交通方式選擇
在城市交通規劃中,將人們的步行、腳踏車都作為一種交通方式分析，因此人們的日常工作、學習和生活的出行,可以認為是交通方式的組合。人們的日常工作和上學等的出行日常性地反覆，對各人會形成到達目的地的詳細信息，從而形成各人的交通方式劃分理論。對這種日常性、定型的出行方式，交通方式劃分容易確定。然而，問題是人們並非一成不變地利用同一種出行方式，經常因為一些原因改變其交通工具利用情況。例如，平時利用公共汽車的人們，因為行李、天氣、身體等原因改用計程車等。
到外地出差，由於不熟悉當地的公交線路或不了解業務單位的具體地質，常利用計程車。諸如此類的出行方式為非定型性出行方式。因為沒有掌握交通信息而多利用計程車，如果事先有這方面的信息，可能會利用公車。另外，人們的交通方式選擇還與出行的時間相關，過早或過晚的出行，由於公車不便等原因，多利用計程車。因此，影響交通方式劃分的原因有多種，主要有交通特性、個人屬性、家庭屬性、地區屬性和時間屬性等。
交通特性
交通特性的影響主要是在一次出行的固有特性中，對交通方式選擇影響的部分有：
a、運行時間和出行距離
時間是影響交通方式選擇的最普通的因素之一。在出發地到達目的地之間有幾種交通方式時，各自的運行時間影響乘客的選擇。對具有混合交通方式時，應該採用所利用交通方式運行時間的疊加值。根據美國伊利諾工業大學研究所的研究成果，考慮在家用轎車和鐵路之間的方式選擇時，分別以20%和25%的比例以時間為主要因素選擇。考慮家用轎車和公共汽車之間的選擇時，把時間作為公共汽車選擇因素的僅有2%，而家用轎車則為44%。另外，男性(36%)較女性(25%)選擇時間因素的較多。隨著出行距離的增加，人們的出行按照步行、腳踏車、輕騎、公共汽車、轎車、鐵路、飛機的順序增加。
b、費用
交通費用與運行時間相同，也是影響交通方式選擇的主要因素之一。一般而言，要減少運行時間，必須付出更高的交通費用。因此，交通費用的大小是交通方式選擇的主要因素，常與運行時間配對使用而很少作為單獨的原因使用，根據美國伊利諾工業大學研究所的研究成果，公共運輸方式的乘客中，42%的人將交通費用作為選擇的主要因素，而家用轎車的利用者中，僅有不足1%。另外，交通費用作為主要原因考慮的沒有因為年齡的不同而發生顯著的變化。
c、舒適性
交通方式選擇的舒適性,是交通工具中的車座率、舒服、車中的疲勞、車內擁擠程度、有無空調等因素的綜合概念。正因為如此，舒適性的評價尺度將難於制定，尤其是根據舒適性的交通方式選擇，受用戶個人的感受的影響很大，要預測將來的舒適性是非常困難的。根據美國伊利諾工業大學研究所的研究成果，舒適性作為交通方式選擇的主要原因，在家用轎車的用戶中多被認為，約占25%。在公共運輸方式的乘客中，利用鐵路上班者占13%、利用公共汽車上班者約占1%。被屢次公共運輸方式的乘客中，42%的人將交通費用作為選擇的主要因素，而家用轎車的利用者中，僅有不足1%。舒適性作為主要原因考慮的沒有因為年齡的不同而發生顯著的變化。然而，女性比男性將舒適性作為主要因素的比例高，分別為29%和19%。另外，隨著收入水平的提高，對舒適性的要求增高。
d、安全性
不言而喻，安全性是交通方式選擇的主要原因之一。可以想像，無論多么好的交通工具，如果它的安全性差，乘客的人生安全得不到保障，不會有人利用它。然而，因為交通事故本身既有突發性，因此人們在選擇交通工具時，明確地考慮安全性的比較少。但是，可以想像摩托等二輪交通工具，因為其穩定性差，將嚴重影響其安全性指標。目前，在交通方式劃分作業中，還沒有考慮安全性指標。
e、準時性
在交通方式選擇時,到達的準確性，對於不允許遲到出行的交通方式選擇的影響很大。人們上班對準時性要求高，選擇不受交通阻塞影響的交通方式比例高。在日本，人們選擇住宅都願意選擇在捷運或城市鐵路沿線，目的就在於考慮了它們的準時性高。
f、換乘次數和候車時間
換乘次數增加同時會肇致換乘時間增加，與等待時間相同，導致抵達目的地的時間增加，從而影響交通方式選擇。同時，換乘次數和候車時間的增加還會帶來身體的疲勞。
個人屬性
人是交通方式選擇的主體，因此交通方式的選擇理所當然因個人屬性不同而異。個人屬性包括職業、年齡、性別、收入、駕照持有與否、汽車保有量等。
a、職業、性別、年齡
人們的職業是多種多樣的，可以想像因職業的不同，對交通方式劃分產生敏感的影響。一般而言，業務員、推銷員的汽車使用率高。女性較男性的公共運輸方式的利用率高。20－40歲的人汽車利用率高，其它年齡段公共汽車利用率高，並且男性比女性的汽車利用率高，收入高的人汽車利用率高。然而，西方工業國的經驗表明，隨著汽車化的發展，各種職業的人們購買家庭轎車的比例趨於平均化，職業對交通方式選擇的影響逐漸減弱。
b、家庭屬性
出行者都是來自各自的家庭，因此應該受著家庭的行動約束。於是，人們會自然想到，以個人為基礎的規劃，不如以家庭為基礎的規劃更加穩固。家庭屬性主要包括家庭支出額的多少，家用轎車的保有，家庭構成，家族數、駕駛人員數，居住結構形式等。
①家庭支出額
家庭支出額越高，家庭用車的保有率增高，公共運輸方式的利用率減少。
②家庭用車保有
家庭用車保有的多少，對交通方式的選擇帶來最大的影響。作為當然的結果，家庭用車保有的家庭鐵路交通方式的利用率低。相反，公共運輸方式的利用率高。
③家族數、駕駛人員數和交通構成
一般，家族數即使增加，家庭轎車的保有率不增加，但是汽車的利用率增加。這是因為同乘或接送機會增加的緣故。 家庭里駕駛人員數多時，汽車利用率增高。撫養有老人幼兒的家庭，因為老人、小孩上醫院機會多，所以汽車利用機會增多。
④住宅形式
一般，住宅形式在某種程度上也反映了家庭收入的多少和車庫的保有情況。具有私有住房者，汽車保有率高，公共運輸方式的選擇率低。
c、收入
個人收入越高，汽車保有率越高，公共運輸方式的利用率越低。然而，過分高的收入階層，因為高齡者居多，汽車的保有率反而降低。
地區特性
地區特性與交通方式選擇有著較強的關係，地區特性指標主要包括居住人口密度，人口規模，交通設施水平，地形，氣候，停車場和停車費用等。地區內人口密度高，公共運輸利用率相對就高。
城市規模大，交通設施水平就高，公共汽車利用率變高。山川、河流多，汽車、公共汽車利用率就高。雨天、雪天的公共運輸方式利用率高。
出行特性
a、出行時間
人們的活動，是以一天為一個周期，因此在某一時刻，人們具有類似交通目的的出行集中的傾向。相同性質的出行集中的時間段有：早高峰上班時間段、平時時間段、晚高峰迴家時間段。在進行交通規劃時，應該根據規劃的性質選擇合適的時間段。例如，進行交通管理規劃時，應選擇早晚尖峰時間段。因為因時間段的不同道路的交通阻塞和交通目的也比較集中，當然也應該分析因時間段不同交通方式選擇的變化。另外，因平日和公休日的交通目的差異很大，因此交通方式選擇特性也就不同。
b、出行目的
出行目的不同對交通方式選擇的影響變化較大的原因，是因出行目的的不同，對交通方式的服務質量要求不同（例如，上班出行時間最重要，旅遊時舒適性最重要），同伴的有無，經濟情況，出行距離等。一般而言，上班、上學出行的汽車利用率低、公共運輸方式高； 業務出行因需要在多客戶處停留，裝卸貨物等，所以汽車利用率高、公共運輸方式低；自由出行的汽車(出租)利用率高。步行率也因出行目的不同而異。購物等短距離的出行的步行率高，上班的步行率低。
經驗模型
選擇程式
交通方式劃分影響交通方式選擇的因素很多，人們出行時在這些原因的影響下選定對自己最有利的交通方式，而劃分率是人們出行中各種交通方式的利用比例。右圖表示了考慮全部交通方式時的多元選擇法（Multi-choice Method）及通過各階段的組合考慮兩種交通方式時的二元選擇法（Binary Choice Method）。
多元選擇法能通過一次計算得到各種交通方式的劃分率。但是影響因素多、模型複雜，也未必能準確地描述出行者交通方式選擇行為的決定過程，因此多採用二元選擇法。
分率模型
交通方式劃分率模型根據對象區域整體交通可分為全域模型、出行端點模型、出行交換模型和徑路模型四大類。
1、全域模型
全域模型考慮規劃對象區域整體的交通方式劃分情況，常用於巨觀交通規劃。由於涉及全地區的劃分率預測，故其影響因素當然是與全地區有關的城市規模、人口、土地使用狀況、小汽車擁有率、公共運輸道路建設水平等指標。
2、出行端點模型
在 20 世紀中期，交通規劃的目標是預測交通需求的增長，引導交通基礎設施建設，從而能夠使其滿足交通需求的持續增長，而從當今的視角來看這種“預測並滿足”的交通規劃方法是存在很大問題的。當時，研究人員認識到個人出行特性是影響人們在出行選擇過程中最重要的因素，因而在得到出行生成預測的結果之後緊接著就對出行方式進行建模，以便在預測的過程中能夠儘可能多的利用到個人出行特性。而基於該方式建立的交通方式劃分模型則被稱為出行端點模型（Trip-end Model）。
出行端點模型利用對象區域內交通小區的固有性質確定其劃分率，因此便於從交通的角度研究各交通小區的土地使用。此時劃分率可從發生端或吸引端考慮，而多數模型屬於出行端點模型。此模型的劃分率通常根據交通小區內人口的收入、居住密度、機動車保有率情況等進行預測。針對某些實際問題，該模型也有使用衡量出行方便性的可達性（AccessibilityIndex）指標來表述公共運輸的方式劃分的影響。某小區 i 的可達性指標用式（7−1）表示，也稱之為到達容易性指標。
交通方式劃分式中：D——小區j的出行吸引量；
c——小區i、j之間出行費用；
n——小區數；
γ——係數。
出行端點模型的優點在於如果某些地區有公共運輸供給並存在有輕微的交通擁堵時，該模型在進行短期劃分率預測時有較高的準確性。但由於該模型無法體現政策變化的影響，因此無法反映出類似公交線路變化、停車政策變化等對交通方式劃分率的影響。
3、出行交換模型
出行交換模型（Trip Interchange Model）是在交通需求預測四階段方法中的交通分布預測階段之後進行的交通方式劃分模型，該模型在進行出行方式劃分時會使用到分布模型得到的OD對間相互交換的交通量。因此，該模型被稱為出行交換模型。
由於出行交換模型的研究對象是小區間的分布交通量，因此該模型能夠對某特定的小區至小區間的出行進行更精確的建模，從而有效地反映出小區間交通系統特性對交通方式劃分的影響。出行交換模型通常把不同交通方式的利用時間、費用等的差值或比率作為自變數。
4. 徑路模型
徑路模型（Route Model）為在考慮各種交通方式的徑路的同時進行交通流分配的模型。因此，該模型的結構與交通流分配模型無本質區別。由於該模型利用同一水準處理處於相互競爭位置的各種交通方式的徑路交通量，故適用於研究各種交通方式的合理劃分交通量。尤其是由交通量的增加帶來的交通擁擠與徑路劃分率之間的關係為平衡問題時，因此可通過改變時間、費用和通行能力等求出所希望的各種交通方式的劃分量。但是，現實中各種交通方式的選擇並非僅由競爭關係來單純決定，還涉及同行者及行李的有無，與前後出行的聯結等各種因素，因此其決定過程極為複雜。
