人物簡介
任少強：中鐵二十局集團公司副總經理、總工程師兼蘭新鐵路甘青段項目部經理。任少強出生在陝西西安市臨潼區
1987年，任少強考入石家莊鐵道學院橋樑專業。畢業分配到二十局。他參建的第一個項目就是陝西第一條高速公路、陝西重點科研項目西（安）臨（潼）高速公路灞河大橋的技術攻關。
1989年，任少強考入長安大學（西安公路學院）橋樑專業研究生班就讀。先後參與了南昆鐵路天生橋、紹興昌安立交橋、南京棲霞大橋等國家重難點工程的技術攻關，擔任西安北繞城灞河大橋的總工程師，首次作為項目經理，擔負了河南洛（陽）三（門峽）高速公路洛河大橋的組織指揮施工。是中國鐵建系統有名的橋樑專家和“青年科技拔尖人才”。
榮譽稱號：
任少強，一位普通的年青的科技工作者，帶領員工攻克了兩座海拔世界第一高的鐵路隧道建設難題，所乾工程獲得了國家科技進步特等獎、二等獎及多次獲得詹天佑土木工程大獎和魯班獎。榮獲第十一屆詹天佑鐵道科學技術獎成就獎，在中國鐵路建設系統進行的首次海選院士中，任少強獨獲殊榮，如此業績和在業界的影響，在中國鐵路建設領域絕無僅有，中國鐵建系統僅有2人獲此獎項。 任少強同志還曾榮獲“新世紀百千萬人才工程國家級人選”、“陝西省勞模”、“國家重點工程建設青年貢獻獎”、“青海省青年崗位能手”、“2003年度茅以升鐵道工程師獎”、“第五屆詹天佑科技獎中鐵建專項獎”等榮譽。工程項目
2001年6月29日，舉世矚目的青藏鐵路二期工程格（爾木）拉（薩）段開工。任少強任中鐵二十局集團科技開發部副部長、總工程師，同時，還兼任世界第一高隧——青藏鐵路風火山凍土隧道出口掘進隊隊長。風火山集中了高寒缺氧、生態脆弱、多年凍土三大世界性難題，
攻克海拔5000米以上高原制氧的世界難題，任少強帶隊與北京科技大學劉應書教授聯合攻關，經過3個月、200多次反覆試驗，試製成功了我國第一台大型高海拔高原醫用制氧站，建設工人有氧可吸了，攻下了能在風火山呆下來的第一道難關。此舉填補了世界高原缺氧空白。
經過任少強大膽的理論設計和現場實踐，2001年12月底，隧道進出口在掘進了一百米多後，一個特殊的供氧氧吧車，推進了坑道里。風火山大型醫用制氧站成了青藏鐵路全線的“功臣”，青藏鐵路公司全線推廣，兄弟單位紛紛效仿，在全線同進建起了9座制氧站，為青藏鐵路“全線沒有一人因高原病死亡”的奇蹟做出了巨大貢獻。
建一座世界上質量最好的高原凍土隧道
凍土是風火山隧道施工面臨的又一大難題。
解決"溫控"問題，是攻克凍土難關的關鍵。
在隧道中連續奮戰21天，任少強終於找到了快速封閉圍岩的最佳溫度參數，成功研製大型隧道專用空調通風機組，給隧道安上了空調，把洞內溫度有效控制在了正負5℃之間，把溫度控制在了施工所需的最佳值上。
經過艱苦卓絕的努力，任少強先後攻克了34項科研項目，曾創造了單口月成洞104米的高原凍土隧道施工紀錄。
2006年7月1日，青藏鐵路全線通車。投入運營後，經過幾個凍融期的風火山隧道不開不裂，不滲不漏，質量良好，被評為“青藏全線的亮點工程”。
風火山隧道工程先後榮獲中國建築工程魯班獎、中國土木工程詹天佑獎，成功入選世界吉尼斯紀錄。
在風火山一系列科技成果中，“高原凍土隧道制氧與供氧系統研究”項目被評為“2002年度中國高校十大科技進展”，獲鐵道部科技成果二等獎、中國鐵道建築總公司一等獎；“風火山隧道成功破解凍土技術”，在國家科技部等單位組織的評選活動中，被評為“2002年公眾關注的中國十大科技事件”；“世界第一高隧—青藏鐵路多年凍土帶風火山隧道施工技術”項目獲中國鐵建股份公司科技進步特等獎、青海省科技進步一等獎、國家科技進步二等獎，全線獲得國家科技進步特等獎。
任少強在青藏鐵路完成的科研項目共獲國家科技進步特等獎1項、二等獎1項、省部級科技進步獎5項、中國鐵建股份公司科技進步獎2項，國家級工法1項。
2006年，任少強以青藏鐵路風火山隧道科技攻關小組負責人的身份，在人民大會堂作了題為《在世界第一高隧建功立業》的事跡報告，向全世界莊嚴宣告：中國人建成了世界上質量最好的高原凍土隧道。
2010年初，二十局集團中標蘭新鐵路第二雙線全線海拔最高標段——甘青段第7標段，承建當今世界海拔最高、設計里程最長、建設標準最高的高海拔高速鐵路隧道——祁連山隧道和大梁隧道。
橋樑專家第一次與世界第一高海拔隧道遭遇
遭遇又一座世界第一的隧道，任少強沒有退路
二十局集團主管領導的視線又落在了任少強身上，認為唯有任少強才能拿下祁連山隧道。
汲取風火山成功經驗，再次挑戰世界級施工難題
有青藏鐵路的成功經驗，這次任少強應對胸有成竹。
全長9.49公里的祁連山隧道和全長6.55公里的大梁隧道，軟岩富水，地質複雜多變，世界級施工難題匯集，自然環境惡劣，雙雙被列為I級風險隧道，同屬全線重點控制工程。在蘭新鐵路甘青段17個標段中，只有四座I級風險隧道，二十局集團就占了兩席。
祁連山隧道施工究竟有多難，任少強將其與風火山隧道做了一個全面的比較：論施工難度，風火山隧道難度係數是2.5，祁連山隧道是4；論自然條件，風火山隧道是1.5，祁連山隧道是1；論地質條件，風火山隧道是1，祁連山隧道是2；論工期，風火山隧道是0，祁連山隧道是1。
由此可見，總體上祁連山隧道施工難度大大超過了風火山隧道。
兩隧世界級施工難題匯集，擺在任少強的路只有一條，就是像建設青藏鐵路風火山隧道時那樣，下大力氣搞科研攻關。
科技洞穿祁連，引領中國高鐵技術走在世界前列
“科技是第一生產力。”面對祁連山隧道特殊的碎屑流地質和大梁隧道軟岩極高地應力等世界級難題，任少強成立了科技創新管理小組和技術攻關小組，並親自掛帥任組長。
他們將我國目前隧道施工的8種工法全部套用到施工中。在和“碎屑流”的反覆較量中，摸索出了一套馴服“地下土石流”行之有效的法子。這裡用完了新奧法施工的所有方法，他們創造性地將兩到三種施工工法揉合在一起，總結出“一探二封三泄四注”新方法，解決了單一工法無法解決的問題，成功攻克碎屑流地質條件下的隧道掘進難題。
先進的機械設備，在隧道施工中，會起到事半功倍的效果。為此，項目部投入1.5億元，引進了世界上最先進最齊全的隧道掘進設備。日本多功能鑽機、義大利噴漿機械手、德國挖掘裝載機等隧道掘進利器，雲集祁連山隧道，大顯身手。
在開工一年多之後，2012年9月，祁連山隧道成功穿越1.6公里長的碎屑流地段，標誌著中國高速鐵路施工技術走在了世界最前列。
在任少強的帶領下，經過二十局集團2000多名隧道掘進隊員三年多艱苦鏖戰，目前，祁連山隧道已掘進5600米，大梁隧道完成掘進3700米。
2013年，是蘭新鐵路加快建設的攻堅之年，是祁連大梁隧道貫通決戰之年，是蘭新鐵路能否在2014年順利實現通車目標的關鍵之年，施工壓力前所未有。
任少強的肩上扛著“四座大山”，負重前行。一是環境艱苦，二是地質複雜，三是，工期持續緊張，四是項目虧損。這四個問題一直纏繞在一起，相互制約，讓任少強不能有片刻的揣息。
二十局集團及前身鐵十師，自1959年第一次踏上雪域高原，至今已在青藏高原堅守了半個多世紀。他們先後五次走上雪域高原，四次參與青藏鐵路建設，三度與蘭新鐵路交手，先後三次打通當時世界鐵路第一高隧，是全國唯一一家全過程參與青藏鐵路建設的施工隊伍，見證了青藏高原鐵路從無到有，從普速鐵路到高速鐵路的歷史性飛越，為青藏高原鐵路建設事業做出了突出貢獻。同時，也留下了寶貴的“風火山尖兵連”精神、風火山精神和青藏鐵路精神。雪域祁連的“藏獒精神”，正是對它們的繼承和發揚，也是他們一次次鑿穿世界高隧的精神法寶。
擁有科技利劍和精神法寶的任少強，有信心按期打通“世界高鐵第一高隧”，並決心再次衝擊國家科技進步獎、中國建築工程魯班獎和中國土木工程詹天佑獎，把祁連山隧道乾成第二個風火山隧道，讓世界再次矚目中國高速鐵路建設的新奇蹟。
從青藏鐵路一期“20世紀世界鐵路第一高隧”關角隧道，到青藏鐵路二期“世界鐵路第一高隧”風火山隧道，再到蘭新二線“世界高鐵第一高隧”祁連山隧道，從礦山法施工，到凍土隧道施工，再到碎屑流隧道施工，這是中國鐵路隧道施工的一部編年史，每一次都代表著中國鐵路建設的最高成就。作為共和國鐵路建設大軍中的一員，任少強有幸參加了其中兩座世界第一高隧道施工，並起到了舉足輕重的作用，在中國鐵路建設史上留下了光輝的足跡。
