北盤江大橋[全球最高橋樑]

北盤江大橋[全球最高橋樑]

都格北盤江大橋：跨越貴州省六盤水市水城縣都格鎮和雲南宣威市普立鄉，是杭瑞高速貴州省畢節至都格鎮（黔滇界）公路的三座大橋之一。大橋跨越雲貴兩省交界的北盤江大峽谷，與雲南省在建的杭瑞高速普立鄉至宣威段相接。 大橋由雲貴兩省合作共建，總投資10.28億元，其中，雲南出資5.37億元，貴州出資4.91億元。 大橋全長1341.4米，橋面到谷底垂直高度565米，相當於200層樓高——這也是世界最高的跨江大橋：比國外最高橋樑巴布亞紐幾內亞海吉焦峽谷大橋（管道橋）高出近100米。 高位置的原因：這裡是喀斯特地貌區，沿江10公里的山體地貌石灰岩密布，山體硬度極差，為躲避遍布山體的溶洞和裂隙，設計人員不斷將橋的位置往高處移，最終將橋面定在這個令人眼暈的高度。 2016年09月10日，由貴州、雲南兩省合作共建的垂直高度565米，相當於200層樓高的世界第一高橋杭瑞高速北盤江大橋—杭瑞高速貴州省畢節至都格（黔滇界）的北盤江大橋實現合龍 。12月29日通車 。 改變歷史：貴州都格鎮和雲南普立鄉隔江而望，兩岸居民歷史上互通往來，要翻越3座山頭，走40公里山路，才能到達對岸，都格鎮龍井村從去對面山頭的集市要走3小時山路。大橋通車後，距離近了，雲南宣威市區至貴州六盤水的車程將從此前的5個小時左右，縮短為1個多小時。 2018年5月，北盤江大橋榮獲第35屆國際橋樑大會古斯塔夫斯金獎。 2018年9月，北盤江大橋獲金氏世界紀錄認證 。

基本信息

建築介紹

北盤江大橋[全球最高橋樑] 北盤江大橋[全球最高橋樑]

大橋由雲貴兩省合作共建，總投資10.28億元，其中，雲南出資5.37億元，貴州出資4.91億元。 大橋全長1341.4米，橋面到谷底垂直高度565米， 相當於200層樓高——這也是世界最高的大橋。

同時，大橋東、西兩岸的主橋墩高度分別為269米和247米，720米的主跨，在同類型橋樑主跨的跨徑中排名世界第二。

據經濟日報報導，北盤江大橋作為一座世界級橋樑，建設中面臨五大難題：山區大體積承台混凝土溫控；超高索塔機制砂高性能混凝土泵送；山區超重鋼錨梁整體吊裝；邊跨高墩無水平力的鋼桁梁頂推；大跨鋼桁梁斜拉橋合龍。很顯然，這些難題都被中國的技術和工程團隊順利克服了。

地理位置

北盤江大橋[全球最高橋樑] 北盤江大橋[全球最高橋樑]

北盤江大橋坐落於雲南宣威與貴州水城交界處，橫跨雲貴兩省，全長1341.4米，橋面到谷底垂直高度565米，成為目前世界第一高橋。同時，大橋東、西兩岸的主橋墩高度分別為269米和247米，720米的主跨也僅次於後期開工建設的貴（陽）黔（西）高速公路鴨池河特大橋，在同類型橋樑主跨的跨徑中排位世界第二。

北盤江，珠江流域西江上源紅水河的大支流，發源於雲南省霑益縣烏蒙山脈馬雄山西北麓，流經雲南、貴州兩省，多處為滇黔界河，至雙江口注入紅水河左岸。貴州和雲南有多座大橋以北盤江大橋命名。

北盤江全長449公里，總落差1985米，平均比降4.42 ‰，河口多年平均流量390立方米每秒，流域面積26557平方公里。

高度原因

彭運動，北盤江大橋設計帶頭人。腳下這條崎嶇的山路，他走過不下上百次。最初接到北盤江大橋設計任務時，他和他的團隊曾耗時一年，對沿江10公里的山體地貌進行了細緻的考察。這裡石灰岩密布，山體硬度極差，在地上打鑽，稍不留神就打進巨大的溶洞裡，有的溶洞有將近100米深。

一個個溶洞就像一顆顆地雷，橋樑的選址困難重重。為躲避遍布山體的溶洞和裂隙，設計人員不斷將橋的位置往高處移，最終將橋面定在565米這個令人眼暈的高度。

烏蒙山坐落在中國西南部雲貴高原，是著名的喀斯特地貌發育帶，溝壑險峻，溶洞叢生。北盤江大峽谷就位於山脈之中，一汪江水把滇黔兩地隔絕開來。千百年來，貴州都格鎮和雲南普立鄉隔江而望，兩岸居民如果要互通往來，要翻越3座山頭，走40公里山路，才能到達對岸。都格鎮龍井村從去對面山頭的集市要走3小時山路。

北盤江大橋是現今世界上最高的大橋。從橋面到河谷，垂直距離565米。這個高度，比國外最高橋樑巴布亞紐幾內亞海吉焦峽谷大橋高出近100米，而海吉焦峽谷大橋只是一座運輸石油的管道橋，北盤江大橋可是貨真價實的高速公路上的現代化大橋，橋面有載貨大卡車不停往復，索塔位於懸崖峭壁之上，建設的技術難度可想而知。雲、貴兩地的高山峻岭通過北盤江大橋連線在了一起。

斜拉橋

中交公路規劃設計院有限公司北盤江大橋總設計師彭運動：應該說是從地形，地質，地貌，包括施工條件來說，斜拉橋是最合適的。因為斜拉橋沒有大構件，最重的也就是二十多噸，如果是懸索橋有很大的鑄件，最少也得要七八十噸，超重，超大的，要運進來都是很難的。

北盤江兩岸岩質鬆散程度比壩陵河大橋更嚴重，這對於架設懸索橋，是致命的不足。　在懸索橋中，有一個核心部件：錨碇。主纜索的拉力通過錨碇傳入地基，這個靈魂部件相當於整座大橋穩固的基石。作為一座大跨徑鋼桁梁懸索橋，壩陵河大橋的兩側錨碇是超大型的混凝土錨：混凝土澆築方量達8萬多方。　如果把北盤江大橋建成一座懸索橋，兩岸也要搭起數萬方混凝土錨碇，這樣的重壓對坡岸穩定有著極高的要求。硬要做懸索橋，不是不可能，但為了安裝巨型錨碇，就得開挖山體，填充溶洞，會極大地破壞山體環境和坡岸穩定，施工成本也會多出近一億元。

工程結構

北盤江大橋[全球最高橋樑] 北盤江大橋[全球最高橋樑]

大橋主橋採用主跨720m鋼桁架梁斜拉橋方案，全橋橋跨布置為（80+88+88+720+88+88+80）（主橋）+3×34（引橋），全橋長為1341.4m，為目前世界最大跨徑的鋼桁架梁斜拉橋，主桁架採用普拉特式結構，桁高8m，主跨節間長12m，邊跨節間長12m、8m，兩片主桁中心間距27m。

斜拉索架用鋼絞線斜拉索和H型索塔，貴州岸索塔塔高269m，雲南岸索塔塔高247m。大橋預計2013年開工建設，2016年完工。

工法創新

施工階段時，問題又來了。因特殊地形所限，這座斜拉橋的邊中跨比例無法實現完美的0.5:1,傳統的施工工藝面對北盤江大橋現場極端環境，毫無用武之地。

根據北盤江大橋的設計方案，一側邊跨的長度只有256米，而中跨是720米。在通常的斜拉橋施工過程中，會採用一種類似於搭積木的方式，以索塔為中心，左右對稱地拼裝節段。也就是說，向邊跨拼一塊，相應地就要在中跨拼上同樣長度的一塊，然後用斜拉索拉起，兩邊保持平衡，這就是 斜拉橋平衡施工法。但在邊跨長度不足中跨1/2的情況下，技術人員只能大膽改進工藝。

於是，北盤江大橋有了 輔助墩的設計，並首次在斜拉橋上採用了邊跨頂推工藝。施工人員摒棄了傳統的平衡施工法，大膽創新，以岸、橋墩為支點，從岸上一點點將拼裝好的邊跨水平推出，最終架上索塔。

不過，在這樣的施工過程中，高度又一次成了繞不開的難題。在邊跨的位置，橋面依然離地有近百米的高度，其中貴州岸的一根輔助墩就有84米高。這樣一條細長的橋墩，要起支撐作用，同時承受鋼桁梁水平移動產生的巨大摩擦力，風險極大。

中交二航局畢都北盤江大橋項目總工王超：它（橋墩）是可以抵抗150噸的墩徑水平力，但是我們這個鋼桁梁，整個頂推重量的話有7000噸，然後我們擔心在頂推的時候，這個頂推力會超過150噸。

巨大的水平力的話，會導致我們這個墩身不穩，有可能會使這個，根部的混凝土開裂。

王超的團隊大膽將這台笨重的頂推設備進行了改造。

周大慶的團隊開始思考，怎么才能把工期追回來。唯一有機會突破的就是改造橋樑主跨的拼裝工藝。根據審批通過的設計檔案，北盤江大橋成熟的施工工法，是要架設橋面吊機，一片片將鋼構件在空中拼接起來。

推翻了重來。周大慶提交了一份技術革新方案，這套名為 縱移懸拼的工法，實際上是將一些常規設備組拼成為一個簡易式整體吊裝機，將長12米、重160噸的鋼桁梁節段在地面整體拼裝完成之後，通過吊機進行整體吊裝。由於減少了空中作業時間，一個節段相比傳統工法能節約1~2天時間。但是，這是個只經過紙上論證的方案。組拼出來的設備安全性全然無從考證，因為這意味著，在離地200米的高空，吊著重達160噸的鋼構件，經受不規則峽谷風的吹打，還要將直徑只有27毫米的螺栓一個個精準對接。每個螺栓的誤差在0.5毫米內，也就是在兩個160噸重的鋼桁梁空中對接時，上下左右不可以有超過5毫米的誤差。這簡直是天方夜譚。果然，方案一提交，各方反對意見排山倒海般涌了過來。經過十幾次討論，專家最擔心的問題落在兩個點：一是高空作業中如何規避不規則峽谷風帶來的安全風險；二是被吊起的節段是否會因重量過大引發橋樑變形，無法實現跨中順利合龍。針對專家們提出的疑問，周大慶讓團隊總工程師廖萬輝寫了多份報告。廖萬輝還專門做了計算機模擬，分析吊起160噸重物後，鋼桁梁受力變形的情況。根據縱移系統的安全值，3%以內的下坡都在安全範圍內，重物不會順坡滑落，或從200米高空墜下，帶來人員傷亡、扯裂橋體等可怕的後果。就這樣，縱移懸拼方案最終順利通關。

建築特點

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北盤江大橋橋面至江面高差565米，超越之前世界第一高橋四渡河特大橋的560米，成為目前世界第一高橋，比國外最高橋樑巴布亞紐幾內亞海吉焦峽谷大橋高出近100米；北盤江大橋主橋為鋼桁梁斜拉橋，主跨720米，目前列全球同類型橋樑第二。

北盤江大橋全長1341.4米，與江面的垂直高度565米，相當於200層樓，成為新的世界最高。同時，720米的主跨，是目前世界上第二大跨徑的鋼桁梁斜拉橋。在完成大橋路面鋪設等工作後，預計2016年年底將實現全線通車。屆時，從雲南宣威至貴州水城間的車程將從現在的4個多小時縮短到1個多小時。

建造過程

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自2012年開工建設以來，為克服沿線山巒疊嶂、溝谷縱橫、地質複雜、氣候惡劣等重重困難，確保科技含量高、難度大的北盤江特大橋建設得以順利合龍，大橋設計者採取了“智慧型”混凝土，雲計算等高科技，使得大橋既安全又保證工程順利完成。

為大橋研發的“智慧型”混凝土，學名叫“機制砂自密實混凝土”。具有高流動性和良好的抗離析泌水能力，能夠僅依靠自身重力而無需施加振搗就能均勻密實填充成型，能夠很好滿足現代結構複雜和配筋密集的工程混凝土成型要求。

2016年09月10日，由貴州、雲南兩省合作共建的垂直高度565米，相當於200層樓高的世界第一高橋杭瑞高速北盤江大橋—杭瑞高速貴州省畢節至都格（黔滇界）高速公路北盤江大橋實現合龍。

2016年12月29日，由貴州、雲南兩省合作共建的世界第一高橋——杭瑞高速貴州省畢節至都格（黔滇界）高速公路北盤江大橋建成通車。

建設意義

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大橋通車後，雲南宣威城區至貴州六盤水的車程將從此前的5個小時左右，縮短為1個多小時。

畢都高速建成後，也可謂四通八達。東北接遵畢高速達遵義，北接畢生高速達四川瀘州，西北接畢威高速達威寧，西接普宣高速達雲南曲靖，東接織納高速達省會貴陽，南接水盤高速達興義，可將黔川滇三省交界區域快速融入全國高速公路網，為實現國家“一帶一路”戰略具有重要意義。

畢都高速公路建成通車後，將為拉動畢（節）六（盤水）兩地經濟社會跨越發展提供現代、優質、高效的交通運輸保障，對於繼續拓展和深化畢節試驗區改革試驗內容，推進六盤水統籌城鄉綜合配套改革試點，完善貴州乃至全國現代公路運輸骨架系統，實現貴州“加速發展、加快轉型、推動跨越”戰略和國家“一帶一路”戰略具有重要意義。

大橋景點

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大橋自建成後，成為了“世界第一個高”大橋，許多司機都慕名前往觀賞，時常造成大橋交通堵塞。甚至每逢春節，這裡都斛成為熱門景點。

獲得榮譽

2018年5月，北盤江大橋榮獲第35屆國際橋樑大會古斯塔夫斯金獎。

2018年9月，杭瑞高速畢都北盤江大橋，經世界紀錄認證機構——金氏世界紀錄有限公司認證，北盤江大橋橋面距江面垂直高度達565.4米，榮獲“世界最高橋”之稱，載入世界紀錄大全史冊。

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