性能參數
比亞喬P.108重型轟炸機| 乘 員 | 7人 |
| 發 動 機 | 4台Piaggio P.XI RC.40 活塞發動機 每台1350馬力 |
| 航 程 | 3600公里 |
| 最大速度 | 427公里/時 |
| 升 限 | 8600米 |
| 最大起飛重量 | 29500千克 |
| 外形尺寸 | 翼展：32.00米 機長：22.92米 機高：6.00米 機翼面積：135.34平方米 |
| 武器裝備 | 6挺12.7毫米Breda-SAFAT機槍 2挺7.69mm機槍 3500千克炸彈 |
研發歷史
P.108問世
卡普羅尼 Ca.3 三發雙尾撐重型轟炸機義大利是最早將飛機用於實戰的國家之一，早在1911年11月，義大利便在與土耳其的戰爭中用飛機向土軍陣地投擲了炸彈，這次空襲雖然收效甚微，但卻是人類歷史上的首次飛機轟炸行動。1915年，義大利成功研製出了卡普羅尼Ca.3三發雙尾撐重型轟炸機，該機是當時世界上最優秀的重型轟炸機之一，在一戰期間曾多次參與對同盟國的空襲行動，在戰爭中發揮了較大作用。然而大戰結束後，由於受國際裁軍呼聲的日益高漲和義大利國內經濟不景氣的影響，義大利軍方逐漸對重型轟炸機失去了興趣。到30年代，以SM.81和SM.79為代表的三發中型轟炸機成為義大利轟炸機部隊的絕對主力。但在這10多年間，義大利國內的航空企業從未放棄過重型轟炸機的研製，一直以自籌資金的方式進行相關領域的研究工作，比亞喬公司便是這些公司中的一員。
比亞喬是義大利一家老牌飛機製造商，從上世紀20年代初開始，比亞喬公司就在傑出的飛機設計師喬瓦尼·佩格納的領導下研製了一系列大型多發飛機。比亞喬研製的第一種4發飛機是P.3雙翼轟炸機，隨後在30年代，公司又陸續開發出P.16（1934年）、P.23M（1935年）、P.23R（1935年）和P.32（1936年）等多種大型多發飛機。
比亞喬 P.501936年，佩格納主持開發了P.50四發重型轟炸機，該機動力是四台伊索塔-弗拉斯基尼公司生產的直列液冷發動機，四台發動機裝在2個串列式發動機吊艙內，從而形成了兩推兩拉的獨特布局。首架P.50（編號MM.369）原型機於1937年11月在托諾迪上尉的駕駛下完成首次試飛，但這架飛機在第二年2月24日試飛時遭遇降落事故，飛機遭受重創，整整在地面維修了兩年。1938年3月9日，尼古拉·拉納駕駛第2架P.50原型機（編號MM.370）進行了首次試飛，第2架原型機對飛機的發動機布局作了很大調整，重新採用將四台發動機獨立裝在機翼前緣的傳統布局。第3架P.50原型機（MM.371）在當年11月16日完成首飛，該機在官方檔案中通常被稱為“金屬P.50”，在這架飛機上，於1936年接替佩格納擔任技術總監的喬瓦尼·卡西拉吉對原設計進行了大幅度修改，並在其基礎上設計出P.108。等到義大利空軍招標研製新式重型轟炸機時，P.108的原型機已經開始在生產線上裝配。
擊敗強敵
CANT Z.1014 方案1938年，義大利航空部頒布了代號“R計畫”的現代化軍機裝備計畫，這項野心勃勃的計畫構想到1940年為義大利空軍裝備3,000架現代化作戰飛機。值得關注的是，“R計畫”提出在1941年初組建一支裝備重型轟炸機的遠程轟炸機大隊（BGR），為此需要研製新型遠程轟炸機。
為了獲得遠程轟炸機項目的定單，卡普羅尼、亞得里亞海聯合造船廠（坎特）、菲亞特、義大利安布羅西尼航空工業公司（SAI）和比亞喬等五家頗具實力的義大利飛機製造商迅速作出回應，分別提出了Ca.204和Ca.211、Z.1014、G.30B、S.404和P.112等設計方案。在上述設計方案中，除了Ca.211和S.404分別採用三發和涵道螺鏇槳設計外，其餘方案全部為四發常規布局，發動機的總功率達到5,000馬力，並都套用了承力鋁蒙皮設計。
SAI S.404 採用了奇特的涵道螺鏇槳設計招標工作剛開始時，Z.1014方案的奪標呼聲最高，其次是Ca.204，比亞喬的P.112並不被看好，航空部的官員們認為該機不過是當時比亞喬正在自費製造的P.108的複製品。但航空部門的高層對遠程轟炸機項目競標的初步結果並不放心，因為研製重型轟炸機費時長，而當時緊張的國際局勢卻要求將新裝備儘快投入現役。Z.1014的設計性能與P.108相比，並沒有太大優勢，而且P.108的原型機已接近完工，能比其他方案提前兩年投入量產。因此，航空部決定優先發展P.108，比亞喬就此出人意料的贏得了遠程轟炸機開發項目的勝利。
比亞喬 P.112 木質模型航空部在作出上述決議後，遂將1938年提出的遠程轟炸機招標項目取消，代之以1939年11月出台的一項高性能遠程轟炸機招標計畫。這次的計畫要求參選飛機的速度應達到500-550公里/小時，能攜帶2,000公斤炸彈飛行4,000-5,000公里。新計畫提出後，只有卡普羅尼和坎特兩家公司作出了回應，分別拿出了Ca.204和Z.1014的升級版方案。不幸的是，兩種飛機都選擇了日後在研製中遇到很多技術問題的阿爾法·羅米歐135發動機，最後導致兩個方案胎死腹中。在積極自行研製重型轟炸機的同時，航空部也認真考慮過從國外引進同類機型，當時義大利正在和美國波音公司就引進波音307“同溫層客機”生產權進行談判，義大利航空部同時討論過購買B-17生產權的可能性。但當時的義大利正處於法西斯獨裁政權的統治下，法西斯政客們在心理上很難接受從國外引進如此重要的軍事裝備，因此航空部最後還是放棄了這一構想。
P.108在等待航空工業界提出更好的設計方案的同時，義大利航空部也在加速推進P.108的研製進程。1939年6月和12月，義大利航空部分兩批向比亞喬訂購了總數12架的P.108，這些飛機以比亞喬P.IX發動機為動力，準備用來裝備將於未來組建的遠程轟炸機大隊。飛機生產部於1940年2月要求比亞喬儘快為一架P.108換裝動力更強的P.XIIRC.35發動機，其測試工作應在6月展開。
至此，在遠程轟炸機項目中一度被認為是“陪太子讀書”角色的P.108終於擊敗其他競爭對手，成為了最後的勝利者，而這架巨大的轟炸機注定將在義大利航空史上寫下重要的一筆。
試飛歷程
首架 P.108B 原型機 MM.22011939 年 11 月，首架 P.108B 原型機準備就緒，這架飛機沒有象以往為空軍研製的飛機那樣獲得一個三位數的編號，而是直接被授以 MM.2201 的編號。需要指出的是，MM.22001 機是唯一一架在蓬泰代拉製造的 P.108，其餘 P.108 全部在菲萊納利古雷製造。MM.22001 機完成後，被拆解通過陸路送往阿爾本新村，重新組裝後於當年 11 月 24 日完成首飛，機組人員由試飛員拉納、飛行工程師馬奧和機械師奇奧茨等三人組成。首次試飛進行的相當成功，而隨後的 9 次試飛也進行的很順利。但就在 1940 年 2 月 15 日，也就是準備向圭多尼亞試飛中心交付的前一天，MM.22001 機的燃油泵在飛行中被凍結，結果造成四台發動機在空中連續停車，飛行員駕駛失去動力的飛機實施了緊急迫降，飛機在迫降中嚴重所損，不得不在地面上接受長達 8 個月的修復工作，整個項目的進度受到很大影響。直到 1940 年 11 月，修復完畢的 MM.22001 終於運抵圭多尼亞試飛中心進行驗收測試。第二年 3 月，這架飛機返回比亞喬公司換裝 P.XII 發動機，並按航空部的要求對飛機進行了改進，這些改進措施後來全部在量產型上得到套用。第 2 架原型機（MM.22002）於 1940 年 9 月 5 日完成首飛，該機裝備的仍然是 P.XI 發動機，在第 11 次試飛中，飛機的電動螺鏇槳變距機構出現故障，在降落進場時突然將螺鏇槳的槳距調整到最大角度，幸虧飛行員反應迅速，及時採取應對措施，方才躲過一劫。兩次事故清楚的說明飛機的動力裝置仍存在大量問題，而這些問題將在日後的使用中長期困擾 P.108。儘管新飛機仍存在不少問題，義大利航空部仍於 1940 年 11 月 8 日再次訂購了 12 架 P.108。
P.108B的機組、炸彈、地勤人員以及支援車輛1940 年 11 月 26 日，MM.22002 機被運到富爾巴拉進行武器測試。第 3 架原型機（MM.22003）是首架從一開始就配備了 P.XII 發動機的 P.108，它於 1941 年 2 月 6 日在蓬泰代拉完成首飛，近兩個月後的 4 月 4 日，MM.22003 機被送往圭多尼亞進行進一步的測試，整個測試工作於 6 月 28 日結束。
就在 P.108服役前夕，義大利空軍開始認真考慮 P.108 在戰爭中所應扮演的角色。P.108 雖然擁有很強的續航力，非常適合執行遠程打擊任務，但 BGR 大隊的飛機數量較少，在戰爭中能夠發揮的作用十分有限，難以為其找到合適的任務。1940 年 9 月，駐紮在法國波爾多的義大利潛艇部隊要求義大利空軍效仿德國空軍，派出遠程飛機配合潛艇作戰，共同執行遠程反艦任務。在義大利海軍、布魯諾·墨索里尼上尉（義大利法西斯頭子貝尼托·墨索里尼之子，一名優秀的轟炸機飛行員）的一再要求和墨索里尼本人的親自過問下，義大利航空部終於決定用 P.108 來取代 Z.1007 來執行海上反艦任務。1941 年 6 月初，布魯諾·墨索里尼、卡斯特拉納中校等 P.108 作戰單位的指揮官前往駐紮在波爾多的德國空軍第 40 轟炸機聯隊（裝備 FwW200 型四發海上轟炸機）參觀學習，這次考察不僅暴露出義大利人在為 P.108 裝備部隊所做的準備工作很不充分，而且使義大利人意識到 P.108 本身仍存在不少的缺陷。
設計特點
機身結構
整體機身P.108 為懸臂下單翼布局、全金屬結構的四發遠程轟炸機。P.108 的主要結構材料為鋁合金，機身骨架由鋁合金焊接而成，鋁製蒙皮通過鉚釘固定在機身骨架上。機身前端為全透明機鼻，擁有極佳的向下視野，主要供轟炸瞄準員轟炸瞄準使用。轟炸瞄準員位置上方為駕駛艙，全機的所有控制裝置和儀表全部安裝於此。機長和飛行員並排坐在駕駛艙前部，由於擁有兩套操縱系統，所以兩人均可獨立駕駛飛機飛行。駕駛艙前部的檔風玻璃框架為鋁合金焊接結構，駕駛艙上方的頂蓋在緊急情況可以拋掉，以便飛行員跳傘逃生。機組人員可通過可摺疊登機梯穿過前機身下方的一個梯形小門進出駕駛艙，進出後機身則要簡單的多，只需踏上由打開的後艙門形成的台階便可。前后座艙由一條穿過炸彈艙的狹窄通道相連。炸彈艙後方的機身內裝有機翼炮塔控制裝置、機身兩側的活動機槍以及機腹的可收放炮塔。後機身艙門位於活動機槍後方的左側機身，其上開有觀察小窗。此外，後機身內還裝有偵察相機，由飛行員在前部駕駛艙內控制。
動力系統
4 台 P.XII 發動機P.108 的動力裝置為 4 台 P.XII 發動機，該發動機為雙排 9 缸氣冷星形發動機， 在 3,500 米高度發動機能在 2,100 轉/分鐘的轉速下輸出 1,350馬力的最大功率。每台發動機均配備有一個滑油冷卻器，其進氣口設在機翼前緣。全機共有 8 個滑油箱，以兩個一組的形式安裝在發動機吊艙內，滑油的總容量為 80 升。P.108 的螺鏇槳為比亞喬 P.1001 三葉金屬變距螺鏇槳。螺鏇槳直徑為 4.3 米，由特殊的鋁合金材料製成，螺鏇槳槳轂罩採用了特種合金鋼材料。
武器系統
武器裝備P.108 的自衛武器由 6 挺 12.7 毫米機槍和 2 挺 7.7 毫米機槍組成。其中 4 挺 12.7 毫米機槍裝在外側發動機吊艙後部的雙聯裝遙控炮塔內，機頭炮塔和機腹處的可收放炮塔內各裝一挺 7.7 毫米機槍裝在機身兩側。12.7 毫米機槍各備彈 350 發，7.7 毫米機槍各備彈 500 發。P.108 的最大載彈量為 3,500 公斤，但通常僅攜帶 1,000 公斤炸彈，炸彈以水平姿態掛載在機體中部的炸彈艙內。炸彈艙被機身中央的通道分為三個部分，設在外側的兩個炸彈艙裝有可開合的炸彈艙門，中間炸彈艙艙門為鋼製卷閘門，機組人員可以在通道內檢查炸彈的掛載情況。
氣動布局
飛機模型飛機採用了懸臂下單翼布局，機翼為平面形狀為梯形的平直翼，機翼有 4 度的上反角。兩翼通過 4 個錐形螺栓固定在機身上，機翼上的翼身連線點由高強度鋼材製造，並用鉚釘固定在翼梁蓋板上。翼內的主要承力結構為兩根由鋁合金製成的主翼梁，兩翼梁間由翼肋和上下蒙皮相連線。為了增加機翼上表面蒙皮的強度，其下方裝有波紋鋁合金板。機翼內部裝有 6 個總容量為 12,000 升的鋁製燃料箱，燃料箱通過鋼條固定在機翼內部，將翼內的兩個可拆卸垂直面板拆除後，便可對燃料箱實施拆卸。
機翼上的氣動控制面由前緣縫翼、襟翼和副翼組成，所有氣動控制面均安裝在前後翼樑上。為了方便運輸，機翼前後緣和翼稍被設計為可拆卸式。前緣自動縫翼內部骨架由雲杉木和白楊木製成，外部被鋁合金蒙皮覆蓋。襟翼為鋼管鉚接結構，外部覆蓋著布質蒙皮。副翼為氣動和靜力平衡，右側副翼上裝有由飛行員控制副翼配平片。飛機的垂直安定面和水平安定面為全鋁製結構，方向舵和升降舵為金屬骨架、布質蒙皮設計。垂直尾翼分為上下兩部分，下部固定在機身上，上部為可拆卸設計，以方便運輸。尾翼上氣動控制面為氣動和靜力平衡式，飛行員可以通過氣動配平片在飛行中對氣動控制面進行調整。
P.108 的起落架為傳統的後三點式設計。主起落架向前收入飛機內側的發動機吊艙內，主起落架由兩根粗大的支柱組成，兩根支柱通過由金屬管焊接而成的盒形支架與機翼主體結構相連。尾輪為固定式，裝有液壓吸震筒，可有效吸收飛機降落時產生的衝擊力。
實戰效果
空襲直布羅陀
轟炸直布羅陀第274中隊於1942年6月9日正式開始執行戰鬥任務，兩架 P.108 在當天奉命起飛搜尋敵軍艦船編隊，但因沒有發現目標而無功而返。6月28 日，第274中隊出動 5 架飛機（MM.22001、22004、22005、22007 和 22604）從代奇莫曼努起飛轟炸直布羅陀，這是 P.108 首次執行遠程轟炸任務。其中 22004 號機在因 1 號發動機故障中途返回，剩下 4 架則順利的完成任務，向目標投下了 8 噸炸彈。但這些飛機的返航遇上了很大麻煩，三架飛機因燃料不足被迫飛往西班牙降落：22005 號機在 AL ALCAZARES 順利降落；22001 號機在瓦倫西亞海灘迫降，飛機遭受重創；22007 號機在馬略卡島降落，在同當地有關當局談判後，飛機獲準加油返回義大利。只有卡斯特拉納駕駛的 22604 號機直接返回義大利，經過9小時的飛行後，飛機降落時油箱中的燃油只剩下 90 升。在此後的近三個月時間裡，第274中隊又對直布羅陀發動了 4 次空襲，損失了 22601 和 22602 兩架飛機，兩機均毀於在阿爾及利亞的緊急降落過程中。
對直布羅陀的五次轟炸表明，P.108B 的表現沒有達到預期的要求，飛機的續航能力難以滿足作戰要求，急需要減重並增加燃料的攜載量。為此，比亞喬提出了拆除機頭炮塔減輕重量及在炸彈艙內加裝燃料箱的解決方案。但進行這些改進工作會對產量造成了不良影響，更為糟糕的是，墨索里尼當時要求將生產線上的 P.108B 全部改為裝有大口徑火炮的 P.108A，使原本已經十分嚴重產量問題更是雪上加霜。到1943年，所有的P.108均裝上了新的發動機整流罩、效率更高的燃油泵以及更強的自衛武器（用 12.7 毫米機槍替換原來的 7.7 毫米機槍）。空軍的伊拉里將軍曾要求為 P.108 安裝空對面搜尋雷達，但因時間緊迫而作罷。
反登入作戰
1942年11月11日至1943年1月20日間，BGR 對在北非登入的盟軍部隊實施大量空襲行動。在此期間 BGR 共進行了 13 次 27 架次的作戰行動，其中 6 架飛機因天氣原因沒能投下炸彈，共有 4 架 P.108 在作戰中被英軍的“英俊戰士”夜間戰鬥機擊落。由於產量極低，到1943年1月31日，第274中隊僅獲得 3 架新飛機來補充戰損。第274中隊於1 月 31 日離開代奇莫曼努前往錫耶納休整，在換裝了可靠性更高的 P.XII 發動機後，第 274 中隊移駐法國普羅旺斯地區薩隆，後於 6 月 19 日再次轟炸了直布羅陀。盟軍發起了西西里登入戰後，第 274 大隊不得不改變原定作戰計畫，在 7 月 11、12、13 和 14 日夜晚連續以單機或小型編隊的方式對西西里海岸附近及奧古斯塔港內的盟軍艦隊實施空襲。義大利轟炸機在行動中遭到部署在馬爾他島上的英軍夜間戰鬥機部隊的有力回擊，英軍分別在 11 日和 14 日各擊落一架 P.108B，使在飛機數量上本已捉襟見肘的第 274 中隊蒙受了重大損失。7月 22 日，兩架 P.108B 從圭多尼亞出動轟炸奧古斯塔港的盟軍艦船，兩機在執行任務途中遭到盟軍戰機攔截，只有一架 P.108 成功向目標投下了 15 枚 100 公斤炸彈。第2天的作戰任務因天氣原因被取消。8月8日的空襲計畫因飛機數量不足而被迫取消。
在羅馬被宣布為不設防的城市後，第274中隊移駐費格里納，此時中隊手中的飛機只剩下 5 架，而能出動的只有 1 架。9月7日夜晚 20 時，兩架 P.108B 從圭多尼亞起飛（圭多尼亞擁有較長的跑道，可以掛載更多的炸彈出動）轟炸正在卡拉布里亞登入的盟軍艦船，兩機未能完成任務，其中一架飛機返航途中遭受重創，後被廢棄。
退出戰爭舞台
24325號機毀於起落架折斷的事故義大利政府於1943年9月8日宣布停戰時，駐紮在費格里納的第274中隊僅剩下3架飛機，其中兩架（22603 和 24325）尚可升空作戰，但這兩架飛機是當天才從剛剛蓬泰代拉飛來的。沒過多久，兩架仍保持可飛狀態的 P.108 奉命飛往義大利南部移交美軍。兩機起飛後，駕駛 22603 號機的穆拉斯上尉不願執行這項命令，便故意讓 3 號發動機過熱引起故障，得以返回費格里納，24325 號機則繼續南飛，最後在萊切降落。22603 號機返航後被比亞喬公司的機械師修復，公司的試飛員於當年 12 月駕駛該機飛返蓬泰代拉。24325 號機向美軍投降後，機身上塗上了美國陸軍航空兵的的標誌，一些美國飛行員不顧義大利人關於飛機液壓系統故障尚未排除的警告，執意要試飛該機，結果 24325 號機在焦亞－德爾萊科試飛時因起落架折斷失事。
隨著義大利政府宣布投降，P.108B 為時一年多的戰鬥生涯也告一段落。據曾經駕駛過 P.108B 的機組人員回憶，P.108B 雖然體形龐大，但操縱起來並不困難，機組人員還對其載彈量和總體品質表示滿意。可靠性不佳的動力裝置是 P.108B 身上的致命缺陷。在1942年12月的一份總結 P.108B 參戰前三個月出現的故障的備忘錄指出，P.108 在此期間出現 3 次活塞過熱失靈；螺鏇槳 2 次因傳動軸斷裂脫落；一次爆缸事故。此外，P.108 在服役期間還出現很多其他故障，並造成一次機毀人亡的嚴重事故。為了解決上述問題，廠方在 1943 年採取了改進活塞設計和加大潤滑油壓力等措施，而換裝可靠性更高的 P.XII 發動機的工作因發動機原料供應短缺而無法按時進行。同時應當指出的是，機組人員訓練不足也是造成 P.108 故障頻出的重要原因之一。當時義大利空軍因飛機和燃油短缺而造成機組人員的轉換訓練進行的十分匆忙，機組人員對飛機的操縱很不熟悉，結果多次出現因操縱不當而引發的故障。
系列機型
炮艇機型
P.108A機頭下方102毫米火炮炮口
安薩爾多102mm火炮義大利空軍的少量軍官以及義大利納粹黨前秘書艾托瑞·穆蒂認為真正適合 P.108 的作戰任務是海上反艦作戰，他們的提議獲得了墨索里尼的支持，將 P.108 改為反艦攻擊機的工作隨即展開。第一步是在 P.108 的機腹下加裝掛架，用來掛載三枚普通魚雷或兩枚無線電制導魚雷，隨後在 1942年11月中，比亞喬和安薩爾多公司奉命在一架 P.108 機身內加裝一門 102 毫米 40 倍徑火炮，空軍要求改裝工作必須在兩個月內完成。這次兩家公司一反義大利企業拖拉散漫的傳統作風，僅用了一個月時間就完成了改裝工作，安裝了火炮的 P.108 於12月16日完成試飛。這種新改型被命名為 P.108A，其中字母 A 是義大利文“炮兵”（Artigliere）一詞的縮寫。製造商為 P.108A 換上了全新的機頭，新機頭取消了機頭炮塔，長度大為縮短，以改善飛行員的下方視野，方便用火炮瞄準射擊。整門火炮的安裝重量為 1,500 公斤，每發炮彈重 13.75 公斤，飛機一次可攜帶 53 發炮彈，其中 6 發裝在液壓鏇轉裝彈機上。在使用裝藥量最大的藥筒時，炮彈的初速為 400 米/秒，在 4,000 米高度開炮時的最大射程可達 10 公里，但如果飛行高度超過 1,700 米，飛行員的視線就會受到機頭的阻礙而無法瞄準目標。為了讓機身結構能夠承受火炮開炮時產生的巨大後坐力，設計人員加強了 P.108A 前機身的結構強度，使用了厚度更大蒙皮，炮口四周的鋁合金蒙皮換為能夠承受高溫的不鏽鋼製品。 由於墨索里尼強烈要求儘快讓 P.108A 投入現役，義大利軍方在1943年4月 22 日決定把正在生產線上裝配的 10 架 P.108B 全部改裝為 A 型，比亞喬同時表示，為了保證到 944年年中有 18 架 P.108A 投入使用，他們可以從當年11月開始著手將 8 架現役的 P.108B 改裝為 A 型。為此，軍方先後從安薩爾多公司購買了 18 門 102 毫米火炮。
P.108A 側面圖1943年3月22日至4月3日，P.108A 原型機在富爾巴拉接受了一系列地面測試和空中火力試驗，在使用最大發射藥量開火試驗時，飛機擋風玻璃上出現裂紋，窗框也有少許變形。4月16日至5月19日，P.108A 在維亞雷焦又進行了火炮射程測試，測試結果令人滿意，但試驗中發現火炮的瞄準鏡使用不便，而且精度較差。 隨著戰局的不斷惡化，義大利最高司令部在6月對作戰計畫作出了調整，把 P.108A 的產量削減到 5 架，航空部在幾天后又將這一數字減至 2 架，到了8月23日航空部又決定只保留原型機。義大利宣布投降後，唯一一架 P.108A 原型機被德軍繳獲，德軍在次年年初將該機運到雷西林試飛中心進行測試。
運輸機型
P.108T J4+HH（前）和 P.108C J4+OH（後）應義大利航空公司的要求，比亞喬於1940年開始開發編號 P.108C（C 是義大利文 Civile 的縮寫，意思是民用）的商用客機，航空公司準備將其用於跨大西洋航線，P.108C 配備了增壓座艙，可乘坐 32 名乘客。與此同時，比亞喬還開發了一種名為 P.108T 的貨運飛機，該機沒有配備增壓座艙，貨艙容量達 70 立方米。戰爭爆發後，兩種機型均按軍方的要求改為軍用運輸機。P.108C 對內部布局進行了簡單的調整，可以運載 55 名全副武裝的士兵。P.108T 的機腹設有三個艙門，貨艙內可以容納 5 台比亞喬 P.XII 型航空發動機、60 個油桶、8 枚魚雷、44 名士兵或包括車輛在內的其他物資。義大利空軍還要求製造商研究通過在 P108T 機腹下方安裝浴缸形吊艙、在機身內部加裝炸彈艙的方式將其改裝成轟炸機的可行性。
P.108C 前視圖首架 P.108C 原型機（MM.496，後來改為 MM.24676）於1942 年7月16日在阿爾本加完成首次試飛。首飛完成後，原型機被運送到圭多尼亞試飛中心，次年2月，德國空軍中校彼得森帶領的德國飛行員們試飛了 P.108C 原型機，這些德國飛行員的任務是對義大利的新式飛機進行評估測試，德國飛行員對 P.108C 給予了頗高的評價。在圭多尼亞完成飛行測試後，P.108C 原型機於 5 月返回阿爾本加。P.108C 的生產工作在菲萊納進行，義大利空軍共定購了5架 P.108C，但到義大利宣布投降時一架也沒有完成。義大利被德軍占領後，這些未完工的飛機落入德軍手中，並在德軍的監督下繼續製造。1944 年1月－3月，MM.24676、24677 和 24678 按照德軍的命令，先後從阿爾本加機場起飛前往德國巴伐利亞的米爾多夫。隨後 MM.24679 和 24680 兩機也在分別在5月29日和6月12日飛往德國。
P.108TP.108T 的首架原型機（MM.24673）於1942年9月17日在蓬泰代拉完成首飛。在轉往圭多尼亞試飛期間，該機曾換裝 P.XII RC35 發動機進行測試，1942年12月8日－1943年3月，P108T 原型機在圭多尼亞接受官方測試，飛機在此期間曾換裝 P.XII RC35 發動機，還接受了德國空軍的飛行員的測試，德國飛行員對該機的整體性能表示滿意。原型機完成測試後返回工廠進行改進，後於5月26日恢復飛行。稍後的6月和7月，比亞喬公司又完成了兩架 P.108T（24669 和 24670），這兩袈飛機配備了 4 挺 12.7 毫米機槍作為自衛武器，其中一挺機槍裝在機背炮塔內，機身兩側各裝一挺，剩下的一挺位於機腹。義大利空軍原打算為 1943 年 4 月 15 日才剛剛在維泰博成立的第 248 中隊裝備 6 架 P.108T，但最終僅交付一架。這架編號為 MM.24668 的飛機首飛於1943 年2月8日，義大利投降時，該機正因發動機故障停飛。12月6日，該機返回蓬泰代拉轉交給德軍。
義大利投降後，義大利境內的軍用運輸機全部落入德軍手中，比亞喬在德軍的控制下繼續生產 P.108T。編號為 MM.24671 和 24672 的兩架 P.108T 分別於10月25日和11月30日完成首飛，兩機均完工於義大利投降前。由於相關檔案已在戰爭中遺失，MM.24667、24664 和 24665 三架飛機的下落現在已經無從知曉，估計它們沒有完工。在一份有關1943年9月 8 日至1945年4月間比亞喬公司生產工作的報告指出，在義大利投降時，義大利空軍定購的部分 P.108T 和 P.108C 已經完工，5 架 P.108 運輸機和 5 架 P.108 客機被德軍繳獲。德軍在1943年10 月底時擁有 2 架 P.108，這一數字在11月增加到 4 架，次年2月增加到 9 架，3 月增加到 12 架（含一架 P.108B），到7月又減至 11 架。1944年 8 月，德國空軍第 5 運輸機中隊（TS5）仍裝備有 9 架 P.108，其中部分飛機後來移交給第 4 運輸機大隊（TG4），這些飛機在蘇軍收復克里米亞半島戰役期間曾在該地區頻繁出動，這些飛機在戰鬥中表現不俗，往往能在多處負傷情況下安全返航。戰爭結束前夕，停在慕尼黑附近一個機場上的 4 架 P.108 被德軍焚毀。
總體評價
作為義大利空軍在二戰期間唯一一種4發重型轟炸機，P.108 的作戰價值是不言而喻的。但由於裝備數量太少，再加上本身故障多多，P.108 只在戰爭中發揮了十分有限的作用，沒能對戰局產生多大影響。義大利航空工業的低能在 P.108 的量產上表現的淋漓盡致，在三年的生產過程中，比亞喬總共只生產了 24 架 P.108B 型轟炸機。而在大洋彼岸的美國，波音公司西雅圖工廠在生產高峰期，一天就能裝配 16 架 B-17 轟炸機！可以說，在生產線上義大利空軍已經輸掉了這場戰爭！
