崑崙山隧道:崑崙山隧道是世界高原多年凍土區第一長隧，位於青藏鐵路青海境內 -百科知識中文網

簡介

崑崙山隧道是世界高原多年凍土區第一長隧，位於青藏鐵路青海境內，全長1686米，海拔高度4648米。由於崑崙山隧道獨特的地理位置、嚴酷的自然環境、複雜的地質條件使其結構、施工工藝和施工方法不同於一般地區隧道。崑崙山隧道被列為青藏線頭號控制工程，設計採用了大量新技術、新材料、新工藝。採取濕噴混凝土臨時支護並確保足夠的支護強度，是事關崑崙山隧道施工安全、質量、工期和效益的一個至關重要的環節。事實證明濕噴混凝土在高原多年凍土區隧道施工中的可行性，填補了國內這方面研究的空白。

隧道防排水及襯砌隔熱保溫層選用PVC-PE複合防水板、聚胺酯（PU）保溫板、TN-1型聚胺酯粘接劑等新材料，採用貼上工藝施工，真正做到無釘鋪設，有效的提高了防水保溫層的防水隔熱效果，防水層接縫採用熱合焊機雙焊縫焊接，確保了施工質量。　

施作仰拱對掘進干擾大一直是國內隧道鑽爆法施工中未解決的重大難題。因此，大多數隧道採用半側施工仰拱或簡易棧橋的方法，仰拱施工質量差，勞動強度高，工效低，運營後容易產生病害。為此，進行了仰拱作業橋的研製及配套施工技術研究，於2002年3月25日完成樣機製造，該仰拱作業橋支撐構件全部採用液壓裝置，全長27.55米寬3.2米，重24噸，能通過重載運輸車輛和三臂輪式鑿岩台車，一次施工長度8.5~10m。投入使用後，證明該仰拱作業橋設計合理、操作靈活，對其他工序干擾小，且施工安全，移動方便，大大降低了作業強度，提高了仰拱施工進度，尤其在高原缺氧環境下效果突出，徹底解決了仰拱施工這一長期困擾國內隧道施工的難題。崑崙山隧道於2001年9月開工，2002年9月26日勝利貫通。

基本介紹

崑崙山隧道位於青藏高原腹地，可可西里“無人區”邊緣，界於崑崙山與唐古拉山之間，全長1338米，進口軌面海拔4905米，是目前世界上海拔最高的鐵路隧道。隧道所處

風火山埡口高寒缺氧、氣溫低、晝夜溫差大。平均海拔4900米左右，年均氣溫零下7℃，寒季最低氣溫達零下41℃，空氣中氧氣含量只有內地的50％左右，被喻為“生命禁區”。隧道洞身全部位於凍土、凍岩中，地質岩層複雜，集飽冰凍土、富冰凍土、裂隙冰、泥砂岩等惡劣地質於一體。

崑崙山隧道是青藏鐵路重點控制工程，於2001年10月18日開工建設，2002年10月19日勝利貫通，標誌著青藏鐵路建設攻堅戰取得重要進展。風火山隧道設計為單線隧道，隧道最大埋深100米，最小埋深8米，進出口均設計有明洞，進口35米，出口23米，洞門形式採用斜切式結構，隧道結構為複合式襯砌，採用5層先後施作的隧道支護襯砌結構形式。崑崙山隧道成功突破高原凍土技術難題，在國家科技部等單位組織的評選活動中，被評為“2002年公眾關注的中國十大科技事件”之一，也被稱為世界上最長的“凍土隧道”之一。

建造過程

2001年10月18日，風火山隧道開工建設。青藏鐵路建設總指揮部加強領導，中鐵二十局集團公司科學組織，有關單位大力配合，按照“依靠科技、以人為本、注重環保”的指導思想，科學施工，嚴格管理，頑強拼搏，各項工作取得了重要突破和可喜成果。當開挖隧道的第一聲炮炸響後，鑿通過眾多隧道的中鐵二十局施工技術人員，第一次見到飽含凍的土質，為之吃驚。隧道的凍土層最厚達150米、覆蓋層最薄處僅有8米，施工稍有不慎，就會導致大塌方。風火山隧道有部級以上科研項目7個，是青藏鐵路科研項目最多的高原凍土隧道，工程難度之大前所未遇。

開展聯合攻關，突破重點難點

為了攻克高原凍土施工難題，青藏鐵路建設總指揮部成立了由建設、設計、施工、監理等為成員單位的科技攻關領導小組，中鐵二十局指揮部成立了以指揮長為組長的攻關小組，與鐵道科學院、中國科學院凍土研究所、西南交大等單位聯合攻關，先後在高原凍土隧道設計和施工中，研製、使用了適應凍土隧道施工的低溫早強混凝土，採用了防水、保溫等新技術和新工藝，攻克了淺埋凍土隧道進洞，冰岩光爆等技術難關，掌握了高原凍土路基和隧道施工的有效辦法。

在風火山不良地質地區打隧道，關鍵是解決圍岩熱融問題。中鐵二十局指揮部把攻克飽冰凍土地質施工作為首要目標，借鑑國內外凍土隧道施工的經驗，與石家莊鐵道學院共同研製、投產了兩台特大型隧道空調機組，形成洞內空氣冷凍室和冷氣空調室，把洞內溫度控制在正負5℃以內，從而解決了不同凍土地質條件下的熱融問題，為確保工程順利進展探索出了新路。

摸索先進工藝，推廣先進工法

風火山隧道淺埋層較長，為避免發生塌方，他們針對不同地質的噴護和支護提出了工法方案。在富冰凍土地段，採用大管棚加小管棚的雙層超前超強支護法，利用中空錨桿和加溫後的水泥漿錨注，使圍岩上層形成一種相對穩定的環境。同時，實行“弱爆破，快支護、快初襯”，安全通過富冰凍土區段。並對裂隙冰地質採用“先搶格柵架，快焊鋼筋網，邊焊邊噴護”方法，取得良好效果。還對融凍泥岩地質採取“用水玻璃進行雙液注漿，首先穩定山體結構，待水玻璃與水泥漿凝固後，再進行謹慎開挖”，很快制止了融凍泥岩的塌落，保證了施工的正常進行。

重視工程質量，提高勞動效率

他們貫徹“開工必優、一次成優、全面創優”的方針，工程一次驗收合格率達到100%，優良率達到90%以上，減少了質量通病，未發生一起等級安全責任事故。還先後購進了400餘台（套）一流的高原施工機械，實現了機械化作業，大大降低了職工勞動強度，提高了生產效率，加快了隧道施工進度。

堅持“以人為本”，健康保障先行

隧道內空氣稀薄，嚴缺氧氣。為確保隊伍上得去、站得穩、打得贏，他們從地理環境、氣候條件、技術難度、物資設備、醫療衛生等多方面保障出發。先後投入資金組建了擁有高壓氧倉、B超等先進醫療設備的“工地醫院”和9個基層工地衛生所，配備醫護人員34名，形成了健全的二級衛生保障網路；他們與科研單位合作，研製建成3座生產、生活醫用制氧站，向風火山隧道進行瀰漫式供氧，每個制氧站每小時可產氧氣20立方米，氧氣純度達到94%，並在洞內安裝了氧吧車，方便作業人員隨時吸氧。解決了3000多名施工職工、民工施工、生活用氧難題。創造了參建職工和勞務人員無一人因高原病死亡的奇蹟。

科技創新

1、高原多年凍土隧道施工制氧、供氧技術。研製建成的風火山隧道制氧站，氧氣產量大於20m3/h，氧氣濃度達到92%以上；提出了隧道掌子面彌散式供氧和隧道氧吧車供氧的新方法。
2、研製了SDTK－100型高原隧道專用空調機組使隧道內的溫度控制在±5℃之間，保證了掌子面的凍土熱擾穩定及混凝土施工質量。
3、首次研究了高原多年富冰凍土、凍岩條件下隧道濕噴混凝土施工技術及工藝，研製了低溫早強抗凍複合型速凝劑，使噴砼在負溫下迅速凝結硬化，達到抗凍臨界強度。
4、研究總結了多年富冰凍土淺埋段開挖、支護成洞施工技術。
5、首次採用“防水板+隔熱層+防水保護層”的防水、保溫結構形式，沿隧道全長全斷面鋪設，形成隧道二次襯砌完全和地層隔離；保溫複合結構的“無釘法鋪設”施工新工藝，確保風火山隧道不滲、不漏。
6、研究低溫耐久性混凝土施工技術，成功解決了低（負）溫條件下混凝土硬化初期不被凍壞，且強度持續增長的難題；取得了一整套在嚴酷條件下混凝土的施工方法及養護工藝。
7、首次研究了高原多年凍土隧道施工機械設備的選型、合理配套技術及維修保養方法，為風火山隧道的順利建成提供了保障。
8、通過對溫度、壓力、變形、凍融圈等施工信息的監測，根據數據指導施工，保證風火山隧道施工質量控制，提出了一套高原多年凍土隧道信息化施工方法及工藝。
9、首次採用鹽水水炮泥封堵炮孔的技術措施，達到降低工作面溫度和降塵的效果，測試分析，在凍土邊坡中的最大爆破振動速度控制在2～5cm/s為宜，在隧道掘進中對圍岩最大爆破振動速度控制在5～10cm/s為宜。

青藏鐵路崑崙山隧道設計說明

青藏鐵路崑崙山隧道海拔4600～ 4700m，處於高原腹地，具有獨特的冰緣乾寒氣候特徵，且隨海拔增高而有明顯的氣候垂直分布帶性。根據西大灘臨時觀測資料(1978年初測資料)，崑崙山隧道所在地區年平均氣溫-3.6℃，極端最高氣溫23.7℃，極端最低氣溫-27.7℃，年平均降水量220.9mm，年平均蒸發量1469.8mm，相對濕度平均為4
4.8％。

地貌地質概況及多年凍土分布特徵

本區屬崑崙山北麓中、高山區，山嶺高聳，山坡陡峻，坡面破碎，多有坡積碎石分布。區內發育一峽谷一亂石溝(又名驚仙谷)，崑崙河順溝流淌。青藏公路沿崑崙河修建。崑崙山隧道位於亂石溝西側高山中，隧道頂部山體分布2條沖溝，隧道進口處為一山樑，地表植被較發育，覆蓋率40％。隧道出口處山坡陡峻，分布坡積碎石土，局部基岩出露，坡面無植被，隧道出口下方緊靠青藏公路。

山體為三疊系板岩夾片岩，山坡為坡積角礫土、碎石土，洪積碎石土。坡積角礫土厚2～3m，分布於隧道進口，灰黃色，角礫成分以板岩為主，片岩次之。坡積碎石土厚2—20m，分布於山體表層及隧道出口，灰黑色，碎石成分以板岩為主。洪積碎石土厚4—8 m，分布於山坡沖溝中，灰色，碎石成分以板岩為主，片岩次之。

崑崙山隧道洞身通過板岩夾片岩，以板岩為主，局部夾片岩，淺灰色，灰黑色，變晶結構。板岩為板狀構造，岩體緻密，堅硬。片岩為片狀構造，岩體多柔軟，破碎。岩體板理、片理髮育，節理、裂隙發育。強風化層厚1.7～4m，板岩呈碎塊狀，片岩為碎片狀，局部為粉土狀，含較多裂隙冰。洞身主要圍岩級別為Ⅳ～V級。

崑崙山隧道屬於多年凍土區，隧道進口山坡為陰坡，凍土上限較淺，一般為2.7m，除隧道進口處分布1.8m左右厚的飽冰凍土外，其餘為少冰、多冰凍土。出口山坡為陽坡，凍土上限較深，一般為2.1～3m，為少冰、多冰凍土。

根據隧道物探斷面反映，地層含冰量隨深度逐漸降低。在36m以上岩層中局部分布薄層裂隙冰。據推測，崑崙山隧道多年凍土下限為100～110m。

已建寒區隧道病害原因分析

洞口工程

東北嫩林線和牙林線隧道的洞門都有開裂現象，裂縫大部分產生在端牆中部附近，自頂帽向下延伸，有的裂縫已裂到拱圈內側。開裂原因分析如下：

(1)洞門基礎置於凍脹融沉土層或高含冰量地層，基礎發生不均勻下沉；

(2)端牆背後為凍脹性土壤或高含冰量凍土，凍融交替的循環作用使端牆破壞；

(3)施工時，混凝土早期受凍，影響混凝土後期強度。

洞內工程

通過嫩林線塔河—樟嶺白卡爾隧道、西羅奇二號隧道，林碧支線上的翠嶺二號隧道，牙林線嶺頂隧道，南疆線奎先隧道等嚴寒或多年凍土地區隧道的調查發現，隧道建成後普遍存在襯砌凍脹開裂、酥碎、剝落、掛冰和道床冒水、積水、結冰等病害，嚴重威脅行車安全，降低隧道使用壽命，養護工作繁重，治理十分困難。病害原因分析如下：

(1)由於嚴寒地區防排水設施失效，尤其排水通道因水結冰堵塞，使得襯砌背後的水進入不了排水溝，水溝內的水結冰不能排出洞外，導致病害發生；

(2)襯砌結構設計沒有充分考慮凍脹力對結構的影響，對於多年凍土隧道，沒有對凍融圈的大小和變化採取有效的控制措施，圍岩凍融循環作用導致結構破壞；

(3)由於施工多採用先拱後牆的方法，襯砌背後回填不密實，使得襯砌後大量積水，產生凍害。

另外，寒季施工時混凝土的質量難以保證及設計的混凝上標號過低也是產生病害的原因之一。

崑崙山隧道設計概述

洞口工程

由於隧道處於低溫基本穩定區，所以設計時採用保護凍土的原則。選擇洞口位置時，為減少對原地表的破壞，隧道進口、出口均接建明洞，並及早做好洞門和對凍土層的保護工程。

為避免基礎不均勻下沉，明洞及洞口工程基礎儘量置於基岩上，或採取基底換填卵礫石的措施。洞門端、擋牆背後沒置50cm厚砂石墊層，以緩解牆後的凍脹力。為保證洞門結構的穩定，端牆採用鋼筋混凝土，擋牆採用混凝土現澆。

支護襯砌、隔熱保溫及防排水工程

多年凍土地區隧道在建成後，由於氣溫等外界條件的影響，襯砌背後的多年凍土會形成一個凍融交替的凍融圈，使襯砌結構處在凍脹力往復作用的不利環境中，往往造成襯砌嚴重開裂甚至破壞。因此，凍融圈是影響隧道結構穩定的一個極其重要的因素，對其範圍、動態變化的控制十分必要。水是寒區隧道產生病害根源，也是凍融圈的主要影響因素，所以，完整、有效的防排水體系是多年凍土隧道設計的關鍵。為避免產生病害，崑崙山隧道沒計中從套用隔熱保溫技術、加強防排水及最佳化襯砌結構等方面出發，採取了綜合防治的措施。

洞內外氣溫對圍岩凍融圈的影響

形成凍融圈的熱量有2個來源：一是在施工中由於放炮、人為活動等造成的融化，它是暫時的；二是外界氣溫變化的影響及運營中機車散熱等，它是長期的，並受季節影響。因此，受季節性變化的洞內外氣溫，是形成凍融圈深度變化的主要因素。根據隧道所在地區的氣象資料統計，一年中大部分時間處於負溫。當外界氣溫為負溫時，隧道內不會形成融化圈，凍結狀態的圍岩對隧道結構有利；當外界氣溫為正溫時，襯砌周邊圍岩將產生一定範圍的融化圈。通過賀蘭山隧道、東北翠嶺隧道的測溫資料來看，洞內氣溫在寒季離洞口越遠則越高，在夏季則相反。根據木里煤礦試驗結果，洞內氣溫變化和洞外氣溫變化都成近似正弦曲線變化，而洞外氣溫的較差和正溫面積遠遠大於洞內氣溫的較差面積，這就決定了洞內融化圈深度一定小於洞外同種土層的上限值。崑崙山隧道上限最大值為3.0m，隧道貫通後，襯砌周邊圍岩融化範圍應當小於上限最大值。

隔熟保溫技術在隧道設計中的套用

由於隧道凍融圈的往復作用會造成結構破壞，設計中採用敷設隔熱保溫層的措施以減少洞內外氣溫與圍岩問的熱交換，從而減小凍融圈的範圍。從調研資料得知，在嚴寒地區採用隔熱保溫技術的隧道，敷設隔熱保溫層的方式有2種：一種是在襯砌內緣表面敷設保溫層，如國內的大坂山公路隧道，在襯砌表面敷設聚氨脂泡沫板，日本嚴寒地區許多既有隧道，為防止掛冰而在隧道建成後採取的表面絕熱處理；另一種是在兩層襯砌之間敷設保溫層，如日本採用新奧法施工的某新建隧道，在初期支護與二次襯砌之間設保溫層。

目前，我國還沒有在多年凍土隧道中採用隔熱保溫措施的先例。崑崙山隧道結合其支護形式，在支護與模築襯砌之間設5cm厚的隔熱保溫層。設計中考慮最熱月平均氣溫與岩面的溫度差計算出保溫層厚度。保溫層採用聚氨脂，其敷設形式考慮噴塗和硬質泡沫型材2種形式，結合試驗研究項目和現場試驗進一步確定。隔熱保溫材料應滿足以下要求：導熱係數入< 0.03W／(m·K)，抗壓強度>0.3MPa，體積吸水率<3％，自重>60 kg／m3，彈性模量E》7～10MPa，老化壽命>50年，具有一定彈性，具低毒性。

由於隔熱保溫層作為低彈模材料夾在2層襯砌之間，整個結構的穩定性是一個不容忽視的問題。如果保溫效果良好，凍脹力和土壓力都將控制在一個很小的範圍，襯砌的變形也會足夠小，這種雙層襯砌夾保溫層的結構是可行的；如果保溫效果不好，在受較大的土壓力或凍脹力作用下襯砌產生較大的變形，隔熱保溫材料作為軟弱夾層，對整個結構的穩定性是不利的。

襯砌及其支護設計

多年凍土地區隧道主要荷載為圍岩壓力和結構自重，附加荷載為凍脹力。凍融圈以外的圍岩基本不產生圍岩壓力或圍岩壓力很小，因此圍岩壓力只考慮融化圈範圍鬆弛壓力；根據孔隙度和凍融深度計算分析，考慮氣溫、地下水、圍岩等因素的影響，凍脹力按均布荷載考慮，垂直與水平之比為1：1。計算時按融化圈內鬆弛壓力或凍脹力2種比較確定。隧道採用曲牆帶仰拱模築鋼筋混凝土整體襯砌，襯砌內輪廓在一般單線電化鐵路的基礎上調整邊牆曲率，以適應多年凍土地區襯砌的受力特點。凍脹力按最大為0.5MPa，控制對結構進行檢算。

考慮多年凍土區施工環境溫度較低，噴混凝土支護在施工工藝上及其與圍岩的粘結強度方面都需要進一步進行試驗研究，設計推薦模築混凝土支護。模築混凝土支護為隧道結構的組成部分，設計中考慮了其承受圍岩荷載和凍脹力的作用，施工中應採用正規模板，嚴格施作，確保施工質量，並為敷設隔熱保溫層提供圓順基面。施作保溫層前應向模築混凝土支護拱部範圍壓注水泥漿，以回填支護與圍岩間的空隙，避免凍害隱患。模築混凝土襯砌與支護中摻加低溫早強劑，以確保混凝土強度。

防排水設計

多年凍土隧道防排水結合隔熱保溫措施，採取“防、排、截、堵，多道防線，綜合治理”的原則。設計時曾考慮3種防排水方案。

(1)方案一。防排水設計以堵為主，結合隔熱保溫及低溫注漿堵水措施，儘量減小貫通後襯砌內外側的熱交換，使圍岩當中水處於凍結狀態。但考慮襯砌周邊圍岩在暖季局部融化是難以避免的，為防止地下水滲漏影響隔熱效果，在隔熱層外側全斷面設防水板，環向結合施工縫位置設盲溝，在牆腳縱向設φ100mmPVC盲溝，與洞內雙側保溫水溝連通。變形縫和施工縫設止水條或止水帶。

(2)方案二。採用深埋中心水溝排水，其餘防排水措施與方案一相同。

(3)方案三。採用防寒泄水洞排水措施，其餘防排水措施與方案一相同。

方案一適用於地下水較少的情況，採用隔熱保溫及低溫注漿措施，以堵為主，而排水功能較差。方案二可以利用中心水溝較好地排除隧道基底水，並將襯砌背後的水匯入水溝通過橫洞引排。但由於洞身處於凍土或下限附近，整個大環境為負溫或接近負溫，水溫普遍較低，在襯砌背後的水通過盲溝匯入中心水溝時易凍結，水溝自身的保溫也是一個難題。方案三利用防寒泄水洞可以有效地排除隧道周邊基岩裂隙水，並由泄水洞引排至洞外。由於泄水洞斷面較大，水溝檢修容易，一旦水溝凍結或堵塞，可以通過採暖或其它方式疏通。但在多年凍土地區採用泄水洞，由於周邊負溫環境的影響，排水易凍結，同時，泄水洞長度大，工程量增加，投資需加大。考慮到崑崙山隧道地下水量不大，大部分段落處於凍結層中，最終設計推薦方案一。

在參考已建嚴寒地區或多年凍土地區隧道病害整治資料的基礎上通過工程類比、結構計算、分析研究，完成了崑崙山隧道設計。多年凍土地區隧道設計主要解決3個方面的問題：隧道防排水、圍岩凍融圈、襯砌結構。它們三者之間相互影響，決定了凍土隧道是否會產生病害。由於崑崙山隧道地質及地下水情況複雜，例如凍土下限、地下水的補給、徑流等情況有待施工階段進一步落實。有利的一方面是，崑崙山隧道作為高原多年凍土試驗工程，許多試驗項目在此進行，隧道設計和施工可根據試驗研究結果進行動態調整，確保該隧道在多年凍土地區修建成功。　

攻關世界性難題——崑崙山隧道

中鐵五局承建的青藏鐵路五標段近48公里，在海拔4300——4800m之間，工地平均含氧量僅為平原的50％，不僅高原上強輻射、低含氧、低氣壓、大風沙、晝夜溫差大等生命

禁區的特點完全具有，幾乎所有的施工難題和地質病害都可以在這裡找到。曾被鐵道部孫永福副部長稱為青藏鐵路的“地質萬花筒”。

青藏鐵路崑崙山隧道是世界高原凍土第一長隧。鐵道部在青藏鐵路實施10大科研課題，其中8個立項選擇在崑崙山隧道，可見施工難度之大。平原的隧道一般是3道工序，而崑崙山隧道施工工序多達20道，是普通隧道的六七倍，胡種新不僅積極參與解決各工序銜接的矛盾，還參與“低溫早強耐久混凝土襯砌施工”的科研課題研究，傾注了大量的心血，並為該項目成功套用作出重要貢獻，得到了上級領導的肯定。

2001年，為了完成青藏總指下達的200m成洞任務，崑崙山隧道施工成立開挖、運輸、防排水、監測、支護、襯砌五個攻關小組，胡種新是防排水小組成員，他深深知道，作為凍土區隧道來說，防水是第一重要的，崑崙山隧道有60m的淺埋段，如何保證該段的不滲水，成了崑崙山隧道成敗的關鍵。根據在家竹箐隧道的施工經驗，胡種新積極聯繫總指、設計院的有關部門、專家多次討論處理方案，主動提出了在凍土上限附近設定鋼筋混凝土隔水板和在隔水板周圍設定熱棒的方案，最後被採納，起到了較好的效果。200m成洞任務也光榮完成，中鐵五局也獲得青藏總指綜合評比一等獎。此時，胡種新並不健壯的身軀變得更加消瘦了、臉龐也是黑黢黢的。

工地為家　工棚為房

高含冰量凍土路基施工，在世界鐵路史上，沒有可借鑑的經驗，胡種新偏偏碰到這個難題，中鐵五局5標段大部分是凍土路基，他沒有選擇退縮，他牽頭組織局指工程部的技術人員，制定了DK975+814－DK976+010高含冰量凍土路基處理及坡面防護工程的施工方案。從施工順序、勞動力組織、機械配備、技術要求等方面進行了詳細的計算與安排，經過精心施工，完全達到設計要求，為5標段其它高含冰量凍土路塹的施工提供了寶貴的經驗。兄弟單位聞訊紛紛前來取經。

2002年，青藏鐵路五標段進入攻堅階段。要在短短五個月內完成約8個億的工程，工程量之大，在五局的歷史上前所未有，十幾座橋樑、幾十公里的路基，還有一座舉世聞名的崑崙山隧道，這些工程的質量控制第一關就在胡種新手中。他深深知道，青藏鐵路技術含量非常高。工程質量是容不得半點差錯。要求一點也不比平原上的鐵路低，在連續幾個月的時間裡，胡種新帶領工程部的所有技術人員堅持駐紮在施工現場。在那段時間裡，他沒有固定的上下班時間，來回在幾十公里的施工現場奔波，往往是該開飯了，他卻還在工地。飯菜涼了，他隨便吃一點，有時就著溫度不高的熱水泡一碗速食麵，吃完又上工地去了。工地就是他的家，工棚就是他的床。時間長了，這種沒有飲食規律的生活使得他患上了嚴重的胃病。

胃病沒有將胡種新擊倒，他依舊經常呆在工地上，由於青藏鐵路的特殊性，設計時雖採取了較多的加強措施，還是有不完善的地方。胡種新深入了解地質情況、氣候情況、凍土對結構物的影響等，和項目部技術人員反覆研究探討，掌握了大量的第一手資料，提出了較多的建設性意見並提請設計院變更，保證了凍土地區鐵路建築物的安全和穩定。為高原凍土施工又一次做出了貢獻。

用實際行動履行共產黨員的誓言

1998年8月，年輕的胡種新就成為一名光榮的中共黨員。從此他就在工作中對自己實行高標準、嚴要求，始終將踐行“三個代表” 重要思想落實到自己擔負的每一項工作中，當工作中實現困難時，挺身而出的總是他；同事生活遇到困難時，他以經常伸出援助之手。
把心思放在工作上的人，對其他很容易忽視，2002年施工緊要關頭，當他妻子將要臨盆之際，告訴他快要做爸爸的喜訊時，正在審查的圖紙的他竟隨口回答“我知道了，你繼續加油吧”。弄得妻子哭笑不得。
在中鐵五局青藏指工程部，上工地次數最多的是他，在現場呆的最久的是他，然而，他從未叫苦叫累，在中鐵五局青藏指揮部，工程部是人數最多的一個部門，卻從未因為誰幹活多、誰幹活少發生矛盾，因為大家都很清楚，工作量最重、工作時間最長的肯定是胡種新。2002年冬季的一天，他遇到一位曾在中鐵五處打過工的民工，因為想到青藏鐵路尋求工作，但是來的季節不對，始終找不到工作，盤纏已經用完，幾乎要淪落街頭，他了解情況後，自己掏錢為這個民工買了返程的車票，又買了一大袋食物親自送他上車，臨別時還特意囑咐民工不要講出去。當民工到家後打電話到指揮部表示感謝時，領導和同事才知道此事。
胡種新不怕苦、不怕累，長時間堅持在一線工作。青藏線特殊的氣候條件使他的身體受到更大的損害，在胃病尚未痊癒的情況下，他的肺部又出現病灶，指揮部安排他回內地療養，他以工作脫不開身謝絕了。在指揮部，人們經常看到胡種新一隻手在打吊針，一隻手在操作電腦鍵盤。　

2003年年底，留守在格爾木的胡種新肺部毛病發作。春節期間，高原新城到處一片除舊迎新的鞭炮聲，他卻躺在病床上打吊針25天，還在電話中安慰妻子“我很好，你只要照顧好孩子和家裡就行了。”他總是說：“人活在世上，就要乾一點事情。”。沒有豪言壯語，卻表現了一個黨員的寬廣胸懷。

2004年，胡種新擔任了中鐵五局青藏指揮部副總工程師，同時繼續兼任工程部長，職務的提升，使他感覺到身上的擔子更重，責任更重，由於5標段的工作處於收尾階段，大量的工作還有待他繼續完成，但工程部人員卻減少了幾個，他在工地上更加忙碌，近50公里的管段，有時一天要跑幾個來回，卻從未有半句怨言。

領導和同事們對胡種新辛勤的勞動給予了充分的肯定，1997年被評為中鐵五局四處“先進生產者”，1998年被評為中鐵五局四處“優秀科技工作者”，1999年被評為中鐵五局四處“先進生產者”、“優秀黨員”，2002年被評為中鐵五局集團公司青藏指揮部“優秀科技工作者”、同時獲得中鐵五局集團“崑崙鐵漢”榮譽稱號，2003年榮獲“青海省勞動模範”。2004年，更成為中鐵五局唯一獲得“全國五一勞動獎章”的職工。面對黨和人民給予眾多的榮譽，胡種新很平靜地說道：“榮譽並不重要，重要的是你為企業、為社會做了什麼。”

沒有半點躺在功勞簿上吃老本的思想，33歲的他，想得更多、更長遠，希望自己有一天能夠獨立管理一個項目部，將自己學到的一些新的管理理念、管理方法融入到實踐中，探索出一條國有企業項目管理的新方法、新路子，甚至能創立出新的管理理論。

玉珠峰依然在明媚的陽光中隱隱透出她的神秘，崑崙山依然挺立在世界之巔，青藏高原依然如從前一樣向世人展示她無窮的魅力，不同的是，一條鐵龍已經蜿蜒在世界屋脊，在頑強地向拉薩前進。崑崙試手，挽來彩虹鋪高原，雪域揚威，摘取流星築天路。正是由於許許多多像胡種新這樣的建設者的辛勤工作和無私奉獻，青藏鐵路才得以在世界第三極順利延伸。相信在以後的工作和生活中，參與青藏鐵路建設的經歷，會成為他們一生取之不盡、用之不竭的精神財富。成為他們克服一切困難、昂首向前的永久動力。

資料來源

百度：http://baike.baidu.com/view/322344.htm
中國西藏信息中心 http://info.tibet.cn/jiaotong_pd/jtpd_tielu/jtpd_anquan/200608/t20060801_137960.htm
青藏鐵路網http://www.qh.xinhuanet.com/qztlw/2003-09/10/content_924972.htm
隧道網http://www.stec.net/RailwayTube/RailwayTube_Detail.asp?id=172

崑崙山隧道

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