簡介
梅賽德斯-賓士C111說到賓士C111超級跑車,它是德國梅賽德斯一賓士公司為取代其風行了近十年的300SL而於1964年開始研製並經過五年努力,於 1969年9月在法蘭克福車展上推出的一款突破賓士傳統的跑車。 該車配備當時極為先進的轉子1800CC發動機(它的實際功率相 當於3600CC的發動機)。使用機械燃油噴射,電子點火。發動機中 置,最大輸出功率為280匹馬力。懸掛系統採用了又桿、拉桿式前懸架和帶有長縱臂的後不等長橫向連桿;懸掛,再加上螺旋彈簧及氣壓減震器,與當時凹的懸架技術完全一樣。這種懸架在公路和賽道上所產生的側傾力都非常小。同時,45/55的前後承重比使它較其它中主發動機汽車更具動感。變速器裝有防滑差連器,制動方面採用了四輪全盤式制動器,使其主動安全係數達到了相當水準。由於使用玻璃纖維做車身,故全車僅有200公斤重。
引擎設計
梅賽德斯-賓士C111從C111開始，賓士就採用了Wankel引擎（又稱轉子引擎）而非傳統的活塞式引擎，在當時許多汽車製造商都對於轉子引擎有著濃厚的興趣，賓士也不例外。採用3-rotor轉子引擎的C111的性能得到了驗證，它的最大功率能夠達到280馬力，最高時速能夠達到260公里/小時，從靜止狀態加速到100公里/小時僅需5秒鐘。1970年，C111-II配備了更大的4-rotor轉子引擎，最大輸出功率也相應的提高到了350馬力，最高時速達到了300公里/小時，靜止到100公里/小時也縮短至4.8秒。配備在C111上的轉子引擎採用了雙重點火方式（Dual ignition），導致發動機有時不能協調的工作。C111-II採用的轉子引擎就改成了單點火方式，從而避免了此類問題的發生。
新技術
梅賽德斯-賓士C111賓士的技術開發部門成功的解決了轉子發動機一些技術上的難題，如轉子活塞的工作原理及發動機構造等。但是由於其本身固有的局限性，進氣孔及排氣孔均位於引擎外殼的外圍一邊，當轉子頂端經過排氣孔時，部分廢氣便會流向正在進氣的一個燃燒室，將新鮮空氣及燃油混合物沖淡，引致不完全燃燒，產生過量碳氫化合物，從而導致耗油量也較高。C111和C111-II都是吃油大戶。
鷗翼車門
鷗翼車門首先出現在1952年的賓士300SL車型上，而真正發揚光大則是在賓士C111系列車型上，C111總共四款車型都採用了鷗翼車門。和傳統車門相比較，鷗翼車門不僅更加顯得更加高雅，而且在技術上也有一定的必要性。車身機構更加緊湊，而且上下車也更加從容。
外觀設計
梅賽德斯-賓士C111該車最高速度達260公里/小時,0-100公里/小時加速僅需5 秒。由於其在空氣動力學方面的成功套用,風阻係數僅為0.33。 C111在外形上有點背叛了賓士傳統的設計思想,它看上去極不招人喜歡一一造型品味不高且有點譁眾取寵之嫌,但卻令賓士的車迷們耳目為之一新。它所安裝的新式桶型座椅與獨特的安全帶是汽車發展史上的一個重要的里程碑,而獨特的鷗翼式車門則反映出了賓士人對其榮耀的傳奇300SL的懷念。
柴油引擎套用的先驅者
1973年的秋季，隨著世界石油危機的來臨，汽油的油耗成了一個至關重要的問題。汽車廠商不得不通過改進發動機來降低油耗，汽車廠商也開始重視以往被視為“功率不足”和“噪音太大”的柴油發動機。1976年，賓士為C111系列裝上了一台3.0升柴油引擎，稱為C111-IID。最高功率達到了190馬力，在義大利的Nardo賽道上，在連續60個小時的測試中，四位駕駛員總共創造了16項世界記錄，平均時速達到了252公里/小時。
世界記錄的製造者
C111-11在Nardo賽道上的成功促使賓士決定專門開發一款新車，該新車只有一個目的，那就是打破世界記錄，這款新車就是1977年誕生的C111-III。和C111相比較，它的車身寬度更窄，軸距有所增加，外形更加符合空氣動力學。最大功率達到230馬力，最高時速超過300公里/小時。C111的終結車型是1979年推出的C111-IV，其創造的最高時速更是達到了403.978公里/小時。C111-IV採用的是一款4.5升V8汽油發動機，最大功率達到了500馬力。
鷗翼車門的推廣者
鷗翼車門首先出現在1952年的賓士300SL車型上，而真正發揚光大則是在賓士C111系列車型上，C111總共四款車型都採用了鷗翼車門。和傳統車門相比較，鷗翼車門不僅更加顯得更加高雅，而且在技術上也有一定的必要性。車身機構更加緊湊，而且上下車也更加從容。儘管賓士C111系列已經離我們漸漸遠去，但是它為現代汽車的發展確定了若干標準及方向，對於這款影響深遠的車型，它將在汽車發展史上獲得自己應得的地位。
