基本介紹
對兼運少量貨物的客船也稱客貨船。客船多為定期定線航行，故又稱為班輪或郵輪。客船的特點是具有多層甲板的上層建築，設有完善的餐廳、衛生和娛樂設施，另配有足夠的救生設備、消防設備和通信設備。有些客船還設定減搖裝置以改善航行環境。客船的航速較高，一般為16~20節，大型高速客船可達24節左右。
客船分類
載運旅客以及行李和郵件的運輸船舶。客船一般兼運旅客的車輛和小批量貨物。客船的基本特點是：上層建築發達，用於布置旅客艙室；抗沉、防火、救生等方面的安全要求較嚴格；減搖、避震、隔聲等方面的舒適性要求高；航速較快和功率貯備較大。客船絕大多數定期定線航行，這種客船又稱班輪。隨著遠程航空運輸的發展，客船逐漸轉向為短程運輸和旅遊服務。客船可分為下述五類。
海洋客船
客船有遠洋客船和沿海客貨船兩種。遠洋運輸船是19世紀40年代發展起來的，當時全是客貨混裝船，後來因客貨流量增加,旅客運輸和貨物運輸逐漸分離,分化出純粹運輸旅客的大型遠洋客船。遠洋客船曾因多兼運載郵件，又被稱為“郵船”。大型遠洋客船一般大
於1萬總噸，航速在每小時20海里以上,有2～3個客艙等級，船上公共活動場所較多。20世紀50年代末遠程噴氣式客機出現後逐漸奪走了海洋客船客源。因大型高速客船建造及維持費用極大，航速又遠低于飛機，不適合現代經濟需要，使得這種船在十多年間衰亡下去。大型遠洋客船航線於1977年10月在世界上完全消失了。沿海客貨船一般小於6000總噸，航速為每小時14～18海里，客艙等級較多，載貨量較大。中國沿海的“長征”型客貨船為5926總噸，長124米，6層甲板，功率9000馬力，航速每小時18海里，能載運旅客約900人和貨物2000噸。
旅遊船
旅遊船與大型遠洋客船相近，一般為2～4萬總噸，可載客800～1400人，機艙位於船的中後,航速每小時20～24海里，在風景秀麗的海域週遊巡航或環球定線定期航行，附帶從事港際交通。旅遊船既要滿足旅遊者的要求，同時可使旅遊者達到療養、度假、文化娛樂、社會活動等目的。臥室和公共場所也分等級，多採用垂向分隔。臥室布置在首部以保持安靜，公共場所多種多樣，都有廣寬的視野。旅遊船吃水較淺，續航力較大，有防搖裝置以使航行儘量平穩和舒適。
汽車客船
汽車客船是20世紀60年代初發展起來的一種沿海客船，以運輸旅客及其攜帶自備轎車為主，在港時間極短，效率高。現今海上運輸已開發國家的重要中短程定期航線和列車渡船航線基本上已採用汽車客船。汽車客船多在4000總噸以下,可載客700～1000人，部分為臥艙和部分為娛樂散座艙。車客比（汽車數與旅客數之比）為10%～20%，航速每小時16～18海里。吃水較淺,船寬較大,採用雙槳單舵，設防搖鰭和側推裝置。主機為中速柴油機，機艙各出入口置於舷側以利上甲板下的車輛甲板（一層或二層）前後貫通。汽車多由首尾大開門經過碼頭的活動橋上下船。近年來由於旅遊業發達，在歐洲國際航線上出現了總噸超過萬噸、車客比達33%、航速大於每小時20海里的高速大型汽車客船。這種船在外形上進一步利用空間而愈加方整，船內設備更加豪華。
滾裝客貨船
滾裝客貨船是70年代初在貨櫃運輸和汽車客船大型化基礎上發展起來的高效率新型客貨船，多用於沿海中程定期航線。船型與汽車客船相似，車輛甲板有時須多加一層並自帶斜跳板，借高效率的滾裝工藝縮短船舶在港時間，加快船舶周轉。在波羅的海，這種船以載運旅客、轎車和帶輪滾裝貨為主。
內河客船
客船航行於江河湖泊上的傳統客船。載客量大,停靠頻繁,多在浮碼頭通過舷門裝卸小量件雜貨和郵件。主體結構較單薄，如果航段流速小於每秒3米,可不設雙層底。一般有兩層甲板，乾舷較低，因航段應變方便所以安全要求較海船為低。上層建築多延及首尾並向舷外挑伸以增大載
客面積。多為雙槳雙舵或三舵。現今淺水江河湖泊的大型船，航速一般為每小時12～16海里。中國長江幹線上的內河客船主要為“東方紅”型，船長113米,總噸5050噸，可載客1250人，上下水平均航速約為每小時25海里。
小型高速客船20世紀60年代出現的速度很大的短程客船，多航行於海峽和島嶼間。船體和主機都較小、較輕。航速由早期的每小時18海里，後增加到27海里左右。水翼船和氣墊船也屬於小型高速客船，可航行於江河湖泊和海峽上。1980年日本製成小水線面雙體客船，是將艙室甲板以小截面支柱支撐在兩個潛沒水中的浮體上，使船體高離海面，減少了波浪對船體的擾動，改善了適航性並提高了航速。
安全
19世紀末20世紀初，是海上客運的黃金時代。當時還沒有飛機，從歐洲到美洲和世界其他地方的移民規模十分龐大。因而那時客船比現在普遍得多，重大人員傷亡事故時有發生。這一時期僅在英國籍客船上每年發生的人員死亡數量就達700～800人。…而催生第一部國際海上人命安全公約(SOLAS)的1912年“泰坦尼克”號郵輪沉沒事故導致1500多名乘客和船員罹難引發了公眾對海上人命安全標準的質疑。因此，英國政府提議召開國際會議制定國際規則。會議由13個國家的代表參加，會議制定的SOLAS公約於1914年1月20日通過。該公約對所有商船提出了在安全航行方面新的國際性要求，如規定客船艙壁應水密並耐火，客船應配備救生設備和防火、滅火設備。另外還規定乘員50人以上的船舶應配備無線電報設備(假如“泰坦尼克”號發出的信號沒有被其他船舶接收到，死亡人數可能還會增加)。會議還同意就北大西洋冰區巡邏服務作出安排。
此後SOLAS歷經了多次修訂，而修訂的動因之一是重大海難事故的發生。每一次修訂都是對加強人命安全呼聲的回應。客船作為一種用以運送乘客的特殊海上運輸載體，其安全直接影響到船上每個人的性命安危，因此，SOLAS在重大客船事故發生以後都有重要的修訂。1987年3月，滾裝客船“自由企業先驅”(HeraldofFreeEnterprise)號在剛剛駛離比利時吉布魯奇(Zeebrugge)港後翻沉，導致193名乘客和船員遇難。事故發生後不久，英國便向國際海事組織提出了審議通過一系列基於事故調查的應急措施的要求，涉及船體和上層建築的完整性、防止並控制破損、要求駕駛室裝有指示器顯示容易導致特種處所或滾裝處所大量進水的門是否處於開啟狀態，以及要求安裝諸如電視監視或水泄漏探測系統之類的裝置，以便能在駕駛室內顯示出任何可能導致嚴重漏水的艙門泄漏情況。對特種處所和滾裝處所須進行有效的巡視和監控，以保證船舶在惡劣氣候條件下航行時車輛的隨意移動和乘客未經許可進入該類處所的情況能被及時發現。該修正案在通過後18個月生效。隨後，在1988年10月有關改進客船破艙穩性的修正案也獲得通過。1988年“斯堪的納維亞之星”(ScandinavianStar)號客船發生火災，導致158人死亡，而後於1992年有關將新的穩性和防火標準適用於現有船舶的SOLAS修正案獲得通過。該修正案改進了現有客船的防火安全措施，包括在居住及服務處所、梯道周圍和走廊內強制要求配備煙氣探測、報警和噴淋系統。此外，在應急照明的設定、通用應急報警系統及其他通信設施方面也提高了要求。
1994年“愛沙尼亞”(Estonia)號客船沉沒，550多人死亡，“愛沙尼亞”號沉沒的原因和1987年發生的“自由企業先驅”號海難一樣，是聚積在甲板上的大量的水導致船舶穩性惡化而造成船舶翻沉。1995年11月有關改進滾裝客船安全的SOLAS修正案獲得通過。
2006年“星公主”(StarPrincess)號客船發生火災事故。火災首先發生在外部陽台而後波及甲板。2006年12月有關加強客船艙室帶露台的防火布置的SOLAS修正案獲得通過，並於2008年7月1日生效。
由此可以看出，在每次重大事故發生以後IMO都會對SOLAS做出修訂，而針對客船事故開展的研究是推動客船安全水平提高的一個客觀因素。
應急預案
客船1.定義
1.1客船事故人員轉移是指客船（包括普通客船、滾裝客船、客渡船和高速客船等）由於自然災害、意外事故或者人為過失等原因致使船舶處於危險狀態，嚴重危及或已經危及旅客及船員生命安全，而將旅客和船員進行疏散、轉移的應急行動。
1.2船上疏散通道一般比較狹窄，旅客對船上環境及逃生通道比較陌生，容易產生恐慌心理，造成混亂，增加人員疏散工作的難度。
2應急處置重點
（1）穩定旅客情緒，有效維持船上秩序；
（2）迅速組織船上救生設施、外部救援力量，有效疏散和轉移旅客到安全地點；
（3）安排足夠醫療救護力量戒備，及時對旅客進行救治和檢查。
3相關職責
3.1搜救領導小組
參加救援行動，並負責遇險客船人員疏散、轉移的統一組織、指揮和協調工作，指定現場指揮，根據需要組織成立應急處置專家組協助制定救援方案，統一發布有關事故及處理信息。
3.2海事部門
負責現場救援行動的組織、指揮和協調，組織現場警戒，實施交通管制，發布航行通（警）告。
3.3衛生部門
衛生局、急救中心以及各有關醫院負責組織醫療人員對傷病員進行現場急救和治療，並提供醫療諮詢和心理指導等工作。
3.4氣象局
負責提供事故水域的氣象資料。
3.5民政局
負責安排受災人員的基本生活，撫恤死難者並協助喪主處理善後工作。
3.6外事僑務局
負責處理涉及國外船員、旅客的有關外事事項。
