簡介
中國式治堵在各地治堵“高招”連出、風聲四起的背景下，人們不難發現治堵公共政策的制定目前缺乏一套科學、民主的流程，多可以形容為主管部門“摸著石頭拍腦袋”，民意、民智並未得到充分的尊重。
以單雙號限行來說，記者注意到，這項在北京奧運會期間憑藉市民無私奉獻成功實行的行政治堵手段，在北京奧運會後能否延續就曾經引發全社會大討論。當時，國內不少法律界專家曾經對單雙號限行對公民財產使用權的限制以及補償問題發表過真知灼見。
如今，單雙號限行作為治堵高招再次被提出，雖然多了“特定時段、特定區域”的限制語，強調了進行可行性分析的“流程正義”，但核心問題依然不容迴避，那就是地方政府部門對公民財產使用權的限制（徵用）到底要經過怎樣的法律程式；從立法初衷審視，道交法中交通管制的相關條款行政強制力到底有多大；以及行政治堵到底能否真正治本。
如果這些疑問得不到清晰、清醒的認識，其危害將比“最堵9月”造成的負面影響有過之而無不及。被行政強制力約束出的暢通的馬路背後，是更大的路面擁堵隱患和“民心添堵”。
其實，看看近期各大媒體對單雙號限行政策的追問，比較核心的一點就是這究竟是不是必須使用的治堵手段：交通精細化管理水平深挖到位了嗎？公交供給的水平達到極限了嗎？公車治理的手段是不是已經史上最嚴？交通文明的提升是不是已經沒有上升空間？停車費、燃油稅改革等市場化的治堵手段是不是已經用盡？黃金周前幾天的交通峰值可不可以通過更大力度的錯峰緩解？
從網民吐槽的“中國式過馬路”“中國式接孩子”“中國式馬路”中，我們不難發現，上述一連串追問的答案都證明單雙號限行之外，緩解交通擁堵有關部門和交通參與者可以做到但尚未做到的還有很多，究竟是讓限行限出的“暢通”掩蓋這些缺陷，還是應當踏踏實實地把這些見效未必快，但卻有著長遠功效的改進做到位，答案不言自明。
在記者看來，“中國式治堵”是一個漫長的過程，是中國汽車社會爆炸式增長和城市半徑野蠻快速擴張形成的頑症，限行絕不是“治堵一貼靈”，治堵需要從交通文明、社會管理創新、城市功能再規劃、公交優先建設等多個方面下刀用藥。其中，近期召開的國務院常務會議提出的“必須樹立公共運輸優先發展理念，將公共運輸放在城市交通發展的首要位置。要按照方便民眾、綜合銜接、綠色發展、因地制宜的原則，加快構建以公共運輸為主，由軌道交通網路、公共汽車、有軌電車等組成的城市機動化出行系統，同時改善步行、腳踏車出行條件”是大城市治堵的正面戰場和根本解決之道。
借鑑創新
近段時間，“中國式治堵”再次引發公眾關註：有建議收“交通擁堵費”的，有傳言收“汽車排污費”的，北京市有關部門則再次提出將評估在特定時段、特定區域實行機動車單雙號限行措施的可行性。與此同時，上海的車牌拍賣均價超6.6萬元又創新高；廣州市交通部門也在就如何科學用好“限字訣”徵求市民意見……
在這些治堵“高招”背後，人們不難發現：一線城市治堵大多圍繞著“限”字做文章。治理擁堵，本是好事，但梳理這一系列治堵措施，公眾隨之也產生不少疑問：城市交通是不是到了非用“限”的地步？面對“堵城”之困，“限”字令還能管用多久？如果真是非“限”不可，又該如何科學地用好“限字訣”？
10英里法則
國內大城市交通治堵措施迎來新一輪“加碼”，而在此輪“加碼”中，“限”字被屢屢提及。
北京繼“限購”後，又重提“單雙號限行”的可能性；深圳市擬將停車場分為工作地、商業地和居住地三類，實行差別化收費，工作地區在工作日內停車費起步價為每小時15元至20元；上海市則實施“新增汽車額度啟用後3年內不予過戶”措施，抑制新增汽車拍賣價格過快、過高上漲；成都尾號限行，貴陽單雙號限行……
一提起“限”字，公眾總是感覺不太舒服，而上海市城市綜合交通規劃研究所原所長陸錫明教授卻認為，在現行中國城市的交通環境下，限行、限購等措施本身並沒有什麼問題，一些國際經驗甚至表明“限字訣”在緩解交通擁堵方面是有成效的。
以英國倫敦的交通擁堵費為例，陸教授認為，問題不在於“限”還是“不限”，而在於在什麼時候、什麼樣的條件下，推出有針對性的限行政策。英國倫敦為交通擁堵費的實施做了15年的準備工作，由一個專門的技術團隊，每天針對倫敦市中心道路運行情況作跟蹤診斷，並據此設定了一個合理的平均車速——10英里/小時，當預見到有可能低於這個車速時，就適時推出交通擁堵費。倫敦稱之為“10英里法則”。運行近10年後，倫敦發現車速仍在逐漸下降，於是交通擁堵費便從5英鎊提高到8英鎊，再到10英鎊。這種限行是基於交通工具的技術手段和經濟槓桿的調節作用，在交通規劃界被公認為是相當成功的限行政策。
但也有專家表示了對限行政策的擔憂。一個最明顯的例子就是，北京奧運會後開始實施的每周限行一天的治堵措施，有不少人為了應對限行而購買了第二輛車，無疑會削弱限行的效果。
汽車社會來臨是主因
現在不僅一線大城市交通擁堵，就連成都、西安等二線甚至三線城市，近年來也相繼面臨著交通擁堵的城市病問題。《中國青年報》10月的一份調查顯示，74.8%的受訪者認為，自己所在城市擁堵嚴重。而國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長牛文元披露的一組數據更是令人吃驚：據調查統計，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元。可見如何治理交通擁堵已成為城市發展過程中不得不面對的嚴重問題。
各地都不約而同地祭起“限字訣”來治理交通擁堵，背後是汽車社會的過快到來。據北京市交管局統計，截至2012年9月底，北京市機動車保有量為515萬輛；上海市目前註冊汽車數已達257萬輛，其中私人轎車有近130萬輛，單是今年上半年就增加了10萬輛；廣州的統計數據顯示，至今年8月，廣州機動車保有量已超過240萬輛，近5年年均增長率達19%。在短時間內，中國一躍成為汽車產量和銷量世界第一的國家，也正因為此，各地限行政策針對的基本都是汽車擁有者。
對此，陸錫明教授認為沒有什麼問題，因為汽車相對於行人來說屬於強勢，政策不能指向弱者。但在他看來，汽車擁有量並不是造成擁堵的唯一原因，他認為汽車文明的落後、“中國式過馬路”等也是加劇交通擁堵的原因之一。此外，也有專家認為，城市規劃、公共運輸網路建設、政策的引導等等，都是加大“堵城”之困的“罪魁禍首”。
公交優先
治理交通擁堵，限行不可避免。但如何才能科學用好限行措施？擁堵到什麼程度才適合限行？
新加坡的限行政策，政府鼓勵市民自願限號，同時給予減免稅費的獎勵，這種鼓勵、引導的教育政策，似乎比硬性的限制性政策更能贏得民意，也值得國內城市借鑑。
據媒體的民調顯示，74.1%的人認為，最有效的治堵方式是完善公共運輸；48.4%的人認為，徵收擁堵費要向公眾公開，嚴格用於改善公共運輸；38%的人認為在開徵擁堵費前應事先舉行聽證會，廣泛聽取民眾意見。
把完善公共運輸作為治堵最佳良策，專家們也表示了同樣的看法。長期從事道路交通研究的同濟大學交通工程專家楊東援教授此前在接受媒體採訪時認為，推出限行政策的合理性前提，在於能夠提供被優先發展的公交系統作為出行替代，否則一面不允許有車族開車，一面又無法提供足夠的公交資源，缺乏合理性。
陸錫明教授認為，政府在限行政策出台前，要向公眾公布城市的道路網、軌道網建設具體情況，讓公眾了解城市公共運輸的服務水平、服務容量，這樣才能讓限行更為人接受。他同時表示，當一座城市公共運輸的車速超過了小汽車的速度，人們自然會選擇乘坐公共運輸工具出行。比如說，法國巴黎市中心小汽車的速度連10公里/小時都難以達到，但捷運卻可以達到25公里/小時，這其實就是最好的限行調節措施。
科學限行的理想目標為：一座城市中只有20%的人開車出行，40%的人乘坐公共運輸出行，還有40%的人騎腳踏車或步行，這實際上對“公交優先”政策提出了更高要求。
今年召開的國務院常務會議提出了樹立公共運輸優先發展理念，加快構建以公共運輸為主，由軌道交通網路、公共汽車、有軌電車等組成的城市機動化出行系統，同時改善步行、腳踏車出行條件。無疑，這才是城市治堵的根本所在。
北京治堵新政
日前，北京市交通排堵保暢第十一階段(2014年)工作方案及任務分解表發布。方案提到，今年12月底前，要出台城市低排放區車輛限行政策，同時研究電子車牌技術，為治理空氣污染和緩解交通擁堵提供技術支撐。
方案中提到，完善機動車區域限行措施，研究城市低排放區車輛使用政策，以經濟手段調控小客車使用強度，今年年底前出台低排放區車輛限行政策。記者了解到，按照市政府相關規劃，最快明年將收取交通擁堵費。此前，北京市交通委委員容軍曾提到，低排放區劃定以及收取交通擁堵費的政策將同時進行研究，交通擁堵費的收費範圍或設定在低排放區域內，但也可能採用其他方式進行收費。
針對劃定低排放區的政策，交通專家表示，方案中提到，要用經濟手段調控小客車在低排放區的使用強度，可能是通過收取交通擁堵費的方式，進入該區域的小客車需要交納費用，這樣交通擁堵費的政策就與低排放區的政策直接掛鈎。但這兩個政策也可能分別實施，提高低排放區的停車費，能降低車輛進入低排放區的頻率，這也是用經濟手段調控車輛使用強度。
大數據治堵
交通部今日正式就“關於採用大數據整合交通資源，緩解城市交通擁堵”方面的兩會提案作出答覆。交通部表示，將加強對城市交通擁堵問題的基礎研究和科研投入，推進城市交通擁堵綜合治理的措施研究，指導各地因地制宜地採取綜合措施治理城市交通擁堵問題。
交通部在答覆中表示，移動網際網路、大數據、雲計算等新興技術手段蓬勃發展，為城市交通管理工作提供了重要載體。交通部重視城市交通擁堵治理工作，結合部門職責，以推進城市公交優先發展為核心，積極推廣套用先進信息技術手段，提高城市公交信息化、智慧型化水平，已取得初步成效。
下一步，交通部將進一步加大城市交通擁堵治理相關政策和技術研究力度，不斷提高城市交通運行效率：
——進一步提高城市交通智慧型化管理水平。認真組織實施好城市公交智慧型化套用示範工程，支持各地採用先進的智慧型交通管理技術，不斷提高城市交通運行監測、信息服務、智慧型調度等方面的管理水平。
——推進城市綜合交通體系建設。指導各地加快建立綜合高效的城市交通管理體制，促進城市、城際交通有效整合，充分發揮不同交通方式的比較優勢，提高綜合交通體系的組合效率。
