商業所替代，但民間商業的海上開拓力量已大大下降。面對沿海商民依託地理優勢進行頻繁的走私活動，明朝政府試圖通過掌握某些港口來控制化解其他走私港口的非法貿易，其中的漳州月港便在官府有限度的幾次開禁張弛中興起做大，成為東南沿海第一大私商大港。月港時代，大帆船不停往來於中國與菲律賓之間，貿易不斷。西班牙從墨西哥運到菲律賓的白銀經由中國海商源源不斷地流向中國，而中國商品、移民則流向菲律賓，華商網路和華商社會開始形成。
清代時期
清代，由於政府實行海禁政策．其間廣州成為中國海上絲綢之路惟一對外開放的貿易大港，廣州海上絲綢大路貿易比唐、宋兩代獲得更大的發展，形成了空前的全球性大循環貿易，並且一直延續和保持到鴉片戰爭前夕而不衰。而這在清代的外貿史上也是重要的轉折點。進口商品中，鴉片逐漸占據了首位，並從原來的走私演化到合法化。
鴉片戰爭後，中國海權喪失，淪為西方列強的半殖民地，沿海口岸被迫開放，成為西方傾銷商品的市場，掠奪中國資源和壟斷中國絲、瓷、茶等商品的出口貿易。從此，海上絲路一蹶不振，進入了衰落期。這種狀況一直延續了整個民國時期，直至新中國成立前夕。
現代發展
2013年10月，習近平總書記訪問東協時提出21世紀海上絲綢之路的戰略構想。
一帶一路海上絲綢之路自秦漢時期開通以來，一直是溝通東西方經濟文化交流的重要橋樑，而東南亞地區自古就是海上絲綢之路的重要樞紐和組成部分。習近平總書記基於歷史，著眼於中國與東協建立戰略夥伴十周年這一新的歷史起點上，為進一步深化中國與東協的合作，構建更加緊密的命運共同體，為雙方乃至本地區人民的福祉而提出“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想。
21世紀海上絲綢之路的戰略合作夥伴並不僅限與東協，而是以點帶線，以線帶面，增進同沿邊國家和地區的交往，串起連通東協、南亞、西亞、北非、歐洲等各大經濟板塊的市場鏈，發展面向南海、太平洋和印度洋的戰略合作經濟帶，以亞歐非經濟貿易一體化為發展的長期目標。由於東協地處海上絲綢之路的十字路口和必經之地，將是新海絲戰略的首要發展目標，而中國和東協有著廣泛的政治基礎，堅實的經濟基礎，21世紀海絲戰略符合雙方共同利益和共同要求。
進入新世紀特別是2008年全球金融危機後，中國在全球經濟中的作用開始凸顯，政治地位也明顯提升，並被看做下一個超級大國。美國在建立“兩國集團”（G2）或中美國（Chimerica）的願望落空後，轉而實行“重返亞太”或“轉向亞洲”（pivottoAsia），並在2013年調整為“亞太再平衡”。客觀地看，再平衡政策是盎格魯撒克遜的傳統地區戰略，迥異於冷戰時期的對蘇遏制戰略。但從安全與經濟角度看，中國顯然是美國再平衡的主要對象。
在中國，2008年11月，推出的“四萬億計畫”負面效果日益凸顯，產能過剩、外匯資產過剩；中國油氣資源、礦產資源對國外的依存度高；中國的工業和基礎設施集中於沿海，如果遇到外部打擊，容易失去核心設施。中國邊境地區整體狀況處於歷史最好時期，鄰國與中國加強合作的意願普遍上升。正是在這樣的背景下，中國適時提出了“21世紀海上絲綢之路”，主動創造合作、和平、和諧的對外合作環境的有力手段，為中國全面深化改革創造良好的機遇和外部環境。
根據2015年3月，經國務院授權發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》，提出：利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，加快推進中國（上海）自由貿易試驗區建設，支持福建建設21世紀海上絲綢之路核心區。
21世紀海上絲綢之路示意圖充分發揮深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴、福建平潭等開放合作區作用，深化與港澳台合作，打造粵港澳大灣區。
推進浙江海洋經濟發展示範區、福建海峽藍色經濟試驗區和舟山群島新區建設，加大海南國際旅遊島開發開放力度。加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設，強化上海、廣州等國際樞紐機場功能。以擴大開放倒逼深層次改革，創新開放型經濟體制機制，加大科技創新力度，形成參與和引領國際合作競爭新優勢，成為“一帶一路”特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍。發揮海外僑胞以及香港、澳門特別行政區獨特優勢作用，積極參與和助力“一帶一路”建設。為台灣地區參與“一帶一路”建設作出妥善安排。
“一帶一路”建設工作領導小組直接統轄“21世紀海上絲綢之路”相關事物，組長為國務院副總理張高麗，副組長為中央改革辦主任王滬寧，國務院副總理汪洋，國務院秘書長楊晶和國務委員楊潔篪。
“21世紀海上絲綢之路”已經產生豐碩的成果，2015年6月6日，外交部部長王毅在布達佩斯同匈牙利外交與對外經濟部部長西亞爾托簽署了《中華人民共和國政府和匈牙利政府關於共同推進絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路建設的諒解備忘錄》。這是中國同歐洲國家簽署的第一個此類合作檔案。
主要港口
廣州
廣州從3世紀30年代起已成為海上絲綢之路的主港，唐宋時期成為中國第一大港和全國外貿中心，是世界著名的東方港市。由廣州經南海、印度洋，到達波斯灣各國的航線，是當時世界上最長的遠洋航線。據史料記載，僅唐代宗年間，每年到達廣州的阿拉伯商船就有四千多艘，大量外商在這裡出入。明清兩代為中國唯一的對外貿易大港，是中國海上絲綢之路歷史上最重要的港口，是世界海上交通史上唯一的2000多年長盛不衰的大港，被稱為“歷久不衰的海上絲綢之路東方發祥地”。
廣州古稱番禺，自秦漢開始，其地緣中心的地位以及鮮明的海洋屬性，使其成為印度洋地區及南海周邊國家商船前來中國貿易必先到達的港口。所以，當時中國與南洋和波斯灣地區的定期航線都集中於廣州港，古稱“廣州通海夷道”，這條航道途經南海、印度洋、波斯灣、東非和歐洲等100多個國家和地區。
廣州港的興起除了地緣地理優勢外，同時官方也積極主動經營對外貿易，允許私人出海貿易，大力鼓勵外國來中國進行貿易並在廣州設立了市舶使專管外貿事務，因此廣州港的海外交通一直很興盛。秦始皇統一嶺南時的廣州已經成為了犀角、象牙、翡翠、珠璣等奇珍異寶的集散地，在廣州南越王墓的出土文物里，便有一捆非洲象牙和一件前5世紀的波斯銀盒。唐代著名地理學家賈耽曾詳細描述過當時著名的全球最長航線，這一記載如今留存於《新唐書·地理志》中。在賈耽筆下，這條航線被稱為“廣州通海夷道”，全長1.4萬千米，商船從廣州起航，將絲綢、瓷器、茶葉帶往世界各地的同時，也帶去了農耕及手工業技術、造紙術和指南針，搭乘商船來來往往的高僧、科學家、畫師、譯者更是文化交融的使者。宋末至元代時期，廣州的中國第一大港的位置被泉州替代，但仍然是中國第二大港。
明清兩代，由於政府實行海禁政策．廣州成為中國海上絲綢之路唯一對外開放的貿易大港，廣州海上絲綢大路貿易比唐、宋兩代獲得更大的發展，形成了空前的全球性大循環貿易，並且一直延續和保持到鴉片戰爭前夕。這一時期，從廣州起航的海上絲綢之路的航線迅速增加到7條，抵達世界7大洲、160多個國家和地區，使珠江之濱的廣州呈現出一派外貿繁榮的景象。
1949年至1978年，廣州很難發揮出大港口的歷史優勢。1978年後，廣州對外貿易進入一個新的發展時期，廣交會成為中國對外貿易招商的大舞台。隨著航運業的大船化趨勢對深水港的要求，廣州港也由河港轉為海港，主力港由黃埔港移至珠江口幾何中心的南沙港。
泉州
泉州，西方稱之為“刺桐”（zaitun），在海上絲綢之路的高峰期（12—14世紀），也是古代中國在中外貿易中居主導地位的時期，作為東西洋間國際貿易網的東方支撐點，占有重要獨特的歷史地位。古代泉州府的管轄範圍包括如今的泉州、廈門、金門、釣魚島、澎湖及台灣。古泉州港有“四灣十六港”之稱。“四灣”：泉州灣、深滬灣、圍頭灣、湄洲灣，每個港灣中各有四個支港。在馬可波羅遊記里，泉州港被譽為東方第一大港，深受馬可波羅遊記影響的哥倫布致志尋找東方新航路，在意外發現美洲時還以為終於到了泉州。
宋元之交，主掌泉州港的地方投降政治勢力叛宋降元，泉州港免於戰火，保持繁榮。
元代，海上絲綢之路的第一主港仍是泉州，但元朝民族等級殘酷，蒙古人為第一等，色目人第二等，漢人為最低等，這便使得泉州港的實際權益落入色目人阿拉伯人手裡，民族矛盾空前尖銳。元朝後期，中央朝廷的權力鬥爭波及到這利益攸關的第一大港，導致長達十年的亦思法杭兵亂，泉州港受到重創。
明成化十年（1474年），泉州市舶司移設福州，標誌著泉州港四百年的外貿港地位的終結。
清代，鄭成功反清復明，清廷海禁遷界，泉州的社會經濟遭到嚴重破壞。大批民眾為了生計開始背井離鄉，下南洋過台灣，造就泉州中國第一僑鄉和台灣同胞主要祖籍地。
泉州港繁華落盡，衰落到默默無名不為人知，以致西方學者在整個19世紀都在爭論那個曾在12—14世紀無比繁榮為西方津津樂道的zaitun（刺桐）究竟在哪裡。直到1918年日本學者桑原騭藏的《蒲壽庚考》問世，zaitun即泉州才成定論。
1989年4月，在陝西西安召開的聯合國教科文組織“絲綢之路綜合研究專家諮詢委員會全體會議”上，與會代表一致決定，今後在中國的海上絲綢之路考察將以泉州為重點，所有的活動包括國際學術研討會都將在泉州舉行。
1991年2月14日，聯合國教科文組織海上絲綢之路考察團開始在泉州的5天考察之旅，並在反映泉州海外貿易與交通史實的泉州九日山留下祈風石刻。考察活動匯聚來自30多個國家的50多名學者和記者。在完成考察後，總協調人迪安博士向世界鄭重宣布考察團的結論：“泉州整個城市是海上絲綢之路博物館的完美體現，在泉州考察是整個考察活動的非常重要階段。絲綢之路是經濟文化交流之路、和平發展友誼之路，泉州在新開闢的海上絲綢之路將發揮中心作用。”
1994年2月，聯合國教科文組織在泉州舉行“中國與海上絲綢之路”國際學術研討會，確立泉州作為“海上絲路”起點的地位。
2002年，聯合國教科文組織將泉州確認為全球第一個“世界多元文化展示中心”，並派亞太地區文化官員來泉參加奠基樹碑儀式。
經中央批准同意，文化部與福建省人民政府聯合主辦的海上絲綢之路國際藝術節，每兩年一屆，永久落戶泉州市。
寧波
寧波博物館“明州港”展示圖寧波，古稱明州。位於中國南北海運航線的終端，通江達海，輻射內陸。浙東運河將寧波與錢塘江連線起來，隋朝開通大運河後，浙東運河又成為大運河的自然延伸段，從而構成一個完整的南北水運動脈，寧波則成為大運河出海口。通過錢塘江、長江、大運河等眾多水系，使寧波港的輻射力拓展到眾多內陸省份。
寧波的海外交通始於東漢晚期。這一時期，舶來品和印度佛教已通過海路傳至寧波地區。唐代長慶元年（821年）明州遷治三江口後，構建州城，興建港口，置官辦船場，修杭甬運河等一系列重大舉措，使明州成為中國港口與造船最發達的地區之一，躋身於四大名港之列。日本遣唐使先後四次在明州登入入唐。明州商團崛起，越窯青瓷遠銷世界各地。中國的東海航線主要由寧波進出港。
宋元時期明州港是中國三大國際貿易港之一。北宋淳化二年（991）始設市舶司，成為中國通往日本、高麗的特定港，同時也始通東南亞諸國。兩次受旨打造“神舟”，造船技術居世界領先地位。
明代海禁，寧波港衰落，但寧波港仍是中日官方勘合貿易的唯一登入港，明海禁導致海外貿易被迫轉型為走私性質的私商貿易，而寧波雙嶼港一度是浙江乃至江南最大的私商港。
清代設在寧波的浙海關是當時全國四大海關之一。
南京
3—6世紀，六朝政權為了建立與朝鮮半島和日本列島國家的友好往來，形成了以建康（今南京）為起點的東海航線，這為拓展和加強中國與東亞國家之間的文化交流。六朝政權與東亞、東南亞、西亞等外國交往主要通過海路進行，建康都城成為各國文化交流方面的主要城市。佛教經義乃至佛寺建築就是在此時從建康傳入百濟（韓國）和倭國（日本）。
15世紀，明朝鄭和下西洋使南京成為鄭和下西洋造船基地和始發港，見證了海上絲路最後的輝煌。南京是鄭和下西洋的策源地、起終點和物資人員匯集地。永樂皇帝為表彰其出使西洋修建的天妃宮、靜海寺以及為下西洋興建的大型官辦造船基地龍江寶船廠等歷史遺存見證這一航海壯舉。
福州
福州（港）作為中國古代“海上絲綢之路”的重要啟泊地之一，肇始和奠定了對外商貿格局，推動繁榮發展了中國海上絲綢之路，成為溝通中國與海外文化交流和商貿往來的重要通道。
福州海上絲綢之路在唐中期至五代時期，不僅發揮著中外經濟貿易通道的歷史作用，還促進了東西方多元文化的交流以及與世界各國的友好交往。就佛教文化交流來講，唐末五代主閩的統治階層十分推崇佛教，寺院及僧侶數量居全國前列，出現了許多著名的佛寺（如雪峰寺等）與高僧（神晏、師備、長慶慧稜等），在中國佛教史上占有重要地位。這個時期，福建與印度、朝鮮、日本等國在佛教文化上交流頻繁，主要表現為許多外國僧人來到福州學習交流佛法。《三山志》卷38“懷安縣安國寺”記載，“光化初，僧師備自雪峰來居焉，館徒常千人，高麗、日本諸僧亦有至者”。
揚州
從空間地理上來講，把“陸上絲綢之路”與“海上絲綢之路”聯繫起來的是大運河。大運河因為其在中國水陸交通網路中的關鍵地位，長時間成為“東方世界主要國際交通路線”。揚州則借其在大運河沿線城市中的獨特位置和大運河在全國交通體系中的作用，成為“陸上絲綢之路”與“海上絲綢之路的連線點”。兼得江、河、海運之便，隋代揚州就確立了全國水陸交通樞紐地位。唐朝全國經濟中心南移，“海上絲綢之路”隨之崛起，揚州成為唐朝吞吐四海，溝通宇內主要視窗。宋、元時期，揚州仍然起著紐帶作用。揚州是漕運和南北物資集散中心，8世紀中期商業經濟地位躍居全國首位。
漳州
漳州月港明朝海禁，民間海外貿易被迫轉型為走私性質的私商貿易，泉州港作為宋元兩朝官方大港，受到嚴格管控壓制。走私只能在沿海小港口進行，官府雖明言海禁但在地方官府利益驅使之下控制不力，往往採取縱容政策，最後私商貿易逐漸集中到漳州月港。
月港在漳州城東南20千米，北距泉州城80千米，屬內河港，港道不深，港道從海澄港口起，沿南港順流而東，經海門島到九龍江口的圭嶼，再經今廈門島方可出海。月港自然條件並不優越，港道水淺、大型舶船不能靠岸，卻非常便於控制，因此很快成為東南沿海最大私商港口。在西方商業擴張勢力東進於浯嶼時，內地私商可以通過月港到近海的西方商業據點去交易。
隆慶元年（1567年），明朝廷迫於內外壓力，解除海禁開放月港，“準販東西洋”，月港終於得到正名，迎來中國海外貿易的月港時代，從興起到繁榮昌盛近200年。
月港開洋不久遇到朝代更替，鄭成功與清軍在閩南沿海對峙拉鋸爭戰幾十年，不僅戰火殃及月港。同時清廷為扼制鄭氏，在沿海實行遷界，繁華的月港航運商貿一時蕭條。禁海、遷界，使月港完全衰落而一蹶不振。而鄭成功占據廈門時，厲行“以商養軍”大力發展海運，廈門港遂興起，地處其後方本來就以廈門為出海必經地的月港，其作用漸被廈門所取代。康熙二十三年（1684年），清廷在廈門設海關，正式取代了月港的海外貿易地位，內河、近海的水運中心也向漳州府靠攏而移至（龍海）石碼港。
蓬萊
蓬萊（登州）唐代以前為天然良港，宋慶曆二年（1042年）設“刀魚寨”，明洪武九年（1376年）建蓬萊水城，水城內的蓬萊閣在此期間也逐步擴建繼而名聲大振，蓬萊水城及蓬萊閣作為一個整體完整體現了古代登州港在對外交往過程中發揮的重要作用。蓬萊（登州）以其優越的地理位置，成為連線東北亞交流的紐帶，受到歷朝歷代政府的重視。據現有可查閱資料表明，歷朝歷代朝、日使節共有65次在登州登入的記錄。唐宋時，在此設立“新羅館”、“高麗館”專門接待水路來朝的使節。
連雲港
連雲港古稱海州，秦始皇二十八年—前219年至前210年，秦始皇為求長生不老藥，曾遣方士徐福率童男童女和百工等數千，於琅琊郡古朐港東渡日本，這是有文字記載的中國人首次航海。
隋唐以後，海州成為大唐帝國和新羅、日本交往的重要城市。大量來往於海上貿易的新羅人在今連雲港的宿城設立了新羅所與新羅村，連雲港成為當時繁忙的海上運輸線中不可或缺的一環。在清朝統一台灣之後，雲台山（今江蘇連雲港）與廣州、漳州、寧波、四地，於康熙二十三年被指定作為對外通商口岸，稱為“四口通商”。
徐聞
徐聞縣是漢代海上絲綢之路最早發祥地。據《漢書·地理志》記載，漢武帝曾派人從徐聞（今廣東徐聞）、合浦（今廣西合浦）港出海，經過日南郡（今越南）沿海岸線西行，到達黃支國（今印度境內）、已不程國（今斯里蘭卡），隨船帶去的主要有絲綢和黃金等物。這些絲綢再通過印度轉銷到中亞、西亞、和地中海各國。這是“海上絲綢之路”最早的記載，郭沫若主編的《中國史稿》說：“從中國高州合浦郡徐聞縣乘船去緬甸的海路交通也早在西漢時期已開闢”，那時海路交通的重要都會是番禺（今廣州），船舶出發點則是合浦郡的徐聞縣。”
在徐聞發現“萬歲瓦當”，非皇家建築不能擅用可知漢時派駐徐聞官員級別之高。雷州半島地區一直是海絲之路的重要節點。
北海
北海合浦自西漢元鼎六年（前111年）設定合浦郡，是漢朝南海對外海上貿易的中心和樞紐，是中國南方重要的對外開放視窗，還是中國從海上走向東南亞、南亞、歐洲的最便捷的海上通道。合浦港是中國海上絲綢之路在秦漢到唐的一個最重要始發港，在《漢書 地理志》等史籍記載、考古發掘出土文物等均有確鑿證據。北海市海上絲綢之路文化遺產，是歷史早期中外交流口岸、東西文化交流視窗體現。
廣西文物局已原則同意將北海市海上絲綢之路申遺項目推薦上報為2011年廣西申報更新中國世界文化遺產預備名單。北海市也審議並原則通過了《北海市海上絲綢之路申報世界文化遺產工作實施方案》。
主要航線
海上絲綢之路主要有東海航線和南海航線，東海航線主要是前往日本列島和朝鮮半島，南海航線主要是往東南亞及印度洋地區。宋朝之前東海航線主要由寧波進出港，南海航線則主要由廣州進出港。
南海航線
（一）阿拉伯主導期
絲綢之路的西端，無論是陸路還是海路，並不是現代所說的西方或西歐。羅馬帝國和漢朝之間也並沒有直接的商業往來，之間的往來，全通過阿拉伯等中間商進行交易，西歐人想要獲得中國絲綢瓷器都要通過阿拉伯和威尼斯熱那亞商人。
古代海上絲綢之路中國史書稱阿拉伯帝國為大食國，在古老的七海航路上所有港口城市，基本上都有阿拉伯商人。從地中海到中國南海，整箇舊世界已知的海域內都可以見到他們的船，大唐稱這些遠來海船為“南海舶”、“西域舶”、“南蠻舶”、“崑崙舶”、“獅子舶”或“婆羅舶”，最常見的統稱為“波斯舶”。宋朝中期之前，中國商人或僧侶出洋，乘的大都是“番舶”，直到宋中後期中國航海業超過阿拉伯世界才改變。
阿拉伯商人跨越遼闊的內陸和海洋，在亞非歐三大洲之間運送貨物。即使是後來大航海的歐洲人，他們的航海技術以及船隻上配備的六分儀、羅盤，大多也是出自阿拉伯人。在大洋上航行需要知道的航行的方向與船隻的位置。這就需要中國的指南針和阿拉伯人的"緯度航行"技術。中國靠指南針和地貌、水深等航海，屬於地文航行；阿拉伯人靠觀測星星進行航行屬於天文航行，在海絲之路與阿拉伯人長期接觸後，取長補短，後來中國的航海就是觀測天象與看指南針結合了。
（二）中國主導期
宋朝中期前，朝廷對華商出洋並不鼓勵，甚至一度禁華商下海，屬被動型國際貿易，此時在廣闊的海洋世界，仍是阿拉伯商人們掌控著優勢。之後宋朝廷出於貿易營收依賴等原因開始支持鼓勵，國家和商業力量的合力，使得中國海商成功地參與到被阿拉伯壟斷的海洋貿易中，並超過他們，在此後幾百多年的時間裡，開創出一個中國主導國際貿易的時代，並基本上壟斷了中國──印度的航運。
斯塔夫里阿諾斯《全球通史》中，對於中國宋元時期的世界圖景是這樣描述的：“宋朝期間，中國人在造船業和航海業上取得巨大的進步，12世紀末，開始取代穆斯林在東亞和東南亞的海上優勢。宋元時期，中國的船隻體積最大，裝備最佳；中國商人遍布東南亞及印度港口……。中國的進出口貿易情況也值得注意，表明這一時間，中國在世界經濟中居主導地位。”
宋元時代的歐亞大陸展開了前未所有的商品和技術交流。海洋四通八達，技術與市場、原料與商品、生活習俗與宗教信仰、思想與藝術彼此交流、相互影響，從東北亞的日本、高麗，到東南亞各地和印度沿海，乃至波斯灣和東非各港口，已經形成了一個“小全球化”的活躍海絲貿易網路。
（三）蒙元主導期
元朝遼闊的版圖第一次與拜占庭（東羅馬帝國）接壤，第一次使歐洲人穿過阿拉伯人的帷幕與中國人直接交往貿易。海路陸路全暢通，馬可·波羅從陸路來海路回，並不是偶然的。由於蒙元在中國實行民族政策分四等，漢人最低等，於是，主導權實際上落入在華的色目人手裡，如泉州的阿拉伯蒲氏家族。元朝的興起使得歐洲人可以直接與東方進行貿易。馬可波羅遊記更深刻激起了歐洲人對黃金東方的熱烈嚮往，對以後新航路的開闢產生了巨大的影響。
元朝的崩潰，奧斯曼土耳其人的崛起再次在歐洲人的東面形成了穆斯林帷幕。這一切阻隔迫使歐洲人熱切尋找通往東方新航路、從而引發地理大發現和西歐大航海。歐洲的地理大發現與文藝復興。
（四）西歐主導期
唐宋時期海上絲綢之路示意圖15世紀的西班牙、葡萄牙國家開始企圖繞過被義大利和奧斯曼帝國控制的地中海航線與舊有的絲綢之路，要經由海路接通南亞和東亞，並希望能從中獲得比絲路貿易更大的利潤。等到西歐航海先驅葡萄牙人繞過好望角，依靠武裝船隊打敗了往日與東方進行貿易的自由無武裝的阿拉伯商人後終於來到南中國海時，鄭和下西洋剛停航不久，此時明朝正在海禁，鄭和船隊消失後在亞洲海域留下的權力真空，使遠道而來的葡萄牙擴張勢力所向無敵的控制海洋主導權發展貿易，葡萄牙船隊的到來是近代西方擴張的開始。一個西方為主導的世界經濟政治秩序將開始成型，東西方的強弱格局也將由此開始逆轉。
東北亞航線
東北亞絲綢之路是指中日兩國之間一衣帶水，水路交往十分方便。秦始皇為求長生不老丹派徐福率領童男童女船員百工數千人東渡日本已成中日佳話。據日本古史記載，西漢時中國的羅織物和羅織技術已傳到日本。三世紀中國絲織提花技術和刻版印花技術傳入日本隋代，中國的鏤空版印花技術再次傳到了日本。隋唐時期，日本使節和僧侶往來中國頻繁，唐天寶年間鑒真和尚也經海路東渡日本。唐代，江浙出產的絲綢直接從海上運往日本，絲織品已開始由禮物轉為正式的商品，正倉院則是貯藏官府文物的場所，已成了日本保存中國唐代絲織品的寶庫，其中的很多絲織品即使在大陸也很難見到。最早宋代貿易憑證存於日本大宰府的公憑，這份宋代的官方證明文內容是泉州客商李充於北宋崇寧元年（1102年）到日本貿易的記錄。
中日航線上主要是中國商人占主導。唐宋時，中日往來緊密，元朝忽必烈兩度海征日本因颱風慘敗，日本稱之神風。明朝時日本是倭寇之亂的本營，也是中國海商海盜的聚集地。
朝鮮方向最早記載是自周武王滅紂，封箕子到朝鮮，從山東半島，遼東半島的渤海灣海港出發，到達朝鮮教其民田蠶織作。中國的養蠶、繅絲、織綢技術由此最早傳到了朝鮮，對日本絲織工業的發展起了很大作用。
通過東海航線，不僅中國的商品被源源不斷地輸往日本及朝鮮半島，中國文化隨之大規模地傳播到這些國家，包括儒家思想、律令制度、漢字、服飾、建築，飲茶習俗等。中國文化對日本及朝鮮半島的倫理道德、政治制度、文學藝術、生活習慣、社會風俗等方面都產生了深遠的影響。
貿易對象
貿易對象：
•朝鮮、日本、琉球
•位於今中南半島上的國家
•東南亞沿岸島嶼
•南亞
•中西亞、北非
•歐洲各地（古海上絲路終點多止於阿拉伯國家，貨物一般經由其轉運至歐洲）
進出口物品：
•出口：自中國出發之貨物主要以絲綢、茶、瓷器、金、銀、書籍等
•進口：來自國外的貨物包括：琉璃、貓眼石、明珠、象牙、香料、金銀、寶石、水晶、瑪瑙、琥珀、駱駝皮、乳香、沒藥、安息香、沉香、檀香、盧薈、胡椒、溫納齊等 [13]
絲路申遺
海上絲綢之路作為一項持續時間2000多年、範圍覆蓋大半個地球的人類歷史活動和東西方文化經濟交流的重要載體，多起點、多航線，具有不同歷史年代的地位和作用，其歷史遺產自然納入“世遺”委員會的視野。
海上絲綢之路的“起點”的說法源自於聯合國教科文組織在1991年海絲綜合考察中，對泉州保存的眾多豐富多元原真度高的海絲歷史文化遺存的認可，及對其在海絲高峰期第一大港地位歷史作用的肯定。被聯合國科教文組織認定為的海上絲綢之路起點是象徵性的榮譽認定，而非學術概念。學術上用“起點”易起分歧，實際上要用“某時期的主港”來準確描述。海上絲綢之路是由當時東西洋間國際主港，支線港餵給港，中轉港，補給港等分工緊密組成的洲際貿易網，在高潮期中國沿海很多港口都是其組成部分，分擔相應功能，當時貨物產品由內地匯聚到海岸線上的各大小渡口港口，然後再集中到泉州、廣州等主港裝上大船再運往海外。
1992年，泉州開始籌劃申遺，2001年上報國家文物局。
2003年，國家文物局同意廣州等地遞交的捆綁申遺方案。
2006年12月，泉州、寧波、廣州三城列入世界文化遺產預備名單。自此至2012年11月，聯合申報城市數度擴增至九座城市，並再次被列入世界文化遺產預備名單。
截止2014年，海上絲綢之路申遺總計九座城市，50個遺產點。根據申遺日程，2015年完成準備工作，2016年正式送交世遺大會審議。
2016年3月24日，國家文物局正式確定泉州、廣州、寧波、南京共同推進海絲申遺工作。
2016年9月9日，國家文物局召開的海絲申報世界文化遺產工作會上，明確泉州、廣州、寧波、南京、漳州、莆田、麗水、江門8個城市共31個遺產點列入首批海絲申遺點，陽江市“南海1號沉船及沉船點”作為關聯點。其中，泉州列入海絲申遺的首批遺產點有14個，申遺點數量最多。廣州有6處史跡點入選申報名單，數量在國內各申遺城市中位居第二。
2018年4月3日，海上絲綢之路保護和聯合申報世界文化遺產城市聯盟第一次聯席會議在廣州召開。廣州、寧波、南京、漳州、莆田、江門、麗水、陽江、揚州、福州、蓬萊、北海、黃驊、汕頭、三亞、湛江、潮州、南通、連雲港、蘇州、淄博、東營、威海等25個（含上海、澳門）海絲申遺城市代表共同簽署《海上絲綢之路保護和聯合申報世界文化遺產城市聯盟章程》，審議並通過了聯盟辦公室工作規程。
•申遺點
泉州
萬壽塔、六勝塔、石湖碼頭、江口碼頭和真武廟、洛陽橋、天后宮和德濟門遺址、梅嶺德化窯遺址、開元寺、清淨寺、草庵、清源山、伊斯蘭教聖墓、土坑村、九日山摩崖石刻
廣州
南越文王墓、南越國宮署遺址、光孝寺、懷聖寺光塔、清真先賢古墓、南海神廟及碼頭遺址
寧波
永豐庫遺址、保國寺、天童寺、上林湖越窯遺址
南京
龍江寶船廠遺址、鄭和墓、浡泥國王墓、洪保墓。
漳州
南靖東溪窯遺址、平和南勝窯址
江門
方濟各·沙勿略墓園——大洲灣遺址
莆田
湄洲媽祖祖廟、賢良港天后祖祠
麗水
龍泉窯大窯-金村遺址
陽江
“南海Ⅰ號”沉船及沉船點
揚州
仙鶴寺、普哈丁墓、大明寺、揚州城遺址
福州
恩賜琅琊郡王德政碑（閩王祠）、懷安窯址及接官道碼頭、迥龍橋（邢港碼頭）、東岐古碼頭、長樂市聖壽寶塔、天妃靈應之記碑、登文道碼頭
蓬萊
蓬萊水城遺蹟、蓬萊閣
北海
合浦漢墓群、大浪古城遺址、草鞋村遺址
汕頭
樟林古港
三亞
藤橋墓群
湛江
徐聞漢代遺址
潮州
柘林港、筆架山潮州窯遺址、廣濟橋、龍湖古寨
南通
掘港國清寺遺蹟
連雲港
孔望山摩崖造像、孔望山龍興寺遺址及龍洞摩崖石刻群、東連島東海琅琊郡界域刻石、封土石室、劉志洲山石刻船畫、大伊山宋代船畫
蘇州
張家港黃泗浦遺址、太倉瀏河天妃宮遺蹟、樊村涇元代遺址
淄博
東里墓葬、齊故城遺址、銅鏡鑄造遺址
東營
海北遺址、鐵門關遺址
威海
榮成東楮島海草房、石島天后宮、赤山法華院
黃驊
海豐鎮遺址
價值影響
經濟影響
古代海上絲綢之路從中國東南沿海，經過中南半島和南海諸國，穿過印度洋，進入紅海，抵達東非和歐洲，成為中國與外國貿易往來和文化交流的海上大通道，並推動了沿線各國的共同發展。中國輸往世界各地的主要貨物，從絲綢到瓷器與茶葉，形成一股持續吹向全球的東方文明之風。尤其是在宋元時期，中國造船技術和航海技術的大幅提升以及指南針的航海運用，全面提升了商船遠航能力，私人海上貿易也得到發展。這一時期，中國同世界60多個國家有著直接的“海上絲路”商貿往來。“漲海聲中萬國商”的繁榮景象，透過義大利馬可·波羅和阿拉伯伊本·白圖泰等旅行家的筆墨，引發了西方世界一窺東方文明的大航海時代的熱潮。
文化影響
通過海上絲綢之路，中國還傳播著民族工藝和儒道思想，對“海上絲路”沿線國家和地區以及歐洲各地產生不同程度的影響，甚至掀起了“中國熱”。其中，瓷器和茶葉對世界有著很大的影響。
俄國、法國、埃及等很多國家都崇尚收藏中國瓷器或以之為外交禮品，也曾把中國的瓷器作為身份的象徵或類似黃金的代貨幣。在中國瓷器的影響下，世界各國的制瓷工業得到發展，從阿拉伯國家仿製中國式的瓷壇，到波斯結合中國瓷器造型的波斯陶器，之後泰國、越南、埃及、荷蘭、法國、德國、俄國、丹麥、英國、西班牙等國也都掌握了制瓷技術，甚至通過中國瓷器工藝與本國文化的結合，創新出許多產品。隨著這些國家崇尚中國瓷器之風的盛行，他們的生活方式和審美觀念也有了一定的改變，崇尚中國瓷器的觀念也融合到了宗教文化之中。
茶文化也傳播到世界各地，從生活方式到思維理念對許多國家產生了一定影響。9世紀日本颳起一股“弘仁茶風”，貴族間出現了模仿中國人品茶的風潮。12世紀，日本僧人到中國將茶種帶回日本種植，此後經過長期的本土化，最終形成獨特的日本茶道。17世紀初，荷蘭率先通過海上絲綢之路將茶葉輸入歐洲，開始推行飲茶之風。18、19世紀，茶葉在英國開始由奢侈品轉變為大眾飲品，飲茶也成為英國傳統文化的組成部分。
歷史影響
歷史證明，由海上絲綢之路帶動的不同文化的交流碰撞，推動了世界的進步和發展，國際化視野的開放交流也因此成為世界發展的思想共識。當下，中國正在啟動與東協及世界各國共建21世紀海上絲綢之路的重大戰略，歷史上曾創下的海洋經濟觀念、和諧共榮意識、多元共生意願，將為國家發展戰略再次提供豐厚的歷史基礎。“友善、包容、互惠、共生、堅韌”的海上絲綢之路的文化內涵，對於建設21世紀海上絲綢之路，對於中國與世界更深層次的互動，無疑具有深刻的啟迪和極其重要的當代意義。
在新的國際形式下中國倡導建立的“21世紀海上絲綢之路”，是富含軍事意圖與地緣政治意圖的發展戰略。21世紀海上絲綢之路是構建和平穩定周邊環境的戰略舉措，是中國與東協之間開拓新的合作領域、深化互利合作的戰略契合點，有利於擱置爭議、增進共識、合作共贏，推動構建和平穩定、繁榮共進的周邊環境；也是新形勢下中國應對挑戰、用開放倒逼改革的重要途徑；還是拓展中國經濟發展空間的深遠謀劃，不僅有助於中國與海上絲綢之路沿線國家在港口航運、海洋能源、經濟貿易、科技創新、生態環境、人文交流等領域開展全方位合作，而且對促進區域繁榮、推動全球經濟發展具有重要意義，同時將大大拓展中國經濟發展戰略空間，為中國經濟持續穩定發展提供有力支撐，並最終促進沿線國家共同繁榮，實現互利共贏。
