摘要
東風號的總長為161.4米，船寬20.2米，船深12.4米，載重量1.3488萬噸，排水量1.7182萬噸，該船的船體採用了國產的高強度低合金鋼結構材料，主機採用中國自行設計製造的第一台8820匹船用重型低速柴油機。裝置了比較新型的廢氣鍋爐供汽的蒸汽透平發電機組，通訊導航設備和艙室空氣調節裝置等。它集中反映了當時中國船舶設計、製造水平以及船舶配套生產能力，為中國大批量建造萬噸以上大型船舶奠定了基礎。
東風號遠洋貨船概述
“東風”號的船型為單螺旋槳，雙層縱通甲板，長艏樓，艏柱前傾，艉部巡洋艦式，具有中部機艙中部甲板室，有高裕乾舷的鋼質柴油機遠洋貨船。設計水線長152.5米，二柱間長147.2米，設計吃水8.46米，載貨量10000噸，每小時航速度17.3海里，能在海上連續航行40晝夜，遠航至歐洲、非洲和拉丁美洲。
“東風”號為載運一般貨物的遠洋乾貨船，船上設有878立方米的冷藏艙及1145立方米的液貨艙，能載運少量的冷藏貨及液貨。同時，在貨艙內設有止移板設備，必要時可以載運散運穀物。在第二、三艙設有60噸重型吊桿1根，可以吊裝重物。在第一貨艙設有防爆措施，可以裝運一般易燃易爆物品。
至1960年底已完成全部工作量的50%。由於過分強調所用器材設備立足國內配套，“東風”輪的舾裝工作無法繼續進行而陷於停頓。1965年6月，滬東中華造船（集團）有限公司試製的主機經過運轉550小時的試驗驗收後投入使用。以後，“東風”號貨輪又在國內沿海試營運兩年，於1967年重載航行於大連，正式通過中國國家技術鑑定組驗收並同意該船可航行遠洋。“東風”輪建成後，可以從上海出發，經太平洋、印度洋、大西洋，沿途不加燃料而直達英國倫敦，燃料消耗量\裝載量等都達到世界的先進水平。
歷史背景
重點項目
1958年，中國自行設計、自己製造萬噸遠洋船，被列為中國國家科學技術發展十年規劃的重點項目之一。當時，ds 把設計任務交給第九局第二產品設計室。設計人員僅用3個半月時間就完成了整個施工設計圖紙，比過去5000噸貨船的設計周期縮短了3/4以上。年末，交通部遠洋運輸局根據設計圖紙的要求，委託一機部所屬的江南造船廠承造，雙方於1959年1月正式簽訂了協定書。
江南造船廠修造過許多船，但建造中國國內自行設計的萬噸船還是第一次，根據當時的設備、技術狀況，困難是很多的。1959年初，萬噸船正式投料開工。第一道工序放樣就遇到放樣樓場地不夠長，無法進行線型放樣的難題。放樣工人們經過研究，採用按比例縮小3/4的方法，解決了場地問題，並採用了線型活絡多用樣板，替代單用樣板，既提高工效，又節省材料，結果用12天時間完成原計畫15天的放樣下料任務。
學習經驗
在進入船體裝配之前，有關技術人員參閱了數百份圖紙資料，並研究學習蘇聯的造船經驗，採用三島建造法代替過去的雙島建造法，使萬噸船底板一上船台，即可分三路同時施工，從而大大加快裝配速度。當萬噸船分段進入船台裝配大合龍，船體車間立即派出全國先進集體嚴純輝小組等分別擔任前、中、後三島的裝配任務，開展勞動競賽。工人們苦幹實幹加巧幹，大膽改進裝配工藝，創造了隔艙的傍板相互對準水線吊裝的定位方法，使裝配工效提高4倍多。
技術難題
萬噸船有3根人字桿稈，每根高20餘米，重20餘噸。當時江南造船廠最大的吊運設備是40噸高架吊車，高架吊車高度只有30米，實際只能吊28米，而桅桿和船台以及船體甲板加起來的高度超過30餘米，因此吊裝人字桅桿成了重大技術難題。經過工人、幹部和技術人員三結合找到了解決問題的方法，結果運用平衡木的原理，把桅桿吊到甲板上，然後在底腳處燒“馬”穩住，再用卷揚機慢慢地拉直豎起來，一次吊裝成功。
開工建造
正當萬噸船開工建造之時，中共上海市委號召全市職工開展技術革新和技術革命活動。造船安裝工人通過技術革新，提前完成萬噸船主機軸系拉線、照光、安裝任務；電氣工人安裝成航海儀器電羅經；塢吊工人創造了以砂箱代替楞木的下水新方法，改進了新船下水工藝。據統計：江南造船廠圍繞萬噸船生產技術關鍵，實現了300多項重大技術革新，改進設計和工藝180餘件，大大促進了造船速度，提高了產品質量。萬噸船主要結構的焊縫優質率達到98%以上，節約鋼材43.5噸，船殼建造成本降低5.5%。
大船下水
大船下水需要潮水配合。有關方面測算：1959年4月26日黃浦江有大潮水。因此，工廠領導的意圖是萬噸船於4月26日下水，船台周期60天，比1958年建造5000噸“和平28”號的70天船台周期又縮短了10天。當時，造船工人們勞動熱情高漲，他們屈指一算，4月15日也有大潮，因此要求把下水日子再提前11天，船台周期為49天。工廠領導經過慎重研究，最後正式確定：萬噸船定於4月15日下水。經過各方面的努力，下水前的工作於4月13日提前準備完畢。
下水盛典
1959年4月15日下午，江南造船廠為國內自行設計和建造的第一艘萬噸遠洋貨船舉行下水盛典，中共上海市委書記處書記孺子牛和市委書記處書記、上海市副市長z大會上，第一機械工業部和上海市海運局的領導以及各兄弟單位的嘉賓等參加了下水典禮。上海市海運局領導代表交通部宣布新船命名為“東風”號的決定。
建造過程
“東風”號的勝利下水，上海《解放日報》、《新聞日報》、《文匯報》以及《人民日報》等分別用頭版頭條醒目標題和較長篇幅作了“東風”號下水的報導，喜訊傳遍全中國，全中國人民為之歡欣鼓舞。
設備落實
許學彥主持研發東風號遠洋貨船“東風”號是全中國大協作的產物。船用高強度低碳合金鋼材，是冶金部鋼鐵研究所與鞍山鋼鐵公司共同研究成功，由鞍鋼生產的。船用主機是上海滬東造船廠試製的中國第一台8820匹馬力的低速柴油機。船用電羅經是上海航海儀器廠試製的中國第一套電羅經。其它船用輔機、儀表儀器等配套設備的協作單位涉及全中國18個部、16個省市所屬的291工廠和院校，這些協作單位為“東風”號提供了2600多項器材和設備，其中包括40餘項新試製的船用產品。“東風”號下水後進行設備安裝階段，已完成全部工作量的50%。至此，由於配套設備的影響，設備安裝工作無法繼續進行而陷於停頓。
施工設計
1962年8月，國家科委在北京召開交通部、三機部等有關單位參加的聯席會議，就“東風”號試製的設計、設備配套等問題作了研討。會議決定適當降低原設計的技術經濟指標，配套設備以國產為主，適當採用少量的國外產品。經國家科委審查決定，立即著手修改技術設計，成立技術鑑定工作組、設備配套工作組和8820匹馬力柴油機技術工作組。
安裝施工
1963年2月，技術設計的修改工作全部完成；1964年7月，施工設計已基本完成，配套設備已大部分落實，安裝施工繼續進行。1965年6月，滬東造船廠製造的8820匹馬力船用低速柴油主機運到江南造船廠。該機重達400餘噸，當時江南造船廠還不具備整機吊裝的條件，經技術人員和工人師傅多次研究，最後定出拆裝方案，採用將柴油主機分成三大件，在吊桿船前艙壓載水，將主機稍加橫傾的吊裝方法，完成了主機的吊裝任務。
系泊試驗
1956年8月，“東風”號的機艙輔機和設備進行系泊試驗，獲得成功；10月，8820匹柴油機以及所屬輔機和設備碼頭試驗提交完畢，各種制冷機以及附屬輔機設備也結束了系泊試驗，提交驗收。10月5～15日，“東風”號在長江口進行輕載試航、技術鑑定工作組成員隨船試驗，多次進行技術檢查和分析，認為從輕載試航的技術狀態來看，“東風”號已具備重載試航的條件。同年12月14日，“東風”號離開上海港在長江口調整導航儀器試驗；15日離長江口北上；16日下午到達青島。在青島載貨9806噸、油684噸、淡水1184噸，吃水平均為8.46米，排水量為17082噸，符合重載試航要求。在國家驗收委員會成員的主持下，“東風”號於20日離開青島出海進行各種試驗，至28日，各項試驗結束，返回上海港卸貨。試航途中，兩次遇到9級強風，但仍全部完成國家鑑定大綱所規定的試驗項目。船速達到17.3海里/時，超過了原設計16.65海里/時的要求。技術鑑定工作組經過認真細緻的鑑定後，認為“東風”號的設計和建造是成功的，主要性能及質量是優良的，可以交付使用。
竣工交船
1965年12月31日，“東風”號竣工交船。翌年，經國家船舶檢驗局檢驗，它的快速性、裝載量、鋼材消耗量和機艙長度等指標都達到了當時的國際先進水平。
科研人物
許學彥院士出生在鄭陸橋北夏墅村，父親是當時少有的大學——上海南洋大學（上海交通大學前身）的畢業生。
夜景下的東風號遠洋貨船後來，“七七事件”發生，日寇打到了常州，許院士和三個弟弟一路輾轉逃往內地，最後在後方有名的貴陽國立十四中讀完了高中。升學時，他填報了西南聯大航空系、浙江大學機械系等四所學校，並且全部錄取了重慶交大也就是當時遷至內地的上海交大，許院士父親的母校。從此以後，許院士把精力都傾注在造船上。
20世紀50年代末，他主持設計了中國第一艘萬噸級遠洋貨船“東風號”，20世紀70年代又主持設計了著名的遠洋跟蹤綜合測量船隊的主測量船“遠望號”。設計‘東風號’正是大躍進時期，為了按照要求壓縮時間，每天工作十五六個小時。下廠設計又遇上大熱天，他住在船隊旁的草棚里畫施工圖。那時候還沒有計算機，都是手算。
社會影響
“東風”號建成後，得到國家領導人的高度評價和海內外各界人士的熱情祝賀。1966年5月6日，國務院總理周恩來陪同外賓到“東風”號參觀，對“東風”號予以熱情讚揚。美國黑人領袖羅伯特·威廉參觀後激動地說；“這艘中國自己造的船，不僅是一個巨大的物質成就，而且通過它還可以看到中國人民的創造精神和能力。”一位非洲朋友讚嘆道：“在用毛澤東思想武裝的中國工人面前，無論多大的困難都是可以克服的。”“東風”號在航運中，許多想念祖國的海外僑胞都把它當作是祖國的領土。每當船到一個港口，當地的僑胞紛紛來船上與祖國親人相見。“東風”號的建造成功，開創了中國自行設計建造萬噸級船舶的先河，給造船工業帶來勃勃生機。
