國外套用
“公共腳踏車”(Public Bicycle) ，或 “腳踏車共享”(Bike Sharing) 的概念最早起源於歐洲。
荷蘭:1965 年(也有文獻稱1967 年) ，荷蘭阿姆斯特丹一個無政府主義組織將一些塗成白色、沒有上鎖的腳踏車放在公共區域，期望供人們長期免費使用，稱為 “白色腳踏車計畫”。與倡議者的初衷相反，幾天之內，所有的腳踏車都丟失或破壞殆盡，計畫徹底失敗。然而，這次嘗試被普遍認為是歷史上最早的公共腳踏車系統的起源。
丹麥：30 年後，第二代公共腳踏車系統在丹麥哥本哈根出現(稱為Bycyklen)。這類系統的特點是有特定的存取地點，取車時以硬幣作為憑證，還車時返還硬幣，使用者是匿名的，儘管進行了特別設計，腳踏車仍然經常丟失，直到今天，這類系統仍然存在。
20 世紀90 年代末期以來，利用現代先進的電子、信息集成、無線通訊和網際網路技術，新型的公共腳踏車系統在歐洲一些國家相繼出現。這類系統的最大特點是能夠知道誰在使用腳踏車，使系統的管理方式發生了根本性變化。
巴黎和里昂：由政府主導，歐洲最大的機場及戶外廣告運營商德高公司(JCDeceaux)負責運營。招標時，德高公司以9000萬歐元的啟動資金及相關服務競得10年的運營權。根據協定，德高公司每年的運營收入全部上繳市政府，另需支付300萬歐元的廣告特許經營費，得到全市1628塊廣告牌的經營權。德高公司負責運營、維護、調度等，確保提供協定規定的服務。運營收入主要包括會員費和租金，以及腳踏車損壞、丟失或超期使用情況下的賠償金。會員費和短時間內的租金都很便宜。儘管如此，因為巨量的需求，每年的運營收入仍超過3000萬歐元。
國內試點與推廣
2007年，智慧型化運營管理的、真正具備一定實用價值的法瑞納公共腳踏車管理系統開始進入中國，先後在北京、杭州、武漢，東莞等大城市高等院校先後開展試點，逐步向其他省會城市拓展，部分中小城市高校進行嘗試。
在中國，率先開始投放公共腳踏車的城市是北京，2007年8月開始運行。2008年奧運會期間為市民和遊客服務。當時報導稱，規模達到5萬輛，但在奧運會結束後，因多方面原因，該系統停止運營。此後，北京市的公共腳踏車系統建設模式歷經多次調整，慢慢恢復建設運營。基本以區為單位進行建設，由市政管委負責。
杭州是最早開展公共腳踏車試點的省會城市之一。2008年3月，杭州市提出向法國巴黎學習，採取政府引導，企業運作的模式，在國內率先構建公共腳踏車交通（免費腳踏車）系統，並將其納入城市公共運輸體系之中，以解決公交出行“最後一公里”問題，提高公交出行分擔率，緩解城市突出的交通“兩難”矛盾。
2009年，武漢開始試點。由民營企業投資建設，政府給予財政及資源補貼（《武漢公共腳踏車 沒有輸家 僅出租廣告燈箱就可實現盈利》）。2014年4月，武漢公共腳踏車試點正式終止，由國有企業建設運營。2014年12月，武漢市政府投資，國有企業建設並運營。
隨後，全國百餘大中小城市園區開展公共腳踏車試點。其中，在廣東公共腳踏車里，法瑞納校園公共腳踏車租賃系統在省內各大中城市高校範圍內進行了廣泛的普及測試使用。
校園公共腳踏車租賃系統 ，一輛校園公共腳踏車 便可節能減排、低碳環保、解決校園上課出行最後一公里、緩解交通壓力、惠及師生等，採用法瑞納公共腳踏車租賃系統和公共腳踏車服務系統，站點主要設定在道路兩側，以交通樞紐點、生活中心、娛樂場地、學生住宿區域、行政辦公區域、休閒區域、風景旅遊區域等人流集中的公共服務設施周邊為重點，公共腳踏車管理單位向園區職工發放借車卡，師生可以在站點通過微信支付借車 ，到達目的地後，將車歸還到就近的站點，使用者可以隨走隨停，方便，快捷。可根據使用時長和一定的計費標準收取一定的使用費。用戶的借還車信息、消費信息，可在站點智慧型控制器(櫃)進行查詢，提供給用戶公開，安全的優質服務。
