概述
E-8是米格-21 的一種改進型。設計
俄羅斯米格E-8戰鬥機儘管設計局證實這種改型是在米格-21PF 基礎上改進而成的，但它和其他改型的差別十分明顯，除機翼、尾翼和起落架仍保留原來的以外，其餘部分都重新設計了。
對 E-8 原計畫授予一個新代號——米格-23，它裝用了一台新發動機——R-21F-300，最大推力 4,700 千牛，加力推力 7,200 千牛，發動機推力加大，加上飛機氣動力性能改進，飛機的飛行特性和機動性從而得到改善。
機身結構全部重新設計，去掉了機頭進氣道，把它移至駕駛艙之下，為此，加大了停機角。進氣口截面為六角形，外形接近於矩形。進氣道由隔板分隔為兩個氣道，在發動機進氣口前合井為一個。進氣流由一個三波系垂直鍥形塊進行調節，其調節機構裝在進氣道隔板內。在進氣道側壁還設有放氣門。
機頭為卵錐形，內裝“藍寶石-21”雷達。當時，這種雷達尚未裝在批生產的米格-21 飛機上。頭錐頂部整流罩由介質材料製成，不過最為奇特之處是在機頭安裝了前置平尾，但無操縱機構。亞音速時，前置平尾處於隨意偏轉的風標狀態；但超音速時，它固定於中立位置。前置平尾由隨意偏轉過渡到固定狀態的過程是十分柔和的，因而不會給飛機的操縱造成任何困難。由於裝上了前置平尾，飛機的升力係數，在 M=1.5 時，增大了一倍多；在 M=2 時，增大了一倍。當 M=2，H（高度）=15,000 米時，飛機的最大過載從 2.5g 增大到 5.1g，從而大大提高了飛機的機動性。在此之前，在原型機 E-6T-3 上對可操縱前置平尾的有效性已進行了充分試驗。
E-8 座艙蓋亦不同於米格-21F-13 和米格-21PF ，前風擋與艙蓋斷開，艙蓋可向右打開，採用這種型式艙蓋主要是為了便於安裝 KM-1 型彈射座椅（從 94 號機以後的各種米格-21 改型均採用這種型式的艙蓋）。在垂尾根部，在方向舵下，增設了雪茄形阻力傘艙（這種型式從米格-21PFS 就已採用）。平尾採用了批生產型的，機翼亦採用批生產型的，但增裝了附面層吹除系統。發動機尾噴口可調。
E-8 原設計可帶兩枚 K-13（R-3S）飛彈，但後來改帶兩枚更先進的 R-23 飛彈、機上未裝航炮。因此，E-8 仍是一種殲擊機，只不過採用了新的氣動力布局，飛機結構和設備也經過大量更改。
E-8 機從 1960 年開始設計，12 月完成氣動外形和總體布局設計，1961 年 6 月氣動外形得到批准，同年 9 月中旬，在機頭艙中成功地布置了“藍寶石”雷達。
1962 年3月5 日，第一架原型機 E-8-1 從裝配車間推至布可夫斯基試飛基地。當時僅有兩台原型發動機，一台用於地面調試，一台用於試飛。
1962年4月17 日，設計局首席試飛員 G.莫索洛夫駕機完成首飛。前四次試飛均未發生異常現象，但在第五次試飛中，在 8,000 米高空，發動機突然停車。從此，發動機經常出現不正常現象。在隨後的六次試飛中，四次出現發動機停車。在飛完 25 次後，只好換上新運到的發動機。
9 月11 日，在進行第 40 次試飛時，在飛行研究院機場東南 60 公里（茹可夫斯基城南 15 公里）處，發生了毀機事故。由於第六級壓氣機損壞，發動機開始喘振，最後發動機停車，飛機減速，井出現無法排除的側向振動。接著，飛機失去控制，在 8,000 米高空，莫索洛夫以頭如下的姿態彈離飛機，E-8 成了莫索洛夫試飛生涯中試飛的最後一個機型，他一生為米格-21 各型飛機的調試和試飛付出了巨大的勞動和努力。
當年夏天，第二架原型機 E-8-2 已完成了試飛前的各項準備。6 月 29 日，由 A.菲多托夫駕駛完成首飛，到 9 月 4 日，已完成了發動機調整、掛 K-13 飛彈的飛行性能和對減穩裝置抖振研究共進行 13 次試飛。由於第一架原型機失事，第二架原型機的試飛亦暫停。經過一段時間對各種異常現象分析研究後，加上缺少可靠的發動機，這一改進計畫也就告終。
從 E-8 的試飛中獲得了一些實用數據：飛機空重的 6,800 千克，飛行重量 8,000~8,200 千克，最大平飛速度 2,230 公里/小時（E-8-1 在 14,750 米高空）或 2,045 公里／小時（E-8-2 在 15,000 米高空），實用升限 20,300 米（E-8-1）或 19,650 米（E-8-2），加力起飛滑跑距離 835 米，開阻力傘的著陸滑跑距離 800~900 米。
