州際公路文章
-- 中國交通部長張春賢，2005年1月13日答記者問
大地上的方格：美國的州際公路
按照美國2004年的官方統計數字，美國在2003年的公共道路總里程是3974107英里。所謂公共道路，是指聯邦、州、縣各級政府規劃、投資、管理的道路，是相對於私有私營的道路而言的。
公共道路中，高速公路里程56378英里，包括州際公路里程46508英里。美國的州際公路網是一個國家高速公路網，但除了州際公路外還有別的高速公路，很多地方的州級甚至縣級公路，以及很多城市裡的快速路，都符合高速公路的標準。
（一）
美國州際公路網的正式名稱是“德懷特·艾森豪州際和國防公路網”。顧名思義，這個系統和美國前總統艾森豪有關，和國防也有關。1919年的時候，29歲的陸軍中校艾森豪在美國坦克部隊工作，他隨部隊從東海岸開到西海岸，在土路和破橋上辛苦顛簸，行軍用了兩個月之久。第二次世界大戰的後期，艾森豪是美國軍隊在歐洲的總司令，他看見希特勒統治下修建的德國高速公路，決心依樣辦理。所以，後來美國的高速公路簡直就是德國高速公路的翻版。我曾經長期在美國生活，也曾在西歐諸國駕車旅行，發現歐洲國家中德國的高速公路最像美國的高速公路。種種因素綜合起來造成這個印象，包括道路的寬度、坡度、視界、轉彎半徑、進出口、護攔、路標的設定方法，以及駕駛中的感覺。
艾森豪後來當上了美國總統。1956年，在他推動下，州際公路網開始興建，目標是把美國的主要城市都用“超級公路”連線起來。那時規劃的州際公路網總里程是41012英里，打算1975年完成。後來里程總數有所增加，完成的時間也推遲了，但基本上是按照當初的規劃執行的。
州際公路有幾個板上釘釘的標準：完全封閉，沒有平面交叉，沒有交通控制信號燈（除了一些指示性的燈號外）；上下行分隔；單向至少有兩個車道，還要有一條右路肩作為緊急停車帶，每條車道寬12英尺，緊急停車頻寬10英尺；設計車速每小時50-70英里，根據這個車速對道路坡度和轉彎半徑提出要求，上下坡必須保證安全的視野視距。
這個公路系統在美國大地上覆蓋了個大致橫平豎直的格線，東西向的公路以偶數編號，南北向的以奇數編號，建造工程持續了幾十年，不少路段是由原有的公路改建而成的。有一個說法，1991年9月15日在愛達荷州的瓦雷斯，90號州際公路的規定路段上拆除了最後一個原有的紅綠燈，標誌著全國州際公路網完成。但還有說法認為州際公路網至今沒有完成。建設的高峰期是20世紀80年代以前。到1980年，已經有4萬英里通車了。州際公路的預期使用壽命是20年，所以，大多數路段如今已在“超期服役”了，需要投入資金維修、改造。從這個意義上說，州際公路永遠沒有完成的一天。1998年出台的“為了21世紀的交通公平法案”提出重建美國的交通基礎設施，聯邦為1998-2003財政年度撥出238億美元，用作州際公路的維修和改善，還撥出了5.5億美元來作某些擴建。
（二）
艾森豪當年隨機械化部隊從東海岸開到西海岸用了兩個月，現在，駕車走州際公路，平平常常走的話一個星期可以橫跨美國大陸，抓緊點趕路的話四天就夠了。來看看兩條有代表性的路線：舊金山到紐約市，走80號州際公路，橫貫東西，里程約2900英里，行駛時間44.5小時，這是按時速65英里來計算的。西雅圖到聖地亞哥，走5號州際公路，縱貫南北，大約1260英里，行駛時間19.5小時。對普通大眾來說，州際公路網的最直接好處就是快速便捷。其實它還有很多其他的好處。雖然叫國防公路，我們這裡不討論它的軍事用途，因為平時在普通人眼睛裡不怎么能看見。州際公路對發展經濟和提高人民生活品質的好處，稍加解釋就很容易理解。
首先，物資運輸的方便，使社會生產成本降低，最終反映到市場上是物價降低。為什麼運輸方便就能把生產成本和物價降低呢？這裡有幾個因素。一是運輸時間變的可靠了，到貨發貨時間有保障，便於物流安排，能減少倉儲成本；二是高質的道路網使物資能到達以前不方便的地方，市場拓寬了，而消費者面對的商品也多了。
再來看對人民生活品質和形態的作用。快捷方便的交通使一個人能挑選更多更廣的就業、教育機會，可以選擇到一個社會福利、文化氛圍等條件比較合適的地方去生活。如果你閱讀美國人在20世紀中期以前寫的文章，經常能看見對旅途艱辛的描寫，那時候普通百姓不會輕易做長途旅行，外出追逐更好生活的機會不多，而現在這些都改變了。社會的機動性增加了，帶來了更多創造性、競爭性和活力，改變的遠遠不只是少數幾個人的生活品質。
（三）
這樣的公路系統賺錢不賺錢呢？讓我們來看一些州際公路的成本和經濟效益的數字，雖然有點枯燥，但是頗有說服力。首先看一下州際公路的作用：現在，州際公路的旅客運送量占美國全國地面旅客運送量的四分之一，貨運量則占45%。注意，這裡說的旅客運送量是按人-英里計算的，而不是簡單的人次。
1956年的“聯邦資助公路法”批准了250億美元的預算，開始建造州際公路網。後來里程總長度和有關配套工程有所增加。1958年，美國商業部估算這個工程總共需投入410億美元。到1996年，這個工程已花了3290億美元，不過這個驚人的數字是1996年的幣值，折算下來等於1957年的585億美元。應該說比原預算超出的不多。
1996年，美國公路使用者聯盟聘請一家諮詢公司做了一份州際公路40年報告。報告認為這個美國最大的公共工程的投資效益是很好的。所謂效益，從諸多角度來計算：一個是州際公路使得運輸費用降低了；二是州際公路減少了交通事故，也就減少了生命財產損失；三是州際公路催生了新的商業機會和就業機會。
美國公路管理局1996年的關於高速公路投資與工業和國民生產力增長的研究結果揭示，跨地區公路幹線（包括州際公路）建設投資的每一美元，可以導致社會生產成本降低平均每年23.4美分，建成後初期這種降低效果最明顯。據此計算，州際公路通過生產成本降低而創造的財富，早已經超過投資總額了，僅1970年一年，降低社會生產成本的效果就有380億美元！從1957年到1996年的40年間，降低生產成本的總額大約有1萬億美元，是投資總額的三倍多！不止於此。生產成本降低使物價降低，市場活躍，投資增加，就業機會就也增加了，接下去便可以說到人民富足、社會繁榮……總之國力增強了，國際競爭力也增強了。
州際公路工程本身就直接提供了很多就業機會。美國在1930年代經濟大蕭條時期，羅斯福總統曾經開展若干個大型公共工程，讓貧窮的人群幹活掙錢。1950年代開始的州際公路工程，也給了很多從二戰和朝鮮戰場返回的退伍軍人工作的機會。公路建成後，沿路的服務性商業也需要人手。這個期間，美國的餐飲、住宿服務業的增加比率要比人口增加比率大得多。
以上的一堆數字都是從國家大局的角度來說的，現在看看州際公路給老百姓帶來好處的幾個數字。第一是節省下來的旅行時間。上面提到的那份美國公路使用者聯盟的報告裡說，州際公路的頭40年間，在非商業性交通運輸中節省的時間，相當於2.6億美國人每人得到7-12個星期。這些個人時間的總價值，按照某種方式計算（細節在此不可能詳述），是1.1萬億美元！人們有了更多的時間去從事自己喜歡的活動，這難道不是有史以來最樸素而永恆的追求么？還有，高品質的州際公路使車輛損耗大大減少了，維修費少花了，汽油也少用了，車主當然很高興。40年間花在這些上頭的個人開銷減少了總共410億美元。
（四）
我國正在迅速發展中的高速公路絕大多數是收取通行費的。有的人從美國考察回來，說那裡的高速公路一概不收費。這個說法有偏頗。應該說美國高速公路大多數不收費，但也有收費的。不過，州際公路的確絕大多數不收通行費，從一開始修建便是如此。
州際公路系統最初推出時，在聯邦政府的計畫里就不收通行費。但是建設成網的時候利用了一些原有道路，有些是收費路段，它們掛上了州際公路的標誌牌，政府允許它們繼續收費。同時，法令禁止新建設的州際公路收費。根據美國公路管理局的官方數字，2003年高速公路總里程56378英里，其中州際公路里程46508英里，收費里程有2896.20英里，約占州際公路里程的6.2%；不屬於州際公路系統的高速公路有9870英里，收費里程2006.17英里，約占20.3%。由此看出，不屬於聯邦政府的高速公路，收通行費的里程比例較高。
聯邦政府建設了這么大規模的國家公路網，卻不收通行費，那么修路養路的錢從何而來呢？好問題！回答是錢從“燃油稅”而來。1956年，“聯邦資助公路法”推出了州際公路系統，同時還規定開始徵收燃油稅。實施起來很簡單，就是加油站的燃料單價上添加一筆收費。買油多，說明跑路多，也就繳費多，體現了誰用路誰養路的精神。
目前（2005年3月）的聯邦燃油稅率是1997年10月1日生效的。汽油稅率是每加侖18.4美分。美國各地的汽油價格不一樣，甚至同一地的各個加油站的價格都不一樣，但是不管汽油價格怎樣，這個18.4美分全國一致。不知道內情的人，買油時並不特別感覺到這個稅的存在，因為加油站的標價牌上的數字已經包括了這個稅。各地的這筆收入都上繳給聯邦政府，其中大部分由聯邦再撥回到各地做建路和養路之用。由於這個撥款是聯邦政府統一調配的，所以有的地方有不滿情緒，說從自己這裡上繳的汽油稅撥給了別的地方。
除了汽油外，柴油稅率是每加侖24.4美分，其他燃料，比如液化石油氣、液化天然氣、壓縮天然氣、汽油精（汽油和酒精混合而成的燃料），也都各有稅率。美國人的一般家用車輛不繳一年一度的養路費，但是重型車輛、貨運卡車等是要每年收費的。這部分收費和燃料稅放在一起，統一稱呼是“聯邦公路使用者費(Federal Highway-User Fees)”。
關於燃油稅還是通行費的爭論已經存在很久了。有的人主張還是在路上設卡子收通行費這個辦法好，直接而明確，哪段路的收入歸哪裡用，也不會有爭議。反對公路設卡的傳統意見是說這辦法有悖於高速交通這個基本概念，要是碰到有人沒帶合適的零錢，又是交通繁忙段的話，更是立馬堵車一大串。現在，隨著新技術出現，這個麻煩可以減少甚至避免了，比如採用電子技術，車輛過收費站可以不停車，經過掃瞄器器前面，就能從帳戶上直接劃收過路費了，這叫E-pass。
美國從20世紀初期開始建設國家公路系統，州際公路並不是第一代國道。長期以來，交通政策有一個核心，就是國家要保持對幹線道路網的控制，要為大眾服務，所以收費許可權控制比較嚴格，這個領域也基本上沒有私營經濟的空間。州際公路網建成後，原來曾經收費的一些路段逐漸也變成不收費的了。然而，近些年隨著公路普遍老化，維修費用的缺口越來越大，2004年末傳出訊息說，國會正在考慮在新的法規里放寬對高速公路收費的授許可權制。
在地方政府層次上，交通和車輛管理的收費嘗試要活躍一些。雖然一般生活車輛不需繳養路費，但是註冊上牌時要繳一次性的車輛牌照費和車契（所有權證明）費，各地當局的這些費用有逐步提高的趨勢。有些地方政府還打算提高他們管下的公路的通行費，還有的地方願意在一定程度上公私合營，引入民間資本修建和改善道路，然後用通行費方式回報投資者。
（五）
有一位作家這么寫：“有了州際公路網，現在就能從這端到那端橫跨全國而不瞧見任何東西了。從州際公路上看，美國只是鋼鐵護欄和塑膠路標，每個地方感覺著、看著、聽著、聞著全都和別的地方一樣。”
要是你分辨不出這是誇獎還是抱怨，那么另一位作家的話就比較清楚了：“沿著州際公路沒有生命發生，這是違法的。”
高速公路為國家經濟做出的貢獻無可質疑，更深遠的意義是相當程度上改變了社會生活形態，但不是所有人在所有時候都喜歡這個改變。旅遊資料里，你可以經常讀到有人說旅遊不應該在高速公路上進行，而應該在普通道路上，那裡有鄉村商店、旅館、風景和人們的生活，有白色欄桿圍起來的牧場，有一叢樹林後的沼澤冒出來的裊裊晨霧，有村口排列的各家各戶的信箱，願意的話你可以細細地端詳。這些，即便在高速公路上能瞥見兩眼，你也必須呼嘯而過，因為在高速公路上不可隨便停車，連走的太慢都不成。停下車來拍攝風景，你的鏡頭前會探出警察的好奇臉孔。其實前頭兩個作家說的不僅是州際公路施加約束和令人奔忙，還說的是各地特色差異隨著高速交通網路的擴張而逐漸消失了。
州際公路的英文是interstate，從它的名字就能看出是跨地區的交通幹線網。它連線美國大多數主要城市。鄉村地區的州際公路大多交通順暢，甚至可以說寂寞蒼涼，除非是遇到特殊天氣或是出了事故。在都市化地區，則每天都很擁擠繁忙。
1996年美國公路使用者聯盟的那份州際公路40年的報告中有這樣的數據：在都市裡，州際公路每條車道的通行能力是每小時輸送2500-4000人，同向如果有兩條車道，就是5000-8000人。實際上，州際公路的都市路段往往不止同向兩條車道，可能有三條、四條甚至五條。如果車輛比較大，共同乘坐的人比較多，通行能力就更高。報告認為這樣的人員輸送能力要優於多數城市輕軌系統。我印象很深的是穿過底特律和芝加哥中心的高速公路，同向四條行車道的密集車流間不容髮，共同以70多英里的時速狂瀉。值得指出的是州際公路的交通安全係數比普通道路要高很多，因為這樣的道路上交通干擾因素比較少，經過認真研究之後所做的道路規劃、進出口布局，考慮到了人的神經系統反應特點的路標設定，趕路人的守法習慣和成熟汽車社會培養出來的路感、車感，都共同起了作用。
不少大城市的高速公路都有一個鼓勵共乘的制度，具體辦法是如果同向有三條車道，就把其中一條作為共乘車道，英文是car pool。走這條車道的車裡至少要有兩個人，那些只有駕駛員一人的車不準使用。類似的車道還可能是專門留給大巴的。共乘車道通常都比別的車道行駛順暢，特別是尖峰時段更顯出優先權，但相鄰車道里那些擁堵的人再眼紅也不敢越雷池一步。對違章占用共乘車道的罰款十二分嚴厲，足以讓人當場腿肚子抽筋。邁阿密的共乘制度更嚴格，只有駕駛員一人的車在尖峰時段根本不準上城區的幾條主要高速公路，只能走下邊的普通道路。所以，公司同事如果居住的互相不遠，就同乘一輛車上下班，至於開誰家的車，大家商量輪流。這也催生了一個特別行業：有的人專門等在高速公路進口做生意，提供的服務是陪人坐車走高速，按里程收陪伴費。
（六）
州際公路的日常管理是各州的事，包括制定交通規則和執法巡邏。80年代，聯邦曾經統一規定州際公路的時速不超過65英里。柯林頓總統當政時把權力下放給各州，於是很多州的時速上限提到75英里，還曾經出現了蒙大拿州的白天沒有硬性上限的情況。不過，別誤會成你可以肆意撒歡愛開多快就開多快，這個規定是有註腳的，就是在保障安全的前提下。如果天氣不好，能見度欠佳，路面結冰或者交通不暢，你還自恃手藝風馳電掣，一定會吃罰單。這個安全前提其實在各地全一樣。在有速度限制的地方，也是說速度有上限，而不是說任何情況下你都可以開那么快。“魯莽駕駛”是警察經常在罰單上勾畫的一項。往嚴重一點說，“魯莽駕駛”是危害公共秩序和他人安全的行為，不抓你抓誰啊？
在地廣人稀的美國西部，大城市之間距離動輒幾百英里，平野上大道通天，細心的話你可能看見“飛機巡邏區域”的牌子。曾有朋友旅行歸來收到罰單，附帶航空照片和雷達數據，在荒僻地區超速鐵證如山，想著多多少少有點頭頂發涼。此類配套管理措施，隨著公路網的建設和使用而成熟起來。
州際公路網是應現代生活之運而生的，並不是艾森豪一拍腦袋的產物，它追隨社會的改變，也推進了社會的改變。此中，人作為社會的主體，建造了、使用著州際公路網，也被州際公路網改變著。
州際公路的歷史
州際公路系統由1956年聯邦資助公路法案（或稱1956年國家州際及國防公路法案）授權修築。該法案是由美國主要汽車製造商推動並受到當時總統艾森豪的支持。艾森豪由於1919年隨部隊由林肯公路橫跨美國的不便經驗以及在德國眼見該國高速公路系統對部隊高速移動的影響，他認為建設州際公路是提高軍隊機動性的決定性因素，因而大力支持該法案。
早在1930年代末期，民間已經開始規畫新的超級公路系統，以迎接高車流量的新紀元。部分地區在1920年代，已經開始使用高速公路，如紐約高速公路系統（New York Parkway System）。隨著車流量的增加，有些人開始看到修築新的國家級公路以連線舊有的開放式美國國道系統的必要性。1955年出版的國家州際公路系統的大略位置（General location of national system of interstate highways，又稱州際公路黃皮書）指出了整個系統建設的方向以及新公路的大略位置。
雖然州際公路系統仍持續的修築和擴張，一般以1991年9月15日90號州際公路在愛達荷州瓦勒斯的最後一個紅綠燈被拆除為州際公路系統的完工日。原本的預算是二百五十億美元，在十二年內完工，但最後決算則是斥資一千一百四十億美元，工期長達三十五年。
然而目前在95號州際公路紐澤西州段仍有一段缺口，該路在特蘭頓北方終止，並在其東方約10哩處沿紐澤西收費公路繼續向東北行。在2009年賓州收費公路/95號州際公路交流道專案完工後，原95號州際公路以東的276號州際公路將改編為95號主線並接上紐澤西收費公路；276號以北的原95號州際公路主線則可能改編為195號。至此，第一階段的州際公路系統可告竣工。
密蘇里州和堪薩斯州各自宣稱它們擁有第一條州際公路(70號和44號)。在1956年聯邦資助公路法案通過之後，密蘇里州在同年8月2日發包了前三個計畫，堪薩斯州則認為70號州際公路堪薩斯州段是第一段施工及完工的州際公路。然而，這段公路的建造在法案通過前即開始。賓州收費公路（1940年10月1日通車）則號稱是美國第一條限制進出和有分隔島的公路
州際公路的規格
美國公路和運輸官員協會（AASHTO）規定了州際公路標準。除非聯邦公路署（FHWA）同意，所有州際公路均應符合該標準。近年來，這些標準規格愈趨嚴謹。州際公路雙向至少應各有二個車道，路面為瀝青或混凝土材質。另外一個重要的規格是限制進出，所有車輛只能透過匝道進出州際公路，紅綠燈僅設在收費站和匝道儀控（依主線上的車流量管制匝道上可進入的車輛數，通常在尖峰時間才使用），但目前仍有少數路段不符合這個標準。
州際公路的速限
州際公路通常在附近地區中擁有最高速限。各州對於速限有不同的規定，範圍大約在65哩/時至80哩/時（100公里/時至130公里/時），一般來說，北方州的速限較低，西部各州的速限則較高。都市附近的速限則在50哩/時至65哩/時（80公里/時至100公里/時）不等。
州際公路的雙重設計
州際公路除了平時負擔客貨運輸之外，更有軍事國防與救災的用途，例如快速移動軍隊和災民撤離。在戰爭或天災時，州際公路可以提供人民最快速的方式撤出某特定區域。此時，所有的車道均會被設定為離開該區域的方向。這套程式在1998年颶風喬治侵襲紐奧良時第一次被啟動，之後在2004年坦帕遭受颶風查理侵襲與2005年颶風卡崔娜和麗塔侵襲紐奧良、休士頓時，州際公路均發揮快速撤離災民的效果。
州際公路的經費來源
大約百分之五十六的建造與維護成本由使用者支付，其中最大宗是由州政府及聯邦政府徵收的燃料稅以及收費公路的過路費與過橋費。在美東，在1956年之前修築或計畫的州際公路有一些是以收費公路的方式營運。其他的成本則由聯邦預算支出。這些預算有些時候被視為資助汽車工業發展的補助金。由於美國各城市向外圍擴張，高速公路的維護成本亦隨之水漲船高，因此興建新公路的預算受到擠壓。這使得收費式高速公路成為新州際公路較可能的營運方式。有些州際公路的維護作業則改由外包（例如VMS Inc.負責維護德州段的35號州際公路），此作法可節省州政府的維修成本，州政府亦可以將重點放在改善快速發展地區的交通。但州際公路系統的未來仍值得我們深思。可能的方向是部分公路必須改為收費以增加收入支付維修及未來道路興建的費用。目前有些城市已開始對高承載車道收費，例如聖地牙哥、鹽湖城、明尼阿波利斯、休士頓、達拉斯、亞特蘭大以及華盛頓特區。
聯邦的角色
聯邦在州際公路經費的主導角色使其擁有了美國憲法未賦予的權力，例如干涉各州的商業發展。聯邦政府藉由扣留公路基金的方式，強迫各州的立法機構通過各式各樣的法律。雖然某些違反了州的權利，美國最高法院仍判定這種做法是符合憲法中的商業條款。
首要的例子是1974年起規定州際公路速限為55哩/時（90公里/時)。最初的用意是節約汽油的用量以度過1973年的第一次石油危機，但這個規定維持了21年。這個例子給了歷任總統和國會信心，通過了更多的法律，即使有些和公路或運輸沒有很大的關連。例如：
合法飲酒的年齡提高到21歲。
要求州政府公開性侵害罪犯的資料。
提高酒測標準，駕駛酒精濃度超過0.08%即視為酒醉駕車。
這些聯邦法律，各州應訂定最低實施標準與罰則。例如，最低罰款、未成年飲酒定罪人數下限（每年至少要將多少人以未成年飲酒定罪）或提出未能達到該下限的執行說明。但這些作法在民間引發爭議。支持者認為這是一種促使各州通過一致性法律的動力；反對者則覺得這種強制作法使得聯邦與州的權力失衡，而且聯邦可以利用扣發預算的方式，更有效率的脅迫各州通過法律。甚者，有些人以為此舉違憲。某些州的執法單位認為訂定未成年飲酒定罪人數下限使得該單位與21歲以下的人民關係緊張，但各州一旦失去聯邦對州際公路的補助，將馬上面對基礎建設惡化以及財政困難等問題；當然，理論上失去補助的州如果得到州民支持，其可以要脅聯邦不再維護州內的州際公路，但目前沒有發生過。
聯邦未補助的州際公路
除了聯邦資助興建的州際公路之外，如果其他的公路符合州際公路的標準且合理地與整個公路系統連線，聯邦法允許該公路成為州際公路系統的一部分。聯邦未補助的公路可分為二類：
已達州際公路標準者：只要向聯邦申請確認編號，這些公路就會被列入州際公路系統中。
未達州際公路標準者：公路必須改建以符合州際公路標準，否則不列入系統。
由字面上來看，州際公路應是跨州的，然而在美國本土仍有數條州際公路僅在某州州內。夏威夷州目前有三條州際公路，均未跨州。未來阿拉斯加州和波多黎各的州際公路掛牌之後，亦不可能跨州。這些公路均由聯邦補助建造。
美國本土的州際公路
主要幹道
美國本土的州際公路網的編號原則上以一或二位數為主，南北向為奇數，東西向為偶數，編號由西向東，由南向北增加。一般的標記方式是I-XX。個位數的州際公路只有三條I-4、I-5和I-8。5的倍數則為橫貫或緃貫大陸的重要公路，I-30和I-45是例外，I-30從德克薩斯州至阿肯色州，I-45僅在德克薩斯州，編號50和60未修築，最大原因是50號美國國道和60號美國國道已經橫亘在美國大陸中央，州際公路若編入50號和60號，這二條公路會在同樣編號的美國國道附近，這可能會使用路人相當困擾，美國公路和運輸官員協會並不鼓勵這樣的編號方式，然而在伊利諾州，24號州際公路和24號美國國道卻同時存在；在北卡羅萊納州，74號州際公路和74號美國國道部分共構，目前計畫中的69號州際公路完工後，將是第一條非5倍數的縱貫州際公路，該公路在德克薩斯州將會和69號美國國道交會。其他的編號例外還有：I-82全段在I-84西段的北邊，I-85在亞特蘭大以南則在I-75的西邊，I-99亦未在最東邊。I-69應為南北向，但在密西根州蘭辛以東，標示改為東西向；I-76應為東西向，但在內布拉斯加州標示為南北向。I-84西段原本編為I-80N，但美國州公路和運輸官員協會在1970年代決定廢除這種編號方式，大部分公路被改編成新的主線或輔助州際公路，但在達拉斯─沃斯堡和明尼阿波利斯─聖保羅二個都會區的I-35E和I-35W被保留。
州際公路除編號外，某些路段會被所在州或城市冠上其他的名字，通常是紀念性質或該路段在州際公路系統建立時已存在，例如在印地安納州的I-80/I-90稱為印州收費公路(Indiana Toll Road)，I-76東段一大部分稱為賓州收費公路(Pennsylvania Turnpike)，華盛頓特區附近的I-495稱為首都外環道(Capital Beltway)等等。同一個編號在全國儘量不重覆使用，I-76、I-84、I-86和I-88是例外，I-76、I-84、I-86二段分處東岸和洛磯山區，I-88東段在紐約州，西段則在伊利諾州。這些道路未來似乎沒有計畫相連。
在經濟和效率的考量下，州際公路與其他公路（州際公路、美國國道或各州州道）會在某些路段共構。例如I-75和I-85在亞特蘭大市中心實際上是同一條公路；I-80和I-90在印第安納州合併成為印州收費公路；在芝加哥東南郊區，I-80和I-94及I-294共構；在中西部和中部平原區，I-90和I-94常有共構路段，如芝加哥地區和威斯康辛州（I-39在麥迪遜和普洛特吉（protege, WI）亦使用I-90/I-94共構路段）。目前最新的共構路段是北卡羅萊納州的I-73/I-74路段；I-73在格林保羅附近亦與I-40和I-85共構。通常來說共構路段的方向性為同向或垂直方向，但在維吉尼亞州西南部，I-81北向（南向）和I-77南向（北向）約有9哩（14公里）是共構路段。
輔助公路
三位數編號的州際公路為輔助性公路，例如城市的外環道路或通往重要地點的支線公路。這些公路的編碼原則是末二位代表主線的編號(唯一例外是加州奧克蘭附近的I-238)，例如I-190是由I-90分出，百位數若為奇數，則只有一端與州際公路相接；若為偶數，則該公路二端均為州際公路(如外環道)。同一州內不同城市不出現同樣編號的公路，以免混淆。但不同州的支線公路得使用同樣編號。例如90號州際公路在紐約州就有九條支線，編號即由190、290……至990。同一條支線即使跨州仍使用同一編號。例如辛辛那堤附近的275號州際公路橫跨肯塔基州、印第安納州和俄亥俄州（唯一一條經過三個州的輔助性公路）；波特蘭附近的205號州際公路跨越俄勒岡州和華盛頓州；路易維爾都會區的265號州際公路則分屬肯塔基州和印第安納州等等。
在華盛頓特區的首都外環道包含I-495和I-95主線。原本的設計僅有I-495，I-95則貫穿特區，但1977年重新設計之後，I-95原路線撤銷，改經原本的I-495環線的東半部，I-495僅保留西半環線，但1989年後I-495標誌重新標示在東半環線，變成主線和輔助線共構的奇特現象。
輔助線的方向標示是依據公路的走向，和主線的方向標示永遠是東西向或南北向不同。有的環線使用內圈和外圈標示不同方向的車流（內圈為順時針，外圈為逆時針）。但仍有些公路未遵守這些編碼原則：
明尼阿波利斯─聖保羅都會區的I-94外環道，在I-94南側的編為I-494，北側則編為I-694。
聖路易都會區外環道由I-270和I-255組成。
在紐約市，沒有一條以78結尾的聯絡道和78號州際公路相連。事實上I-78的終點在曼哈頓，而這些輔助性公路都在終點以東一段距離，這是因為I-78原計畫終點比現在更靠東邊，但在可預見的未來這段公路都不會開始興建。
加州奧克蘭附近的238號州際公路是唯一一條沒有主線的輔助性公路（38號州際公路現今並不存在）。該編號來自於原本該公路為238號加州州道
商業支線
商業支線不需依州際公路標準建造。如果州際公路只經過某城市的郊區，商業支線即為通往該城市市區的聯絡道。商業支線分為環線（Loop）和聯絡道（Spur）二種。環線由州際公路主線分出，經過市區回到主線；聯絡道的終點則一般在市區，不過有些聯絡道是州際公路終點後的延伸，只是公路品質未達州際公路標準而已。商業支線可以由主線或輔助線分出，而且在同一州內編號可重覆。舊有公路若無法提升至州際公路等級，該段往往會被全新的路線取代，舊公路則以商業支線編號。
未來計畫
州際公路仍持續在擴張當中。由於交通的需求，數個計畫已被提出，其中有新的主線，也有新的輔助線。目前已撥下預算開始修築的有73號與74號州際公路共構路段、賓夕法尼亞州的99號州際公路延伸線、加利福尼亞州的7或9號州際公路（較可能編為9號)、縱貫大陸的69號州際公路及威斯康辛州的41號州際公路。
夏威夷上的州際公路
在歐胡島上有三條聯邦級的主要高速公路，編號分別為H1，H2和H3。號碼和方向無關。這三條公路主要是因戰略考量而興建，連線珍珠港和美軍陸戰隊基地。
阿拉斯加和波多黎各
聯邦已撥款建立阿拉斯加州和波多黎各的聯邦級公路系統，大部分工程將會以升級地區道路為主。目前的規畫是在阿拉斯加州以安克拉治為中心建立四條聯邦級公路(編號A1至A4)；波多黎各的部分則是在島上建三條公路(編號PR1至PR3)。但目前這些公路尚未掛上州際公路的標誌，這些編號僅存在於檔案當中。
州際公路的標誌
州際公路標誌是藍底警徽形，白字書寫編號，頂端為紅底以白色書寫INTERSTATE字樣（如右圖）。原本設計的標誌另在編號之上加注州名，但除了少數州份外，現行標誌上均無加注州名。大小則是91公分高，91公分（二位數編號）或114公分（三位數編號）寬。商業支線則使用相同形狀的標誌，但為綠底以白字書寫編號，原INTERSTATE字樣則以BUSINESS取代，LOOP表示該支線為環線（支線兩端均與主線相接），SPUR則表示該支線為聯絡道（僅一端與主線相連）。
大部分的州際公路均有出口編號，所有的交通號誌和車道標記則遵守聯邦的MUTCD手冊（Manual on Uniform Traffic Control Devices）。然而，不同的地區仍有一些不同的標誌。
加州地區多年來均不使用出口編號，這是由於在1950年代時加州已經擁有綿密的高速公路網，其中一部分的公路升級為州際公路，若在這些公路上全部加注出口編號，會需要一筆龐大的經費。但自2002年以來，加州政府開始在所有的高速公路上（包含州際公路、美國國道及加州州道）加注出口編號。為節省成本，加州運輸部僅於新建的高速公路或交流道整修時才加入編號。目前5號、10號及80號州際公路在非都會區的出口編號已大體完成。
州際公路哩程編碼由南向北，由西向東遞增，經過州界則歸零重新計數，若為環狀支線道路則是由南邊(南北向)或西邊(東西向)與主線交會點向西(南北向)或向南(東西向)起算，聯絡道則是由主線處開始編號。但東西向公路某些路段采由東向西編號，如76號州際公路紐澤西段、90號州際公路與紐約州收費公路共構段及芝加哥西北郊區段。
在大部分地區，出口編號和交流道所在的哩程數一致（例外：19號州際公路，其出口編號和交流道的公里數一致，因該路以公里計，非哩）。美東有許多地區不依哩程數而按出口順序編號，例如緬因州、喬治亞州、賓夕法尼亞州、維吉尼亞州和佛羅里達州，但最近這些州份開始將原本的改為以哩程數編號。目前仍使用出口順序編號系統的州有：康乃迪克州、德拉瓦州、麻薩諸塞州、新罕布夏州、紐約州、羅德島州和佛蒙特州。紐澤西收費公路亦採用出口順序編號，但其他在該州的州際公路則采哩程數編碼。賓州收費公路是兩系統並行，哩程數用於標誌，出口順序編號則供內部使用。
美國州際公路系統主線列表
由西向東排列(南北向道路，奇數號碼)
5號州際公路─—加利福尼亞州聖地牙哥起、經俄勒岡州、華盛頓州至美加邊境(Blaine, WA)
輔助公路：105, 205, 405, 505, 605, 705, 805, 905
15號州際公路─—加利福尼亞州聖地牙哥起、經內華達州、亞利桑那州、猶他州、愛達荷州、蒙大拿州美加邊境(Sweetgrass, MT)
輔助公路：115, 215, 515
17號州際公路——亞利桑那州鳳凰城起至旗桿鎮(flagstaff, AZ)。未跨州。
19號州際公路──亞利桑那州美墨邊境(Nogales, AZ)起向北至土桑(Tucson, AZ)。未跨州。
25號州際公路──南端起於I-10(Las cruces, NM)，經新墨西哥州、科羅拉多州、懷俄明州，北端與I-90連線(Sheridan, WY)。
輔助公路：225
27號州際公路──德克薩斯州拉巴克(Lubbock, TX)起向北至阿瑪利洛(Amarillo, TX)併入I-40。未跨州。
29號州際公路──由密蘇里州堪薩斯市向北經愛荷華州、南達科他州、北達科他州至美加邊境(Pembina, ND)。
輔助公路：129, 229
35號州際公路──南端起於德克薩斯州美墨邊界(Laredo, TX)，經奧克拉荷馬州、堪薩斯州、密蘇里州、愛荷華州至明尼蘇達州杜魯斯(Duluth, MN)。I-35經過美國最重要的二個雙子城：達拉斯─沃斯堡及明尼亞波利斯─聖保羅，當行經這二對雙子城時，I-35分成I-35E和I-35W二條平行的高速公路分別貫穿二座城市市區。出口哩程數則以I-35E為準。
輔助公路：135, 235, 335, 435, 535, 635
37號州際公路──德克薩斯州基督聖體市(Corpus Christi, TX)向西北至聖安東尼奧併入I-35。未跨州。
39號州際公路──於伊利諾州由I-55分出(Normal, IL)，向北至威斯康辛州華沙(Wausau, WI)附近。
43號州際公路──於威斯康辛州由I-90/I-39共構處分出(Beloit, WI)，經密爾瓦基，沿密西根湖畔至綠灣。未跨州。
45號州際公路──德克薩斯州高佛斯頓(Galveston, TX)起至達拉斯。未跨州。
49號州際公路──於路易西安那州拉法葉由I-10分出，向北至薛佛波特(Shreveport, LA)併入I-20，目前未跨州，未來計畫向北延伸經阿肯色州至密蘇里州堪薩斯市，向南延伸至紐奧良。
55號州際公路──於路易西安那州紐奧良近郊由I-10分出、經密西西比州、田納西州、阿肯色州、密蘇里州、伊利諾州至芝加哥市密西根湖畔。
輔助公路：155, 255, 355
57號州際公路──於密蘇里州由I-55分出(Miner, MO)，經伊利諾州至芝加哥併入I-94。
59號州際公路──於路易西安那州I-10及I-12交會口分出(Slidell, LA)，經密西西比州、阿拉巴馬州至喬治亞州觀景峰(Lookout Mountain)併入I-24。
輔助公路：359, 459, 759
65號州際公路──於阿拉巴馬州莫比爾(Mobile, AL)由I-10分出，經田納西州、肯塔基州、印地安納州至蓋瑞(Gary, Indiana)
輔助公路：165, 265, 465, 565, 865
69號州際公路──於印地安納波利斯由I-465向東北延伸，至密西根州休倫港藍水大橋。1998年美國國會通過延伸I-69向南經肯塔基州、田納西州、密西西比州、阿肯色州、路易西安那州、德克薩斯州至美墨邊境，部分路段已於2006年開工。完工後將成為第一條非5結尾的縱貫公路。
輔助公路：469
71號州際公路──於肯塔基州路易維爾由I-64、I-65交會口分出，經辛辛那堤進入俄亥俄州至克里夫蘭併入I-90。
輔助公路：271, 471
73號州際公路──由北卡羅萊納州坎多爾(candor, NC)向北至北卡羅萊納州與維吉尼亞州州界，未來將向北繼續延伸經維吉尼亞州、沿西維吉尼亞州與肯塔基州州界進入俄亥俄州，抵達密西根州蘇聖瑪利市(Sault Ste. Marie, MI)，往南延伸至南卡羅萊納州麥爾托海灘(myrtle Beach, SC)。
75號州際公路──由佛羅里達州海厄利亞(Hialeah, FL)向北，經喬治亞州、田納西州、肯塔基州、俄亥俄州至密西根州蘇聖瑪利市。
輔助公路：175, 275, 375, 475, 575, 675
77號州際公路──於南卡羅萊納州哥倫比亞由I-26分出，向北經北卡羅萊納州、維吉尼亞州、西維吉尼亞州、俄亥俄州至克里夫蘭併入I-90。
輔助公路：277
79號州際公路──於西維吉尼亞州查爾斯頓由I-77分出，向北至賓夕凡尼亞州伊利(Erie, PA)。
輔助公路：279, 579
81號州際公路──南端起于田納西州I-40(Dandridge, TN)，經維吉尼亞州、賓夕凡尼亞州至紐約州威爾斯島。
輔助公路：381, 481, 581
83號州際公路──南端起於馬里蘭州巴爾的摩，至賓夕凡尼亞州哈里斯堡併入I-81。
輔助公路：283
85號州際公路──由阿拉巴馬州蒙哥馬利向北經喬治亞州、南卡羅萊納州、北卡羅萊納州至維吉尼亞州里奇蒙附近併入I-95。
輔助公路：185, 285, 385, 485, 585, 785, 985
87號州際公路──由紐約市I-278分出，向北至紐約州美加邊界(Champlain, NY)。未跨州。
輔助公路：287, 587, 787
89號州際公路──由新罕布夏州康柯德(Concord, NH)向西北至佛蒙特州美加邊界(Highgate, VT)
輔助公路：189
91號州際公路──於康乃狄克州紐哈芬由I-95分出，經麻薩諸塞州，沿新罕布夏州和佛蒙特州州界至佛蒙特州美加邊界(Derby Line, VT)。
輔助公路：291, 391, 691
93號州際公路──於麻薩諸塞州波士頓都會區I-95向北分出，至新罕布夏州併入I-91(St. Johnsbury, NH)。
輔助公路：293, 393
95號州際公路──南端起於佛羅里達州邁阿密，沿美國東岸北上，經喬治亞、南卡羅萊納州、北卡羅萊納州、維吉尼亞州、華盛頓特區、馬里蘭州、德拉瓦州、賓夕凡尼亞州、紐澤西州、紐約州、康乃狄克州、羅德島州、麻薩諸塞州至緬因州霍爾頓(Houlton, ME)。
輔助公路：195, 295, 395, 495, 595, 695, 795, 895
97號州際公路──南端起於馬里蘭州安那波利斯至巴爾的摩。未跨州。
99號州際公路──南端起於賓夕凡尼亞州貝德佛(Bedford, PA)，目前通車至禿鷹鎮(Bald Eagle, PA)，至I-80延伸段(交會點：Bellefonte, PA)正在施工中，未來計畫繼續向北經威廉波特進入紐約州於康寧附近與I-86相接。
由南向北排列(東西向道路，偶數號碼)
4號州際公路──位於佛羅里達半島，西起坦帕市內I-275，東至德頓納海灘(Daytona Beach, FL)併入I-95。未跨州。
8號州際公路──西起加利福尼亞州聖地牙哥I-5，東至亞利桑那州卡薩格蘭蒂(Casa Grande, AZ)併入I-10。
10號州際公路──西起加利福尼亞州聖塔摩尼卡，經亞利桑那州、新墨西哥州、德克薩斯州、路易西安那州、密西西比州、阿拉巴馬州至佛羅里達州傑克遜維爾併入I-95。
輔助公路：110, 210, 310, 410, 510, 610, 710, 910
12號州際公路──於路易西安那州巴頓魯治由I-10向西分出，至I-10與I-59交會處(Slidell, LA)。未跨州。
16號州際公路──西起喬治亞州梅肯由I-75分出向東至沙瓦納。未跨州。
輔助公路：516
20號州際公路──於德克薩斯州肯特自I-10向西，經路易西安那州、密西西比州、阿拉巴馬州、喬治亞州至南卡羅萊納州佛羅倫斯併入I-95。
輔助公路：220, 520, 820
22號州際公路(計畫道路)──計畫由田納西州孟斐斯至阿拉巴馬州伯明罕。
24號州際公路──西起伊利諾州馬里安(Marion, IL)由I-57分出，經肯塔基州、田納西州、喬治亞州，轉回田納西州查塔努加併入I-75。
輔助公路：124
26號州際公路──由田納西州金斯波特(Kingsport, TN)向東南延伸，經北卡羅萊納州至南卡羅萊納州查爾斯頓。(北卡部分路段仍為計畫道路)
輔助公路：126, 526
30號州際公路──於德克薩斯州沃斯堡附近由I-20分出，向西北至阿肯色州小岩城與I-40相接。
輔助公路：130, 430, 530, 630
40號州際公路──於加利福尼亞州巴斯托由I-15向西分出，經亞利桑那州、新墨西哥州、德克薩斯州、奧克拉荷馬州、阿肯色州、田納西州至北卡羅萊納州威明頓(Wilmington, NC)。
輔助公路：140, 240, 440, 540, 640, 840
44號州際公路──西起德克薩斯州威奇塔瀑布市(Wichita Falls, TX)，經奧克拉荷馬州，至密蘇里州聖路易併入I-55。
輔助公路：244, 444
64號州際公路──西起密蘇里州聖路易都會區，經伊利諾州、印第安納州、肯塔基州、西維吉尼亞州至維吉尼亞州切薩比克(Chesapeake, VA)。
輔助公路：164, 264, 464, 564, 664
66號州際公路──於維吉尼亞州史特拉斯堡(Strasburg, VA)由I-81向西進入華盛頓特區。
68號州際公路──於西維吉尼亞州摩根鎮(Morgantown, WV)自I-79向西至馬里蘭州漢考克(Hancock, MA)併入I-70。
70號州際公路──於猶他州科夫堡附近自I-15向西，經科羅拉多州、堪薩斯州、密蘇里州、伊利諾州、印第安納州、俄亥俄州、西維吉尼亞州、賓夕凡尼亞州至馬里蘭州巴爾的摩。
輔助公路：170, 270, 370, 470, 670
72號州際公路──西起密蘇里州漢尼拔(Hannibal, MO)至伊利諾州香檳市併入I-57。
輔助公路：172
74號州際公路──於愛荷華州由I-80分出(Bettendorf, IA)，經伊利諾州、印地安納州至俄亥俄州辛辛那堤匯入I-75，未來將延伸至北卡羅萊那州和南卡羅萊那州(北卡段已部分完成)
輔助公路：174, 274, 474
76號州際公路(西段)──於科羅拉多州丹佛附近由I-70向東北延伸，至內布拉斯加州大溫泉市(Big Springs, NE)併入I-80。
76號州際公路(東段)──於俄亥俄州亞克隆由I-71向東，經賓夕凡尼亞州至紐澤西州併入I-295(Camdon, NJ)。
輔助公路：176, 276, 376, 476, 576, 676
78號州際公路──於賓夕凡尼亞州哈里斯堡由I-81向東，經紐澤西州，進入紐約市曼哈頓區。
輔助公路：278, 4787, 678, 878
80號州際公路──西起加利福尼亞州舊金山，經內華達州、猶他州、懷俄明州、內布拉斯加州、愛荷華州、伊利諾州、印地安納州、俄亥俄州、賓夕凡尼亞州、紐澤西州於紐約近郊匯入I-95。
輔助公路：180, 280, 380, 480, 580, 680, 780, 880, 980
82號州際公路──於華盛頓州艾倫斯堡由I-90向東南行，至俄勒岡州赫米斯頓併入I-84。
輔助公路：182
84號州際公路(西段)──於俄勒岡州波特蘭由I-5分出向東南，經愛達荷州至猶他州艾可(Echo, UT)併入I-80。
輔助公路：184
84號州際公路(東段)──於賓夕凡尼亞州索路普─敦摩爾交流道(Throop Dunmore Interchange)向東，經紐約州、康乃狄克州至麻薩諸塞州史特橋鎮(Sturbring, MA)併入I-90。
輔助公路：384, 684
86號州際公路(西段)──於愛達荷州海本(Heyburn, ID)由I-84向東至波加提洛(Pocatello, ID)併入I-15。未跨州。
86號州際公路(東段)──於賓夕凡尼亞州伊利附近自I-90分出向東，至紐約州馬頭鎮，向東延伸段仍在施工，完工後東端位於紐約州伍德貝利(Woorbury, NY)與I-87相接。
88號州際公路(西段)──於伊利諾州莫萊恩(Moline, IL)由I-80向東，進入芝加哥都會區併入I-290。未跨州。
88號州際公路(東段)──於紐約州賓漢頓(Binghamton, NY)自I-81向東北於史坎尼克塔蒂(Schenectady, NY)併入I-90。未跨州。
90號州際公路──西起西雅圖，經愛達荷州、蒙大拿州、懷俄明州、南達科他州、明尼蘇達州、威斯康辛州、伊利諾州、印地安納州、俄亥俄州、賓夕凡尼亞州、紐約州到麻薩諸塞州波士頓洛根國際機場。
輔助公路：190, 290, 390, 490, 590, 690, 790, 890, 990
94號州際公路── 於蒙大拿州比林斯由I-90向西，經北達科他州、明尼蘇達州、威斯康辛州、伊利諾州、印地安納州、至密西根州休倫港藍水大橋。
輔助公路：194, 294, 394, 494, 694, 794, 894
96號州際公路──西起密西根州馬斯基根，東至底特律與I-75交會。未跨州。
輔助公路：196, 296, 496, 696
238號州際公路──南端與I-580交於加利福尼亞州卡斯楚谷，北端於聖利安多併入I-880。
夏威夷州
在歐胡島上有三條聯邦級的主要高速公路，編號分別為H1、H2和H3。號碼和方向無關。
H1州際公路──西起卡波雷，東至檀香山。
輔助公路：H201
H2州際公路──於珍珠市由H1州際公路分出向北至瓦希亞瓦。
H3州際公路──於哈拉瓦自H1州際公路分出向東至夏威夷陸戰隊基地。
