概述
升功率升功率（Kw/l）：
體現發動機品質高低主要是看動力性和經濟性，也就是說發動機要具有較好的功率、良好的加速性和較低的燃料消耗量。
影響發動機功率和燃料消耗量的因素有很多，其中影響最大的因素有排量、壓縮比、配氣機構。但這只是泛指而言。具體到發動機的比較，由於用途、設計、材料及製造工藝的差別，往往造成顯著差別。
有一些排量大的發動機功率不一定比排量小的發動機功率大，例如以排量比較，甲車是2.0升發動機最大功率是97千瓦，乙車是2.2升發動機最大功率可能只有79千瓦。同樣，有些車排量相同，同是2.0升發動機但輸出功率卻不一樣。因此，就產生了一個衡量指標，稱為“升功率”。發動機以曲軸輸出功率為基礎的指標稱有效指標，這種指標表示整個發動機性能的高低。有效指標包括有效功率、有效扭矩、升功率等等。一般以為，功率和扭矩這兩項指標就能夠反映發動機的優劣，其實不然。不是功率和扭矩越大的發動機就越好，真正能夠反映發動機動力的指標是每升氣缸工作容積所發出的功率，即“升功率”。
範圍
目前內燃機的Pme和PL值一般在下列範圍內，如表1所示：
表1內燃機的Pme和PL值範圍
| 內燃機 | P me/MPa | P L/kW·L |
| 農用柴油機 | 0.5-0.7 | 8-15 |
| 汽車用柴油機 | 0.7-2 | 20-60 |
| 強化高速柴油機 | 1-2.9 | 20-70 |
| 四衝程機車用汽油機 | 0.78-1.2 | 50-70 |
| 四衝程小客車用汽油機 | 0.65-1.25 | 40-90 |
| 二衝程小型汽油機 | 0.4-0.65 | 20-75 |
具體措施
通田閣蘿（1）提高充氣量。這是四衝程發動機增加熱量的首要條件，因為燃料燃燒需要空氣，燃料與空氣比較，後者更難以充入氣缸，所以就要改善換氣條件，減少進氣阻力增大氣門通道截面積，有些發動機就採用4氣門形式。當多氣門結構布置困難時，首先要滿足進氣門的需要，不管氣門布置形式怎么樣，都是進氣門數量等於或者大於排氣門數量。
（2）提高轉速以增加單位時間內的充氣量。現在轎車的發動機一般都是高轉速發動機，每分鐘轉速在5千轉以上。
（3）改善混合氣質量和燃燒過程。採用電控燃油噴射系統，在所有工況下混合氣的質量儘可能達到最佳，空氣與燃油的混合地點從節氣門處移至噴油嘴處，燃油直接與吸入的空氣混合，從本質上改善了混合氣的均勻性。
（4）提高發動機機械效率增加有效功的輸出，減少機械損失主要是減少零件之間的摩擦，涉及到零件加工的精度、表面加工質量、潤滑質量、溫度控制及減少附屬檔案等。
這裡指出的是，多氣門與2氣門設計的結構上最大差異，就是多氣門的配氣結構複雜，增加氣門、導管、凸輪軸搖臂等，有些還要專門增加一支凸輪軸，即雙頂置凸輪軸（DOHC），這些增加的裝置必然會增加機械損失。因此，一些講究實際的廠家仍然在中小型汽車發動機上採用2氣門設計。以上四點是相互關聯的，例如發動機轉速越高引起的每次循環充氣量減少問題也越突出，這就要採用增大氣門通道截面積的措施，加大進氣門頭直徑或者採用多進氣門形式。但採用多氣門形式又會涉及到發動機機械效率的問題。世界上的事物總是矛盾並存的，廠家工程師怎樣調整平衡點，儘量完善地處理各種矛盾，就體現在各種發動機的性能表現上了。
江南奧拓和通田閣蘿的升功率屬於最小的一類，都只有33左右；普桑1.8的是40；高檔車大致都為50多；跑車三菱十代evo能達到122，保時捷911 DraXster甚至達到了151.3。越野車的就相對較低，陸虎新發現只有34.43，升功率比較高越野車寶馬X5也只是53.4
