歷史背景
早在1940年代，一些學者就提出了修建海峽通道的想法。1987年，張以誠、姜達權等幾名學者向中國政府寫了一份報告，建議在三峽工程之後，開展對台灣海峽和瓊州海峽隧道的論證，並得到了中國領導人的批示。1997年，清華大學的吳之明提出了修建台灣海峽隧道的構想。1998年，在中國大陸、台灣、美國等學者的推動下，在廈門召開了“台灣海峽隧道學術論證研討會”，此後工程論證開始提上日程。2005年11月在福州召開的第五屆台灣海峽通道工程學術研討會上，來自兩岸的32名專家學者出席研討會。據學者們介紹，探討中的台灣海峽通道是世界上最長、建設難度最大的海峽通道。其中北線方案是三個方案中最短的，且歷史上該路線從未發生超過7級的大地震，被專家一致看好為台灣海峽通道的首選路線。2010年11月2日，第十二屆中國科協年會第24分會場舉行的“海峽兩岸公路發展與安全論壇”格外引人注目，上海市政工程設計研究總院教授級高工、中國工程院院士林元培暢談台灣海峽大橋全天候通道方案，引來眾多媒體的關注。
選線
台灣海峽隧道北線：平潭島東澳村－新竹市南寮，全線僅68海里（約126公里），是三個方案中最短路線，也是專家認可的首選路線。北線跨海線路為100公里左右，水深50-60米，但不超過80米，為淺海地區，為跨越海峽的橋樑工程提供了實施可能。
中線：莆田南日島－台中市。
南線：廈門市－嘉義縣，經烈嶼（小金門）、金門至澎湖島，然後穿越澎湖水道，連線至台灣，全線約174公里。
現況
相較於北京方面的積極，由於經費龐大、工程困難度過高（如台灣海峽寬幅過大、行經地震帶等）以及兩岸政治因素，台北方面則從未對此展開工程探討，甚至連本島與澎湖間海底隧道、金門與烈嶼間金烈大橋等仍停留於構想階段。
京台高速鐵路大陸段稱京福高速鐵路，從京滬高速的安徽蚌埠站引出，經安徽合肥、黃山、江西上饒，至福建武夷山、南平、福州，設計時速300公里及以上。京福高鐵2010年開建，預計2013年建成通車，屆時，從福州坐火車到北京，將從目前19小時縮短至7個小時左右。昆台高速鐵路將經昆明、貴陽、湖南郴州、江西贛州至福建龍巖和廈門，設計時速200公里。兩條鐵路均為電氣化雙線鐵路。兩條對台高鐵均預留了出口，為將來的台海通道做足準備。
效益
經濟效益
經濟上，這箇中線方案效益巨大的，財務上，該通道工程是可承受的。台灣人口2300多萬人，是香港的3倍，新加坡的7倍，澳門的40倍。台灣是社會經濟高度外向的島嶼，隨著全球化和區域一體化和兩岸關係日益密切，兩岸之間客貨往來需求將是無法單靠海空運輸能夠滿足的。
京滬高鐵是雙線高速鐵路，設計通行能力為年單向運輸8000萬人次，雙向1.6億人次，如果台海通道通行能力也達到這個水平，那未來有可能需要四線以上的高速鐵路才能滿足兩岸之間的運輸需求，也就是說台海兩岸之間可能需要建設兩條橋隧通道，每條通道通行兩線鐵路。
該方案按照兩線高速鐵路設計，造價大約3000億(2013年物價計)，假設全部貸款，如果政府給予貸款貼息，那么20年還清貸款的話，每年需還貸款150億元，如果每年通行1億人次，那么不計貨運、車渡的話，每人次承擔150元即可，加上運行費用，那么過海票價250元即可，如果考慮到貨運和車渡，那么項目投資回報率是可觀的。如果採用BOT，投資者經營30年，那么資本回報是巨大的。30年之後，項目收歸公共，效益是非常巨大的。但更重要的還不在項目本身，而在於通道帶動的經濟發展效益將遠遠大於項目自身的收益。
香港、澳門和中國大陸之間的往來，近程往來占很大比例。台灣和中國大陸的通道工程一旦建成，那么兩岸之間將形成一小時都市圈，東岸從台北盆地到屏東平原，西岸從福州盆地到漳州平原，將緊緊連成一體，成為台海經濟區的核心區，未來這個核心區將可能形成一個人口達到6-8千萬的世界級都市圈，而跨海通道工程將是至關重要的催化劑，同時也將受益於這個都市圈，未來台海通道的客源將主要就在於這個大都市圈。
考慮到台海兩岸都市圈，比較北線和南線方案，我們可以非常清楚地看到:中線遠比北線南線覆蓋效果好，東側彰化位於台西走廊的中心位置，屬於500萬人口的中彰投都市區，西側崇武位於福莆泉廈漳都市帶的中心位置，屬於800萬人口的泉州灣都市區和2000萬人口的閩東南都市走廊。
考慮到兩岸的線網對接，比較北線和南線方案，我們可以非常清楚地看到:中線遠比北線對接效果好，東側可以方便地連線台灣高鐵或改造後的台鐵，西側則可直通成都-重慶-長沙-泉州線，上岸即可通過沿海客專或福廈鐵路連通沿海，並接昆台、向莆、京台等線。
考慮到未來大區域一體化，比較北線和南線方案，我們也可以看到:中線更貼近廣大市場。
政治效益
軍事上，泉州彰化方案的橋隧通道工程是不可能用於軍事進攻的和平發展通道，政治上，中線橋隧通道工程是民心民生工程，在兩岸現狀之下，也可以像海上直航、空中直航一樣，打破海峽阻隔。該橋隧通道在軍事上是目標大而靜止的，又脆弱又同時掌握在雙方手裡，因此根本不可能成為一方進攻另一方的工具，一有風吹草動，防守方可以很輕易地炸毀或封鎖通道，進攻方也絕不敢用以投送軍力，因此，台灣有些人對於通道將改變台海軍事天塹的擔心是多餘的，台海通道也就像三通、直飛一樣，不是不可逾越的。
中線與南線和北線比較，還有兩個微妙的地方:
1、中線靠台灣一側是長達百公里的橋樑，擺在明處，這有利於消除台方擔心，而北線水位較深，尤其靠台灣一側，水深岸陡，且是著名強風地帶，建橋不易。
2、中線西通金門，中通澎湖，東端位於彰化和濁水溪畔，再往東則是東部花蓮，島內的政治向來是北藍南綠，中線特別有利於平衡南北藍綠，並照顧到島內最廣大各方的利益。
綜合這兩點，中線是最有希望先獲得台方通過的方案。
面臨問題
1、地震問題
歷史上，泉州發生過大地震，但已經是四百年前的歷史了，四百年來此線位的地震已趨於平靜。台灣海峽的主要地震威脅在於東岸，北線和中南線在地震方面差別並不大。舊金山金門大橋、日本明石大橋、青函隧道、義大利墨西拿大橋等等著名跨海工程也都修建在地震帶上，而且強烈、活躍得多，瓊州海峽、渤海海峽也發生過類似地震。
2、颱風問題
台海通道工程如果採用橋樑，尤其是大跨懸索橋，就必須特別考慮強風問題。泉州彰化一線由於台灣高大山脈的擋風牆效應，強風影響較小，且橋隧方案中，橋樑基本都採用抗風效果好的橋型。而平潭、新竹是台灣海峽最著名的強風地帶，非常不利於建橋，且如果在深水區建橋，勢必需要大跨度的懸索橋，這是最不利於抗風的橋型。
3、通航問題
台灣海峽是世界黃金水道，船舶通行非常繁忙，隧道可以避免和通航的衝突，但造價、難度太大，橋隧結合無疑是最佳解決方案，正好台灣海峽主航道在於中線偏西，而泉州-彰化線隧道位置也正好在主航道上，其餘橋樑部分通航要求很小，可謂完美。
4、通行問題
跨海長通道對於駕車來說存在著很大的壓力和風險，通行鐵路有利於人的專業化分工、自動化運行，使大量駕車者得以解放，速度效率更高，風險壓力更低，因此海峽通道最好是通行鐵路，車輛可通過列車拖掛的。
