交通量
交通量指在單位時間內，通過道路上的某一地點或者某一斷面實際參與交通的參與者的數量。又稱作交通流量或者流量。參與者包括機動車、非機動車和行人，因而交通量可分為機動車交通量、非機動車交通量和行人交通量。但在沒有特殊說明的情況下，交通量都是指機動車交通量，並且是指單位時間內來去兩個方向上的車輛數。是道路截面實際通行能力的測算指標，也是道路分級和確定道路等級的主要依據。在實際套用的交通流量中其表示方法有平均交通量、高峰小時交通量和設計小時交通量。
表示方法
平均交通量
指某一段時間內交通量的平均值。
常用的平均交通量有：
（1）年平均日交通量（AADT），即一年的總交通量除以該年的總日數；
（2）月平均日交通量（MADT），即一月的總交通量除以該月的總日數；
（3）周平均日交通量（WADT），即一周的總交通量除以一周的總日數7；
（4）平均日交通量（ADT），即某一段時間內的總交通量除以該段時間的總日數。
需要特別指出的是年平均日交通量是規劃道路和交通設施，確定道路等級的依據。用作道路、交通設施規劃，確定道路等級以及論證道路、交通設施建設可行性等的依據。其他常用的平均交通量可換算為年平均日交通量。
高峰小時交通量
在連續的一個小時內交通量出現高峰時的總交通量。
（1）在一天的上、下午各有一個高峰值(在郊區公路上,有時一天只有一個高峰值),交通量出現高峰值的那個小時，稱為高峰小時；
（2）高峰小時內的交通量稱為高峰小時交通量。高峰小時交通量與日交通量之比為高峰小時流量比。
對高速公路、隧道及道路交叉口等，尚有必要考察高峰小時內交通量分布的均衡情況，這常用高峰小時係數表示。
設計小時交通量
為擬訂道路（主要是城市道路和交通量大的公路）、交通設施的設計指標而定的交通量，一般採用設計年限最後一年的預期第30位小時交通量。第30位小時交通量是一年中按小時連續測得的8760個小時交通量從大到小順序排到第30位的交通量。這個交通量與年平均日交通量之比 K較為穩定。在美國,按道路類別及其所在地區的不同, K值為12%～18%。在中國幹線公路上, K值為11.3%～15%。在取得設計年限最後一年的預期年平均日交通量之後，很容易算得設計小時交通量，即對雙車道道路，設計小時交通量取雙向交通量；對單向兩條車道以上的道路，取單向交通量作設計交通量，則上式須再乘以交通量的方向不均勻係數。
觀測方法
為取得道路交通量現狀資料而作的現場觀測。可分別在實計測站和縮計測站進行。實計測站設在各地區有代表性的各種幹道的代表性路段上或主要道路交叉口上，進行長時期的連續觀測。用實計測站的長期觀測資料，可分析月、日換算係數。縮計測站設在與實計測站所處幹道性質相近的幹道上或同一幹道的不同路段上，選擇能夠反映交通量各種時間變化的代表性日期進行抽樣觀測。
觀測交通量時,計數的時間間隔一般取一個小時;需要時可把高峰小時的計數時段取得更小（15分鐘或 5分鐘）；設有信號的道路交叉口流量觀測的計數時段宜與信號周期時長相匹配。
交通量觀測方法有人工觀測、自動計數儀觀測、高空攝影觀測及乘車觀測等。人工觀測可按需要詳細區分車型和行車方向進行，並可進行各種特殊需要，如車道使用率、受阻車輛數、對交通標誌的遵守率等的觀測。人工觀測需要大量人力和經費，而且不能長期連續觀測。實計測站一般多用計數儀觀測。計數儀主要由各式探測器與記數器(或顯示器)組成。探測器有氣動、光電、雷達、超音波、壓電和電磁等形式。目前計數儀還不能詳細區分車型和轉彎車輛,所以在使用受到限制的場合,如觀測交叉口的轉彎交通量等，要由人工配合觀測。高空攝影觀測是用電影機攝取影片，把影片圖象投放出來後，再由人工計數交通量。這種方法需要成套專用設備，既費時，又費錢，且只能作短時的觀測，使用受到很大限制。
預估方法
基本交通量
根據地區的經濟發展、土地開發及交通建設的規劃，估計道路在設計年限末期所能達到的交通量。這種預估的交通量稱遠景交通量。遠景交通量包括基本交通量和增長交通量。
基本交通量又稱為現行交通量，是新建、改建道路在通車時所能達到的交通量。改建道路的基本交通量由改建前的原有交通量和改建後從附近道路吸引來的吸引交通量（或稱轉移交通量）組成；新建道路的基本交通量則全是吸引交通量。遠離城市的公路的基本交通量，根據可能受到新路影響的附近路線的通車條件及交通量資料進行估計；靠近城市的公路、城市和工業區或遊覽區之間的公路，以及城市環路等，基本交通量的估計除結合採用上法外，還要對沿線作交通起訖點調查，甚至對整個地區或市區作綜合起訖點調查，並根據交通量分配來估計基本交通量。
增長交通量
新建、改建道路在通車後相對於基本交通量所不斷增加的交通量。由正常增長交通量、誘發交通量和開發交通量組成。正常增長交通量是由於經濟發展，汽車數量及使用次數的增加而增加的交通量。可根據運輸工作量的增長趨勢估計其增長的百分數。誘發交通量是因交通條件改善而完全新發生的交通量，以及新建道路使原來的交通起訖點改變而轉到本路來的交通量。誘增交通兩預測，目前採用的方法很多，一般以趨勢交通量為基數預測誘增交通量，這種方法主要考慮的因素是區域間的運行時間、距離，按照”有無對比法”的原則，採用重力模型的思想，預測誘增交通量。這種方法計算工作繁雜，而且模型中的某些假定與實際情況可能存在偏差，因為模型不可能準確估計區域間運行時間對其各區誘增交通量的影響，因此需要對預測成果進行修正。開發交通量是因交通條件的改善促進了沿路地區的發展而新發生的交通量。視道路所在地區的原狀、道路類別及其對沿路地區發展的影響程度進行估計。這種交通量一般在靠近城鎮的公路、遊覽區道路及城市道路上增長較顯著，對遠離城鎮的公路可以不加考慮。正常增長交通量、誘發交通量和開發交通量增長的百分數再加1所得之和，稱為交通量規劃係數。
實例說明
在美國，對大多數規劃年限為20年的公路，交通量規劃係數大致為1.5～2.5，高速公路為1.8～3.0。
對於遠離城市的公路，只根據該路或相似道路的交通量增長趨勢，該地區的汽車數量或運輸工作量增長率同交通量增長的關係，預估遠景交通量。對於城市道路，則從居民出行調查和貨運起訖點調查，分析交通的發生，再通過交通起訖點分布、交通方式選擇及路線上的交通量分配等步驟預估遠景交通量。
一般說來，城市道路上的交通量高於郊區道路，近郊高於遠郊，鄉村道路交通量最低。一般我們用路網交通量分布圖表示交通量在各路段上的分布。不同方向的交通量不均衡。多車道道路上，因非機動車數量及車輛橫向出入口數量的不同，各條車道上交通量的分布也是不等的。在交通量不大的情況下，一般靠近右側車道的交通量比較大。
交通量調查
開展全國公路交通量調查是交通情況調查的基本內容之一，是反映和掌握一個地區公路的交通流量以及路線分布特徵的重要參數，更是公路交通的發展規劃及其改拓建工程等重大決策的重要依據。
影響交通量變化的因素
交通量作為一個隨機變數,通常隨時空變化而變化，就近些年中國公路網上交通量的變化趨勢來看集中體現在以下兩點：
（1）是隨著社會的發展和經濟的不斷增長，交通量也在不斷增長變化。區域經濟發達程度直接決定了國家幹線交通量產生的多少,且交通量大小的區域分布基本與經濟水平高低分布一致。
（2）是由於交通地理區位和公路網結點(城市)間空間距離的不同，交通量的大小亦有不同程度的差異。對處於經濟發展水平相當的同一幹線,兩地區間距離越短,其間分布的交通量越大。
